Direct Request (CEACR) - adopted 2018, published 108th ILC session (2019)

Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Ireland (Ratification: 2014)

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La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note en outre que l’Irlande avait ratifié précédemment 15 conventions du travail maritime, qui ont été dénoncées suite à l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, par l’Irlande. Elle note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 sont entrés en vigueur à l’égard de l’Irlande le 18 janvier 2017. Au terme d’un premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, se réservant de revenir ultérieurement sur d’autres questions, si nécessaire.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7 de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer ou marin. Détermination au niveau national. La commission note que les règlements et avis maritimes qui donnent effet à la convention comportent des définitions différentes de la notion de «gens de mer ou marin». Aux termes de l’article 2 de l’instrument réglementaire (S.I.) no 373/2014 – Marine marchande (convention du travail maritime) (contrat d’engagement maritime et salaires) de 2014 (désigné ci-après: «S.I. no 373/14»), les termes «gens de mer ou marin» désignent toute personne, y compris un capitaine, employée, engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire «et dont le lieu de travail normal est à bord du navire», mais ils n’incluent pas un pilote au sens de l’article 2 de la loi (no 11) sur les ports de 1996. Une disposition similaire est incluse dans le S.I. no 374/2014 – Marine marchande (convention du travail maritime) (logements, loisirs, alimentation, service de table et cuisiniers de bord) (désignée ci-après: «S.I. no 374/14»). La commission n’a pas été en mesure de trouver une définition concrète de ce que recouvrent les termes «et dont le lieu de travail normal est à bord du navire». Elle estime que, pour éviter toute incertitude quant aux catégories de personnes couvertes par la convention, des critères clairs doivent être adoptés à cet égard. Elle rappelle que, en vertu de l’article II, paragraphe 3, de la convention, en cas de doute quant à l’appartenance d’une catégorie de personnes aux «gens de mer» concernant l’application de la convention, la question est tranchée par l’autorité compétente de chacun des Membres, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission prie le gouvernement de donner des informations sur les moyens par lesquels il donne effet ou envisage de donner effet à l’article II, paragraphe 3, de la convention, notamment quant à l’adoption de critères précis pour la définition des catégories de personnes qui n’appartiennent pas aux gens de mer.

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navire. La commission note que les divers règlements nationaux et autres mesures donnant effet à la convention s’appliquent aux «navires de mer irlandais». Ces instruments définissent le «navire» comme tout bâtiment, de propriété publique ou de propriété privée, qui est ordinairement affecté à des opérations commerciales, à l’exception des navires de pêche, des navires de guerre ou des navires de guerre auxiliaires. L’expression «navire de mer» est définie comme suit: «a) un navire pour lequel un certificat doit être en vigueur conformément à la loi (no 17) de la marine marchande (lignes de charge) de 1968; b) un bâtiment à passagers qui évolue en mer, des classes P3, P4, P5 ou P6, pour lequel une licence de bâtiment à passagers doit être en vigueur en vertu de la loi de 1992; c) un navire à passagers des classes I, II, II(A), III ou VI pour lequel un certificat de navire à passagers doit être en vigueur en vertu de la loi de 1992; d) un navire à passagers de la classe A, B, C ou D pour lequel un certificat de sécurité des navires à passagers doit être en vigueur conformément à la réglementation de 2011; e) un engin de transport à grande vitesse de passagers pour lequel un certificat de sécurité des engins à grande vitesse et un permis d’exploitation des engins à grande vitesse hors des eaux territoriales des catégories A, B, C ou D doivent être en vigueur conformément à la réglementation de 2011; f) un engin de navigation à sustentation dynamique (DSC) pour lequel un certificat de construction et d’armement des DSC ainsi qu’un permis d’exploitation des engins de navigation à sustentation dynamique hors des eaux territoriales des catégories A, B, C ou D doivent être en vigueur conformément à la réglementation de 2011; ou g) tout autre navire évoluant en mer, au-delà de la limite des eaux calmes ou partiellement calmes» (voir par exemple art. 2 du S.I. no 373/14). La commission rappelle que la convention s’applique à l’égard de tous les navires tels que définis à l’article II, paragraphe 1 i), de propriété publique ou privée, affectés ordinairement à des activités commerciales, autres que ceux qui sont exclus par l’article II, paragraphe 4. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que les lois, règlements et autres mesures de portée nationale donnent effet à la convention pour tous les navires couverts par ses dispositions.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes. La commission note que le S.I. no 375/14 – Marine marchande (convention du travail maritime) (responsabilités des armateurs et rapatriement) (désigné ci-après: S.I. no 375/14), qui donne effet à diverses dispositions de la convention, ne s’applique pas à l’égard des navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux. La commission rappelle que l’article II, paragraphe 6, de la convention ménage une certaine flexibilité quant à l’application de «certains éléments particuliers du code» pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux. Il ne peut être fait usage de cette flexibilité prévue à l’article II, paragraphe 6, que par l’autorité compétente, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, lorsqu’elle décide qu’il ne serait pas raisonnable ou possible au moment considéré d’appliquer certains éléments particuliers du code (les normes et les directives), dès lors que la question visée est régie différemment par la législation nationale, des conventions collectives ou d’autres mesures. La commission considère que l’article II, paragraphe 6, ne prévoit donc pas d’exclure un navire ou une catégorie de navire de la protection offerte par la convention et que, si une détermination a été faite, les dispositions des règles doivent néanmoins être appliquées. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à l’article II, paragraphe 6, de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Age minimum. Travail de nuit. La commission note que, aux termes de la règle 6A(2) du S.I. no 245/2014, Communauté européenne (marine marchande) (organisation du temps de travail) (amendement) (désignée ci-après: S.I. no 245/14), «… (2) un marin âgé de 16 ou 17 ans peut être requis de travailler de nuit si … (b) la nature spécifique de la fonction ou un programme de formation professionnelle agréé exige que ledit marin accomplisse des tâches de nuit…». La commission rappelle que la norme A1.1, paragraphe 3 b), de la convention prévoit qu’une dérogation à la stricte observation de la restriction concernant le travail de nuit peut être décidée quand «la nature particulière de la tâche ou un programme de formation agréé exige que les gens de mer visés par la dérogation travaillent la nuit et que l’autorité a établi après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, que ce travail ne portera pas préjudice à leur santé ou à leur bien-être». La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que toute dérogation à l’interdiction du travail de nuit n’est pas préjudiciable à la santé ou au bien-être des jeunes travailleurs intéressés et s’il a consulté les partenaires sociaux avant d’autoriser les dérogations susvisées, assurant ainsi leur pleine conformité à la norme A1.1, paragraphe 3 b).

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travail dangereux. La commission note que le gouvernement se réfère à cet égard à une législation d’application générale, qui dispose qu’un employeur n’emploiera pas des jeunes de moins de 18 ans à un travail pour lequel une évaluation des risques montre que: a) ce travail excède les capacités physiques ou psychiques de l’enfant ou de l’adolescent concerné; b) comporte une exposition dangereuse à des agents toxiques, cancérogènes, susceptibles de causer des altérations génétiques héréditaires, de causer un préjudice à un enfant à naître ou qui affectent de manière chronique la santé humaine d’une autre manière; c) ce travail comporte une exposition dangereuse à des rayonnements; d) ce travail comporte des risques d’accidents qui ne pourraient pas être évités par un enfant ou un adolescent eu égard à sa maîtrise insuffisante de la sécurité ou à son manque d’expérience ou de formation; e) ce travail présente des risques pour la santé inhérents à une exposition à des températures extrêmes, au bruit ou aux vibrations (art. 145 du S.I. no 299/2007, sécurité, santé et bien-être au travail (application générale). La commission note qu’il est indiqué dans la partie II de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) qu’«aucune personne de moins de 18 ans n’effectuera un travail en hauteur, par-dessus bord (sauf au cours des exercices) ni un travail de préparation de la nourriture». La commission rappelle que la norme A1.1, paragraphe 4, de la convention prévoit que les types de travail qui sont susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans seront déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément aux normes internationales applicables. La commission prie le gouvernement de donner des informations sur la liste des types de travaux dangereux pour les gens de mer de moins de 18 ans qui ont été déterminés comme tels par l’autorité compétente compte tenu des conditions spécifiques de travail et des risques existant à bord des navires pour ces personnes, notamment des informations sur les consultations menées avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément à la norme A1.1, paragraphe 4.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 5. Certificat médical. Droit à un réexamen. La commission note que la règle 10(c) du S.I. no 246/2014 – Marine marchande (examens médicaux) énonce que, «une personne qui, ayant subi un examen médical en vertu du présent règlement …, a été déclarée médicalement inapte pour une période de plus de trois mois ou dont le certificat médical d’aptitude a été révoqué en application de la règle 9, peut saisir le ministre en vue d’un nouvel examen par un arbitre médical». La commission observe que cette disposition n’est pas conforme à la norme A1.2, paragraphe 5, de la convention, qui prévoit – sans restriction aucune – que, en cas de refus de délivrance d’un certificat ou de limitation imposée à l’aptitude au travail, les gens de mer peuvent se faire examiner à nouveau par un autre médecin ou un arbitre médical indépendant. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité de la réglementation à la norme A1.2, paragraphe 5.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission note que le gouvernement indique que, à l’heure actuelle, il n’existe pas de services agréés, publics ou privés, de recrutement établis dans le pays. Elle note également que le gouvernement indique qu’environ 900 gens de mer travaillent à bord de navires battant pavillon irlandais, qui résident en Irlande ou sont irlandais. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment les gens de mer qui résident en Irlande sont d’une manière générale recrutés pour travailler à bord de navires battant pavillon irlandais ou à bord de navires battant le pavillon d’autres pays.

Règle 1.4, paragraphe 3, et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la présente convention ne s’applique pas. La commission note que le protocole d’accord auquel le gouvernement se réfère n’a pas de rapport avec l’application de la présente règle. La commission rappelle que la norme A1.4, paragraphe 9, prévoit que tout Membre ayant ratifié la présente convention doit exiger que les armateurs de navires battant son pavillon qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays ou territoires auxquels la convention ne s’applique pas s’assurent, dans la mesure du possible, que ces services respectent les prescriptions de la présente norme. La commission prie le gouvernement de donner des informations sur les mesures prises ou envisagées pour donner effet à la règle 1.4, paragraphe 9, de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail et durée du repos. Norme de durée du travail. La commission note que la législation citée par le gouvernement, à savoir l’instrument réglementaire S.I. no 532/2003 – Communautés européennes (Marine marchande) (organisation du temps de travail) dans sa teneur modifiée (désigné ci-après: S.I. no 532/03) ne fait ni référence à la norme de durée du travail pour les gens de mer ni aux dispositions du principe directeur B2.3.1 concernant les jeunes gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A.2.3, paragraphe 3, et d’indiquer comment le principe directeur B2.3.1 a dûment été pris en considération.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Interdiction de tout accord de renonciation au congé annuel. La commission note que, en vertu de la règle 10(2) du S.I. no 532/03, le congé annuel auquel le marin a droit ne peut pas être remplacé par un paiement, sauf dans le cas de la cessation de l’emploi de l’intéressé. Tout en prenant note de cette disposition, la commission prie le gouvernement d’indiquer si tout accord de renonciation aux congés payés annuels est interdit par la législation nationale, conformément à la norme A2.4, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. La commission note que la règle 11 (obligation d’assurer le rapatriement des gens de mer) du S.I. no 375/14 prévoit que l’armateur prendra les dispositions nécessaires pour assurer le rapatriement, dès que possible, lorsqu’il a été mis fin à l’engagement du marin par l’armateur ou par l’intéressé pour des raisons justifiées. La commission rappelle que la norme A2.5, paragraphe 1 b), prévoit que tout Membre veille à ce que des dispositions appropriées prescrivent que les marins employés à bord de navires battant son pavillon ont droit à leur rapatriement dans les circonstances suivantes: lorsque le contrat d’engagement prend fin: i) à l’initiative de l’armateur; ou ii) à l’initiative du marin, pour des raisons justifiées. La commission prie le gouvernement d’établir clairement si un armateur qui met fin à un contrat d’engagement du marin doit assurer le rapatriement de l’intéressé, comme prescrit par la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger du marin une avance en vue de son rapatriement ou de recouvrer ces coûts. La commission note que le gouvernement indique que, selon la règle 14(2) du S.I. no 375/14, un marin peut avoir à rembourser les frais de son rapatriement en cas d’ «inconduite». La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5.1, paragraphe 3, tout Membre doit interdire aux armateurs d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et également de recouvrer auprès du marin les frais de son rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. La commission prie le gouvernement de donner des informations sur ce qui est considéré comme une «inconduite» au sens de la législation applicable, et elle le prie de donner des informations sur la procédure suivie et la norme de preuve à respecter pour déterminer qu’un marin au sens de la convention est «coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi», selon ce que prévoit la norme A2.5.1, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer qu’un dispositif de garantie financière rapide et efficace est prévu pour assister les gens de mer en cas de délaissement. A cet égard, la commission note que, en vertu de la règle 4 (établissement de la garantie financière) du S.I. no 375/14, les armateurs doivent assurer que, avant que le navire appareille ou, s’il est déjà en route, tant qu’il est en mer et, après cela, à tout moment pertinent, un contrat d’assurance ou une autre forme de garantie financière adéquate est en vigueur pour assurer que l’armateur sera en mesure de subvenir à toutes ses obligations afférentes au – ou pouvant découler du – contrat d’engagement du marin sur le plan de l’indemnisation en cas de décès ou en cas d’incapacité de longue durée résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou de la réalisation d’un risque. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes incluses dans le formulaire révisé de rapport afférent à cette convention: a) la législation nationale impose-t-elle de prévoir un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas de délaissement (dans l’affirmative, veuillez préciser si le dispositif de garantie financière a été déterminé après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées)?; b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin (dans l’affirmative, comment votre pays y a t il répondu)?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires, qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3, doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de donner une réponse aux questions susvisées et d’indiquer dans chaque cas quelles sont les dispositions de la législation nationale pertinentes. Elle le prie également de communiquer copie du certificat type ou de toute autre preuve documentaire de garantie financière contenant les informations visées l’annexe A2.I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission note que, aux termes de la règle 5 du règlement S.I. no 551/1998 – Marine marchande – (dotation en personnel suffisante pour la sécurité, la durée du travail et la veille), «il incombe à tout armateur de veiller à ce que, en ce qui concerne tout navire d’une jauge égale ou supérieure à 500: a) un document spécifiant les effectifs minima de sécurité pour chaque nature…». Elle note également que la règle 15 du même instrument réglementaire dispose que, lorsque le ministre l’estime approprié aux circonstances, il peut accorder des dérogations à tout ou partie des dispositions du règlement dans certains types de cas ou certains cas. La commission rappelle que la norme A2.7 ne prévoit pas de dérogation en fonction de la jauge brute ou pour toute autre raison. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer que tous les navires couverts par la convention sont tenus de se conformer et d’appliquer la règle 2.7. La commission note que, en ce qui concerne les mécanismes de plainte afférents à la détermination des effectifs minima de sécurité, le gouvernement se réfère à la règle 16 du S.I. no 376 de 2014 – Marine marchande (convention du travail maritime) (inspection par l’Etat du pavillon et certification), qui traite seulement des procédures de plainte à bord. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment le principe directeur B2.7.1 a été dûment pris en considération. La commission note que le gouvernement communique avec son rapport un exemplaire d’un document spécifiant les effectifs minima de sécurité pour un navire vraquier. La commission prie le gouvernement de communiquer des exemples de documents spécifiant les effectifs minima de sécurité pour d’autres types de navires (navires à passagers, cargos, etc.).

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphes 9 et 11. Logement et loisirs. Cabines. Installations sanitaires. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il donne effet aux paragraphes 9 f) et g) (superficie par occupant des cabines des gens de mer à une seule couchette) et 11 f) (eau douce courante, chaude et froide, dans tous les points d’eau affectés aux soins de propreté) de la norme A3.1. La commission note que le gouvernement n’a fourni aucune information sur les prescriptions relatives au logement sur les navires spéciaux. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à ce propos.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission note que la législation mettant en œuvre la règle 4.1 est l’instrument réglementaire (S.I.) no 506 de 1997 – Communautés européennes (prescriptions minimales de sécurité et de santé pour promouvoir une meilleure assistance médicale à bord des navires) (désigné ci-après: S.I. no 06/97), et la règle 5 du S.I. no 375/14. La commission note que la règle 6 (droit de bénéficier de soins médicaux) du S.I. no 375/14 prévoit que lorsqu’un navire auquel ces règlements s’appliquent se trouve dans un port d’escale l’armateur doit permettre à un marin de bénéficier sans délai de soins médicaux lorsque cela est raisonnablement réalisable. La commission prie le gouvernement d’indiquer si les soins médicaux incluent la possibilité de consulter un dentiste, tel que le prévoit le paragraphe 1 c) de la norme A4.1. La commission note que, conformément à la règle 3(4) du S.I. no 506/97, le propriétaire d’un navire: a) ayant un équipage de 100 travailleurs ou plus; et b) effectuant des voyages internationaux de plus de trois jours doit s’assurer de disposer à son bord d’un médecin pour fournir des soins médicaux aux gens de mer au cours du voyage. La commission rappelle que le paragraphe 4 b) de la norme A4.1 prévoit l’obligation de disposer d’un médecin qualifié à bord de «tout navire ayant à son bord 100 personnes ou plus». Le terme général «personnes» ne concerne pas que les gens de mer, mais peut également englober d’autres personnes à bord, comme des passagers. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour rendre sa législation conforme aux dispositions de la convention. La commission note que la législation applicable ne semble pas mettre en œuvre le paragraphe 4 c) de la norme A4.1. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’application des obligations relatives aux navires qui ne sont pas tenus de disposer d’un médecin à bord.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission note que la règle 5(4) du S.I. no 375/14 prévoit que l’obligation des armateurs de prendre à leur charge les frais médicaux est limitée aux dépenses encourues: a) au cours d’une période de seize semaines à partir du début de la maladie ou de la première apparition de la lésion; ou b) au cours d’une période qui commence au début de la maladie ou de la première apparition de la lésion et se termine le jour: i) où un médecin qualifié émet un certificat attestant que le marin n’est pas apte à effectuer les tâches qui lui ont été confiées dans le cadre de son contrat et qu’il est peu probable qu’il ou elle soit à nouveau apte à effectuer des tâches de cette nature à l’avenir; ou ii) où le marin a récupéré de sa maladie ou de sa lésion. La commission observe que cette disposition semble autoriser une limitation de la responsabilité de l’armateur à une période inférieure à seize semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie (norme A4.2.1, paragraphe 2). La commission prie le gouvernement d’expliquer de quelle façon il est pleinement donné effet à cette disposition de la convention. La commission note que la règle 7 du S.I. no 375/14 sur la responsabilité des armateurs en matière de salaires des gens de mer après une maladie ou une lésion entraînant une incapacité de travail s’applique à l’égard d’un marin atteint d’une maladie ou souffrant d’une lésion qui: a) est survenue pour la première fois au cours d’une période qui commence à la date de début du contrat d’engagement maritime du marin et s’achève: i) à la date à laquelle l’obligation de l’armateur de rapatrier ce marin prend fin conformément à la règle 11; ou ii) à la date où le marin quitte autrement le navire; et b) est survenue pour la première fois après cette période, mais est due à des circonstances ou à des événements survenus au cours de cette période. La commission observe que la référence à la date où «le marin quitte autrement le navire» n’est pas claire et, quoi qu’il en soit, n’est pas prévue dans la convention. Elle rappelle que les armateurs doivent prendre à leur charge le coût pour les gens de mer travaillant à bord de leurs navires de toute maladie et tout accident survenant entre la date stipulée pour le commencement du service et la date à laquelle ils sont censés avoir été dûment rapatriés ou résultant de leur emploi entre ces deux dates (norme 4.2.1, paragraphe 1 a)). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour garantir que sa législation est entièrement conforme aux prescriptions de la convention.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, la législation nationale doit prévoir une garantie financière satisfaisant à certaines prescriptions minimales. A cet égard, elle note que la règle 4 du S.I. no 375/14 stipule que l’armateur d’un navire auquel ces règlements s’appliquent doit s’assurer que, avant que le navire ne prenne la mer, ou s’il est déjà en mer, lorsqu’il est en mer et à tout autre moment ensuite, un contrat d’assurance ou une autre forme de garantie financière appropriée doit être en vigueur garantissant que l’armateur sera en mesure de faire face à ses responsabilités, en application de tout texte législatif ou du contrat d’engagement maritime, de fournir une indemnité en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière, et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que le gouvernement fait référence à plusieurs règlements, propres au secteur maritime et d’une portée générale, mettant en œuvre la règle 4.3. En ce qui concerne les directives nationales, elle note que le gouvernement fait référence aux «Notes d’orientation pour les responsables de la sécurité» qui contiennent des orientations sur les règlements de la marine marchande (responsables de la sécurité et signalement des accidents ou des situations dangereuses), 1988. Notant que ces règlements ont été adoptés avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, et ne portent pas sur les points énumérés au paragraphe 2 du principe directeur B4.3.1, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toutes mesures prises pour rédiger et adopter, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, des directives nationales sur la sécurité et la santé à bord des navires battant son pavillon. La commission note que, conformément à la règle 4(3) de l’instrument réglementaire (S.I.) no 109 de 1988 – Marine marchande (sécurité et santé: obligations générales), 1988, «il incombe à tout employeur de salariés à bord d’un navire enregistré dans l’Etat de rédiger et de revoir aussi souvent qu’il est approprié un document énonçant sa politique générale en matière de sécurité et de santé à bord et l’organisation et les dispositions en vigueur pour appliquer ladite politique, et de porter ce document et toute révision à la connaissance de ses salariés, étant entendu que cette obligation ne s’applique pas à un employeur qui emploie moins de dix salariés en tout à bord de navires enregistrés dans l’Etat». La commission prie le gouvernement de préciser de quelle façon les prescriptions du paragraphe 1 a) de la norme A4.3 (promotion de politiques et programmes de sécurité et de santé au travail à bord des navires) sont respectées pour des navires qui emploient moins de dix gens de mer couverts par la convention. La commission note que l’exemple de partie II de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) fournie par le gouvernement ne contient qu’une référence générale aux manuels sur le système de gestion de la sécurité et ne présente pas les pratiques ou les programmes à bord d’un armateur (dont l’évaluation des risques) en vue de prévenir les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles. La commission prie le gouvernement de fournir d’autres exemples d’une partie II de la DCTM exposant les pratiques ou les programmes à bord d’un armateur (y compris l’évaluation des risques) en vue de prévenir les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8). La commission note que, en ce qui concerne les mesures adoptées pour protéger la sécurité et la santé des gens de mer de moins de 18 ans, le gouvernement fait référence à une législation d’application générale (instrument réglementaire no 299 de 2007, règlements sur la sécurité, la santé et le bien-être au travail (application générale), 2007). La commission prie le gouvernement de préciser de quelle façon il a été tenu compte des besoins particuliers des gens de mer de moins de 18 ans dans l’application du paragraphe 2 b) de la norme A4.3 et du principe directeur B4.3.10.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, au moment de la ratification, le gouvernement a précisé que les branches de sécurité sociale pour lesquelles une protection est assurée, conformément aux paragraphes 2 et 10 de la norme A4.5, sont: les soins médicaux, les prestations de vieillesse et les prestations de survivants. La commission prie le gouvernement de préciser de quelle façon il a été tenu compte du paragraphe 1 du principe directeur B4.5, prévoyant que la protection assurée lors de la ratification, conformément au paragraphe 2 de la norme A4.5, devrait porter au minimum sur les soins médicaux, les indemnités de maladie et les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. Notant que le rapport du gouvernement contient des informations relatives à des branches de la sécurité sociale qui n’ont pas été précisées lors de la ratification, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour étendre la protection de sécurité sociale pour les gens de mer à des branches non couvertes actuellement (règle 4.5, paragraphe 2, et norme A4.5, paragraphe 11). La commission note que, conformément aux informations fournies par le gouvernement, pour les trois branches précisées, la couverture de la sécurité sociale n’est pas disponible pour tous les gens de mer résidant habituellement en Irlande, mais uniquement pour ceux qui travaillent sur des navires battant pavillon irlandais. En ce qui concerne les gens de mer qui résident habituellement en Irlande et qui travaillent sur des navires battant pavillon étranger (c’est-à-dire qui ne sont pas soumis à l’assurance sociale irlandaise), la possibilité leur est offerte de cotiser volontairement sous certaines conditions. La commission rappelle que, en vertu du paragraphe 3 de la norme A4.5, tout Membre prend des mesures pour assurer la protection de sécurité sociale complémentaire prévue au paragraphe 1 de la norme à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire, indépendamment du pavillon des navires à bord desquels ils travaillent. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées pour veiller à ce que tous les gens de mer résidant habituellement en Irlande, y compris ceux qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger, bénéficient d’une couverture de sécurité sociale dans les branches précisées, qui ne doit pas être moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident en Irlande, conformément à la règle 4.5. La commission note que le gouvernement fait référence à des accords bilatéraux en matière de sécurité sociale pour les gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la couverture de sécurité sociale dont jouissent les gens de mer dans le cadre de ces accords bilatéraux.

Règle 5.1.3 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que la règle 14 de l’instrument réglementaire no 376 de 2014 – Marine marchande (convention du travail maritime) (inspection et certification par l’Etat du pavillon) (désigné ci-après: S.I. no 376/14) prévoit que l’armateur ou le capitaine doit présenter le certificat de travail maritime et la DCTM à toute organisation représentant des gens de mer qui en fait de la demande. La commission rappelle que le paragraphe 12 de la norme A5.1.3 stipule qu’une copie de ces documents est communiquée aux gens de mer, inspecteurs de l’Etat du pavillon, fonctionnaires autorisés de l’Etat du port ou représentants des armateurs et des gens de mer qui en feront la demande, conformément à la législation nationale. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il veille à la pleine application de cette disposition.

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. La commission note que le gouvernement indique que les inspecteurs doivent être en possession d’une lettre de nomination du ministre du Transport, du Tourisme et des Sports. Le système de gestion de la qualité fixe les compétences requises des personnes remplissant ces fonctions. Considérant que le gouvernement signale que les fonctions de certification et d’inspection ont été déléguées à des organismes reconnus, la commission prie le gouvernement de fournir des informations supplémentaires sur les qualifications, formation et statut exigés des inspecteurs de l’Etat du pavillon qui effectuent des inspections en vertu de la convention (norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17). La commission prie également le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les procédures de réception et d’instruction des plaintes (norme A5.1.4, paragraphe 5). La commission note que la règle 10(2) du S.I. 376/14 prévoit que l’inspecteur fournit un rapport d’inspection à l’autorité compétente ou l’organisme reconnu, le cas échéant, et que le capitaine du navire doit recevoir une copie de tous les rapports. La commission note que cette disposition semble ne concerner que les rapports d’inspection en vue de la certification. La commission prie le gouvernement de fournir des informations supplémentaires sur les dispositions prises pour garantir que pour toute inspection effectuée, les inspecteurs soumettent un rapport à l’autorité compétente, qu’une copie de ce rapport est remise au capitaine, et qu’une autre est affichée sur le tableau d’affichage du navire (norme A5.1.4, paragraphe 12). La commission note que le gouvernement a déclaré qu’il serait interdit à un navire de quitter le port en cas d’infractions graves à la MLC, 2006, sans préciser la législation nationale concernée. Elle note aussi que, en vertu de la règle 15(1) du S.I. no 376/14, un inspecteur de navire peut exiger que les mesures correctives qu’il estime nécessaires au regard des défaillances constatées soient adoptées. Dans l’exercice de ses pouvoirs, un inspecteur de navire doit faire tout son possible pour éviter qu’un navire ne soit indûment retardé. La commission rappelle que, conformément au paragraphe 7 c) de la règle 5.1.4, les inspecteurs sont autorisés à interdire à un navire de quitter le port jusqu’à ce que les mesures nécessaires aient été prises lorsqu’ils ont des raisons de croire que les manquements représentent un grave danger pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il veille à la pleine application du paragraphe 7 c) de la norme A5.1.4.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Accidents maritimes. La commission note que, conformément à la règle 6 de l’instrument réglementaire no 276 de 2011 – Communautés européennes (marine marchande) (enquête sur les accidents maritimes), le bureau compétent doit mener une enquête de sécurité dans le cas d’accidents très graves, c’est-à-dire des accidents impliquant une perte totale du navire, un décès ou de sérieux dommages environnementaux. Dans le cas d’accidents graves, le bureau doit effectuer une évaluation préliminaire pour décider s’il y a lieu de mener une enquête de sécurité. Dans le cas de tout autre accident ou incident, le bureau décide s’il y a lieu de mener une enquête de sécurité. La commission note que, dans ce dernier cas, la conduite d’une enquête est optionnelle et rappelle que les paragraphes 1 et 2 de la règle 5.1.6 disposent que tout Membre diligente une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir la conformité avec cette prescription de la convention.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2021.]