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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Cayman Islands

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La commission prend note des observations formulées par Nautilus International, jointes au deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle que modifiée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016 sont entrés en vigueur pour les Iles Caïmans, respectivement le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. Sur la base de son deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7 de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer Détermination nationale. Dans son commentaire précédent, la commission avait pris note de l’indication du gouvernement selon laquelle des doutes ont été soulevés sur l’appartenance des travailleurs occasionnels, tels que les gardes d’enfants et les gardes de sécurité, aux gens de mer, et que cette question a été discutée au sein du groupe des registres britanniques Red Ensign (REG). La commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que la procédure de l’article II, paragraphes 3 et 7, qui permet, en cas de doute, de déterminer au niveau national si certaines catégories de personnes ne doivent pas être considérées comme des gens de mer, soit suivie dans de tels cas. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en tant que membre du REG, les Iles Caïmanes font appel au Groupe de travail tripartite de la MLC du Royaume-Uni (GTT) pour consulter les organisations représentatives des armateurs et des gens de mer lorsque la MLC, 2006, l’exige. Le dernier mandat du GTT (approuvé en 2013) indique que l’objectif du GTT est notamment d’examiner toute dérogation, exemption ou autre application souple de la MLC aux navires du Royaume-Uni ou du REG pour lesquels la convention exige la consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer. Le gouvernement indique que toutes les décisions du Royaume-Uni (et du REG) prises par la Maritime and Coastguard Agency (MCA) (l’autorité compétente pour la mise en œuvre de la MLC par le Royaume-Uni), sur la base de la consultation du GTT (autre que les décisions spécifiques aux navires), sont publiées. En ce qui concerne la détermination faite à l’égard des «travailleurs occasionnels», le gouvernement indique que la question de la distinction entre un marin aux fins de la MLC, 2006, et les autres travailleurs à bord a été examinée lors d’une réunion du GTT avant l’entrée en vigueur de la MLC. Après quelques discussions, le groupe est convenu que la convention vise à garantir que les intérêts des gens de mer sont protégés de manière adéquate, et que cela peut se faire de différentes manières dans le cadre de contrats d’emploi à terre, en particulier pour ceux (comme les gardes du corps) qui, probablement, ne sont à bord que pour des périodes limitées. Le gouvernement indique en outre qu’il a également été convenu qu’il peut y avoir des cas où des personnes travaillent à bord (c’est-à-dire, qu’elles ne sont pas des passagers) mais qu’il n’y a pas lieu d’insister sur le respect intégral de chaque détail de la convention et il a été suggéré de démontrer dans quelle mesure cela équivalait aux prescriptions de la convention avant de décider que c’est une alternative acceptable. Il a été suggéré qu’il serait peut-être préférable que ces cas soient traités par le biais de directives à l’intention des inspecteurs. Le GTT a approuvé cette approche plus souple et le gouvernement a donc élaboré la politique relative aux «travailleurs occasionnels» qui a été convenue au sein du REG. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires. La commission avait noté que, en vertu de la note d’orientation des Iles Caïmanes (CIGN) 02/2013 du 1er septembre 2014 intitulée Application de la convention du travail maritime aux yachts de plaisance qui ne se livrent pas au commerce, les yachts de plaisance «qui ne se livrent pas au commerce» ne sont pas tenus de se conformer aux prescriptions de la convention. Elle avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que tous les navires exerçant habituellement des activités commerciales soient couverts par la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les navires des Iles Caïmanes doivent être en conformité avec la MLC, 2006, avant d’entreprendre toute activité commerciale. Le gouvernement indique en outre que si un navire est affrété ou se livre à une activité commerciale à n’importe quel moment sans avoir été inspecté et sans que sa conformité à la MLC, 2006, n’ait été démontrée, alors il serait en infraction avec la législation des Iles Caïmanes. La commission note qu’aucun des règlements d’application de la MLC, 2006, ne s’applique aux navires de plaisance, qui sont expressément définis dans la loi sur la marine marchande (révision de 2016). Elle note également que la Shipping notice 03/2012 sur la mise en œuvre de la MLC, 2006, indique que ledit instrument s’applique à tous les navires qui exercent habituellement des activités commerciales, y compris les yachts à utilisation commerciale. La commission note par ailleurs que le paragraphe 3.5 de la Shipping notice 02/2013 fournit des informations supplémentaires utiles, car elle établit que «si un yacht de plaisance non commercial est en possession d’une déclaration de conformité au Code des grands yachts, il ne peut être immatriculé à des fins commerciales ou se livrer à des activités commerciales tant qu’il n’a pas été vérifié que le yacht est pleinement conforme au Code des grands yachts et que tous les points de la déclaration de conformité ont été pris en compte (ce qui inclurait la mise en conformité totale avec la MLC, 2006)». La commission prend note des informations fournies par le gouvernement, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que le droit des gens de mer de se faire à nouveau examiner en cas de refus de délivrance d’un certificat ou de limitation imposée à l’aptitude au travail, comme le prévoit la norme A1.2, paragraphe 5, soit respecté. Elle l’avait aussi prié d’indiquer comment il est donné effet aux dispositions de la norme A1.2, paragraphe 7 b) (période de validité du certificat relatif à la perception des couleurs). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, étant donné que les Iles Caïmanes ne délivrent pas leurs propres certificats médicaux, mais acceptent en revanche ceux de certains autres pays agréés qui ont tous ratifié la convention (no 147) sur la marine marchande (normes minima), 1976, ou la MLC, 2006, qui exigent toutes deux que les marins disposent d’un droit de recours, le gouvernement s’en remet à la pratique concernant l’examen des marins dont les certificats ont été refusés dans les pays qui ont délivré les certificats médicaux. Le gouvernement indique également que, pour la même raison, la période de validité maximale pour la perception des couleurs n’a pas été expressément traitée dans la loi, du fait que les Iles Caïmanes ne délivrent pas leurs propres certificats médicaux. Le gouvernement indique toutefois que cela devrait faire partie de la législation des Iles Caïmanes et qu’il modifiera la règlementation en conséquence. Le gouvernement indique en outre qu’il actualisera prochainement la Shipping notice 05/2011, intitulée, Issue of Endorsements Attesting to the Recognition of a Certificate of Competency (Délivrance d’attestations de reconnaissance d’un certificat de compétence), pour régler cette question. La commission note que la Shipping notice 05/2011 établit au paragraphe 3.2 que les certificats médicaux délivrés par un pays figurant sur la liste des pays se conformant aux dispositions de la convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), dénommée, la liste blanche, ou au nom de ce pays, ou un pays qui a ratifié la convention du travail maritime, 2006, permettent de servir à bord de navires des Iles Caïmanes. Ces certificats doivent être délivrés conformément à la Règle I/9 de la convention STCW. La commission note par ailleurs que la Shipping notice 05/2011 établit en outre qu’il devrait être clairement précisé sur les certificats médicaux qu’ils ont été délivrés par le gouvernement d’un pays figurant sur la liste en question ou au nom de ce gouvernement et qu’un certificat délivré par un médecin résidant dans les pays susmentionnés ne sera pas valable s’il n’est pas délivré par le gouvernement ou au nom de ce gouvernement. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

La commission note en outre que, bien que la DCTM, partie I, prévoie qu’un certificat médical valide est «un certificat délivré par l’autorité compétente de l’un des pays dont le nom figure sur la liste de la Shipping notice CISN 05/2011», le règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (certificat médical) prescrit en son paragraphe 7 qu’un certificat médical délivré par un pays ou un territoire autre que ceux énumérés dans la Shipping notice CISN 05/2011 est équivalent à un certificat d’aptitude médicale délivré en vertu de ce règlement, mais uniquement jusqu’à la date d’expiration indiquée sur le certificat. De même, il est prescrit au paragraphe 7(2), que le responsable en chef peut, à l’occasion, accepter qu’un certificat médical soit délivré par une autorité compétente d’un pays ou d’un territoire autre ne figurant pas sur la liste dudit règlement, qui sera jugé équivalent à un certificat médical délivré conformément au règlement, mais uniquement jusqu’à la date d’expiration indiquée sur le certificat. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il s’assure de la conformité à la norme A1.2, lorsqu’il juge qu’un tel certificat est équivalent à un certificat médical délivré par un pays ou un territoire dont le nom figure sur la liste de la Shipping notice CISN 05/2011.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit au congé. Durée minimale du congé payé annuel. Méthode de calcul. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations, suite à l’observation communiquée par l’ITF concernant la règle 2.4, qui attirait l’attention sur l’écart entre le droit au congé payé annuel pour les marins, qui est de huit jours, et ce même droit pour les travailleurs à terre, qui est de onze jours. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, comme il n’y a actuellement aucun marin résidant dans les Iles Caïmanes, le territoire a examiné attentivement la question et a choisi de suivre les prescriptions du Royaume-Uni, qui prévoient un minimum de huit jours fériés officiels au lieu de onze pour les travailleurs à terre. Le gouvernement indique en outre que les dispositions nationales n’empêchent pas d’accorder davantage de congés à terre aux marins et que, dans la pratique, la plupart d’entre eux en reçoivent davantage. Le gouvernement indique également que le nombre minimum de jours de congés accordés aux marins dans les Iles Caïmanes est plus élevé que celui des travailleurs à terre (à l’exclusion des jours fériés), qui est bien inférieur à trente jours. La commission rappelle toutefois que, selon le principe directeur B2.4, paragraphe 4, les jours fériés officiels et coutumiers «reconnus comme tels dans l’Etat du pavillon» ne devraient pas être comptés dans le congé payé annuel, qu’ils se situent ou non dans la période de congé payé annuel. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il a dûment tenu compte de cette disposition de la convention.

La commission avait noté que l’article 10 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (contrat d’engagement maritime, obligations de l’armateur et salaires), prévoit que: 1) les armateurs doivent s’assurer que chaque marin bénéficie d’un congé annuel d’au moins trente-huit jours par an; 2) ce congé est accumulé à raison de 3,20 jours de congé par mois et, lorsque le marin ne travaille pas une année entière, le congé est calculé au prorata; et 3) le droit à un congé annuel de trente-huit jours est inclusif et il n’y a pas d’autre droit à des jours fériés officiels et coutumiers. La commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que les gens de mer bénéficient toujours d’un congé d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi, sans compter les jours fériés officiels et coutumiers. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la période minimale de congé payé annuel des gens de mer en service à bord de navires battant pavillon des Iles Caïmanes est, au total, de trente-huit jours et comporte deux éléments distincts, à savoir un congé payé annuel minimal de trente jours et huit jours supplémentaires en compensation du travail effectué les jours fériés officiels. Le gouvernement indique que pendant le service à bord de navires battant pavillon des Iles Caïmanes, le congé annuel est calculé ainsi: i) 2,5 jours de congé par mois et ii) 0,66 jour de congé compensatoire pour les jours fériés officiels. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger une avance auprès des marins et de recouvrer les frais de rapatriement. La commission avait noté que, en vertu des articles 8(2) et 8(4) du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (rapatriement), l’armateur peut obtenir des dommages-intérêts en ce qui concerne les frais de rapatriement ou les frais d’assistance et d’entretien lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé en raison d’une «faute du marin». Rappelant les dispositions de la norme A2.5, paragraphe 3, la commission avait prié le gouvernement de communiquer des informations sur la procédure à suivre et la norme de preuve applicable avant qu’un marin ne soit «reconnu coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi».

La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’annexe 1, point 13, du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (contrat d’engagement maritime, responsabilité de l’armateur et salaires) prévoit que tous les contrats d’engagement maritime doivent contenir une disposition sur le droit du marin au rapatriement et les circonstances dans lesquelles le marin est tenu de prendre en charge ou de rembourser à l’armateur les frais de rapatriement. Le gouvernement indique en outre que, dans tous les cas, qu’un marin soit ou non reconnu coupable de manquement grave aux obligations de son contrat d’engagement, l’armateur est tenu d’organiser et de payer le rapatriement conformément à la règle 4 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (rapatriement). Elle prend également note de l’indication du gouvernement selon laquelle lorsqu’un litige survient ultérieurement quant à savoir si le marin est ou non reconnu coupable d’un «manquement grave à ses obligations», celui-ci peut être soumis à un officier de l’administration maritime, le Shipping Master, pour examen et décision en vertu de l’article 96 de la loi de 2016 sur la marine marchande (révisée). Lorsqu’il statue sur une affaire, le Shipping Master tient dûment compte des termes du contrat d’engagement maritime et de toute procédure disciplinaire ou tout code de conduite qui y sont mentionnés. La commission note également que le contrat d’engagement maritime type des Iles Caïmanes prévoit, au paragraphe 10, que le marin peut ne pas avoir droit au rapatriement aux frais de l’armateur dans les cas où il a été licencié pour des raisons disciplinaires ou a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de son contrat d’engagement. Dans de telles circonstances, l’armateur est néanmoins tenu de rapatrier le marin, mais il est en droit de recouvrer les frais de ce rapatriement sur tout salaire dû au marin. La commission note en outre qu’il est indiqué au paragraphe 14 du contrat d’engagement maritime type que les règles et procédures disciplinaires applicables aux gens de mer, auxquelles le paragraphe 10 fait référence, sont énoncées dans le Code de conduite de la marine marchande, qui a été convenu entre la Chambre de la marine marchande du Royaume-Uni, Nautilus-UK et le Syndicat national des travailleurs des chemins de fer, de la marine et des transports, ou dans le Code de conduite de l’armateur. Le code de conduite énumère les actes qui sont considérés comme des manquements graves ou de moindre gravité et détaille les différentes procédures disciplinaires à suivre à bord du navire ou à terre, y compris l’enquête et l’éventuelle audition disciplinaire. La commission note que le paragraphe 19 du code prévoit que, lors de l’audition, le marin peut a) être accompagné d’un collègue de travail, ou d’un responsable syndical si celui-ci est disponible; b) citer à comparaître les témoins pertinents; c) interroger les témoins sur leur témoignage; et d) faire toute déclaration ou tout commentaire sur les preuves, en réponse au manquement présumé, et sur la sanction appropriée si le manquement à la discipline est avéré. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. Elle note que la Directive de 2017 relative à la garantie financière faisant suite aux amendements de 2014 à la MLC, 2006 (Directive 001-2017) donne effet aux dispositions de la norme A2.5.2. A cet égard, elle prend note que les Iles Caïmanes ont mis en œuvre les amendements sur le plan administratif et ont publié la Shipping notice CISN 01/2017. La commission prend également note de l’indication du gouvernement selon laquelle la législation mettant en œuvre les amendements de 2014 à la MLC, 2006, est en cours de finalisation et sera publiée prochainement. La commission note par ailleurs que, dans ses observations, Nautilus International a exhorté le gouvernement à incorporer le plus rapidement possible dans la loi les amendements de 2014. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 1. Effectifs. Effectifs suffisants. La commission note que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique que tous les navires d’une jauge brute de 500 et plus relevant de la MLC, 2006, ont l’obligation légale de détenir un document spécifiant les effectifs minima de sécurité, comme le prévoit l’article 25 du règlement de 2004 sur la marine marchande (certification, effectifs de sécurité, heures de travail et veille). Le gouvernement indique en outre que tous les navires d’une jauge brute inférieure à 500 actuellement immatriculés au registre des Iles Caïmanes et relevant de la MLC, 2006, sont des yachts qui doivent être certifiés conformément au Code des grands yachts ou au Code des navires commerciaux de petite taille, lesquels comportent tous deux des dispositions relatives aux effectifs minima de sécurité des navires. Les Iles Caïmanes ont pour politique de fournir aux yachts de plus de 24 mètres se livrant au commerce un document spécifiant les effectifs minima de sécurité. Ceux de moins de 24 mètres sont tenus de respecter les normes en matière d’effectifs prescrites dans le Code des navires commerciaux de petite taille (chapitre 26 et annexe 3). La commission croit comprendre que les effectifs à bord de navires d’une jauge brute inférieure à 500, battant pavillon des Iles Caïmanes, sont déterminés conformément soit au Code des grands yachts soit au Code des navires commerciaux de petite taille. La commission prend également note des exemples de documents spécifiant les effectifs minima de sécurité fournis par le gouvernement, notamment pour les navires d’une jauge brute inférieure à 500. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Notant que, selon ces documents et selon l’information contenue dans la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), parties I et II, les exigences en matière d’effectifs ne semblent pas tenir compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2, comme le prévoit la norme A2.7, paragraphe 3, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il garantit la mise en œuvre de cette disposition de la convention. Tout en notant que le Code des grands yachts ou le Code des navires commerciaux de petite taille applicables aux navires de moins de 500 tonneaux de jauge brute ne semblent pas mettre en œuvre les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table, la commission prend toutefois note de l’indication du gouvernement selon laquelle les prescriptions concernant la présence de cuisiniers à bord des navires sont intégrées dans le règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (alimentation et service de table), qui s’applique à tous les navires. La commission prend également note de l’indication du gouvernement selon laquelle les documents spécifiant les effectifs minima de sécurité délivrés une première ou une seconde fois depuis l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour les Iles Caïmanes comportent tous la présence d’un cuisinier à bord dès lors que l’équipage compte au moins dix marins. Prenant note de l’indication du gouvernement selon laquelle les Iles Caïmanes procèdent actuellement à la mise à jour de la législation concernant les effectifs minima de sécurité afin de mieux donner effet aux dispositions de la MLC, 2006, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur toute avancée en la matière.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission avait noté que, en vertu de l’article 5 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (logement de l’équipage), l’administrateur en chef de l’autorité maritime peut approuver des conditions qu’il estime équivalentes dans l’ensemble aux conditions figurant dans la Shipping notice CISN 03/2014 intitulée convention du travail maritime, 2006 – Logement de l’équipage sur les navires battant le pavillon des Iles Caïmanes. La commission avait noté par ailleurs que le gouvernement avait adopté des dispositions équivalentes dans l’ensemble pour le logement des élèves officiers, permettant à l’autorité maritime d’examiner au cas par cas les demandes de dérogation émanant d’un armateur pour l’autoriser à loger au maximum deux élèves officiers dans une seule cabine, sous réserve du respect de certaines conditions. La commission avait demandé au gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les équivalences dans l’ensemble ne se fondent pas sur un examen au cas par cas effectué par l’autorité administrative. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les Iles Caïmanes, en tant que partie au REG, s’appuient sur le GTT pour consulter les organisations représentatives des armateurs et des gens de mer lorsque la MLC, 2006, l’exige. Le gouvernement indique que le GTT a approuvé un certain nombre de dispositions équivalentes dans l’ensemble pour le Royaume-Uni, qui sont également utilisées par les administrations du REG. L’accord sur la mesure d’équivalence dans l’ensemble sur le logement des élèves officiers contient des critères spécifiques au type de navire, énumérés dans la DCTM, partie I. L’accord stipule également que chaque demande de dérogation à la norme sera traitée au cas par cas sur la base d’une évaluation par la MCA et après consultation des partenaires sociaux. Le document MGN472 fournit plus de détails sur la procédure de demande d’équivalence dans l’ensemble pour le Royaume-Uni (y compris les Iles Caïmanes en tant que partie intégrante du GTT). La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les progrès réalisés en vue de modifier la législation pertinente concernant le logement de l’équipage pour les navires de moins de 24 mètres de long détenant un certificat de conformité au Code de pratique pour la sécurité des navires commerciaux de petite taille (à voile, à moteur ou de travail) effectuant des voyages nationaux, afin de répondre aux prescriptions de la convention en ce qui concerne les dispositions équivalentes dans l’ensemble pour le logement de l’équipage de ces navires. La commission note que la note d’orientation maritime MGN 601(M), intitulée convention du travail maritime: Logement de l’équipage pour les petits navires de moins de 200 tonneaux de jauge brute qui exercent habituellement des activités commerciales a été approuvée par le GTT et publiée par la MCA et énumère à l’annexe A les normes équivalentes dans l’ensemble à la norme A3.1 de la MLC pour ces navires. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Enfin, la commission avait aussi prié le gouvernement d’indiquer comment il garantit que, en application de la norme A3.1, paragraphe 3, les inspections prescrites par la règle 5.1.4 ont lieu: a) lors de la première immatriculation du navire ou lors d’une nouvelle immatriculation; ou b) en cas de modification substantielle du logement des gens de mer à bord du navire. La commission note que l’article 4 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (inspection et certification) prévoit que les navires d’une jauge brute inférieure à 500 doivent être soumis à des inspections en vertu de la MLC, 2006, lors de leur mise en service ou de leur maintien en service et met donc en œuvre la norme A3.1, paragraphe 3 a). Elle note en outre que l’article 5 de ce règlement met en œuvre les dispositions de la norme A3.1, paragraphe 3 a), pour les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500. La prescription de la norme A3.1, paragraphe 3 b), selon laquelle des inspections doivent être effectuées lorsque le logement des gens de mer à bord d’un navire a été substantiellement modifié, est mise en œuvre par l’article 12(5)(c) de la réglementation de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (inspection et certification) qui prévoit qu’un certificat de travail maritime ou un certificat de travail maritime provisoire cesse d’être valide lorsque des modifications substantielles sont apportées au logement ou aux loisirs des gens de mer ou aux dispositifs d’alimentation et de service de table du navire. La commission note toutefois que cette disposition ne s’applique qu’aux navires d’une jauge brute au moins égale à 500 ou aux navires d’une jauge brute inférieure à 500 qui ont volontairement demandé un certificat de travail maritime. Compte tenu des informations ci-dessus, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment les inspections requises en vertu de la règle 5.1.4 sont effectuées lorsque le logement des gens de mer est modifié de manière substantielle pour les navires d’une jauge brute inférieure à 500 qui ne relèvent pas de l’article 12(5)(c) du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) ( inspection et certification) et de fournir les références législatives ou réglementaires pertinentes.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 2 c), 3 et 4. Alimentation et service de table. Formation. La commission note que, en réponse à ses commentaires précédents dans lesquelles elle priait le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que les cuisiniers de navire agréés sont formés, qualifiés et reconnus compétents pour le poste, le gouvernement indique que les gens de mer qui sont engagés comme cuisiniers de navire doivent pouvoir attester de qualifications telles que i) une qualification professionnelle nationale (NVQ) de niveau II en service de table et en hôtellerie (à condition que le contenu du cours réponde aux critères de la norme A3.2 et que le programme comprenne une formation avancée sur l’hygiène alimentaire et la préparation des repas); ou ii) des certificats de qualification de cuisinier de navire délivrés par les pays qui ont ratifié la MLC, 2006; ou iii) des certificats de qualification de cuisinier de navire délivrés par les pays qui ont ratifié la convention (no 69) sur le diplôme de capacité des cuisiniers de navire, 1946; ou iv) la confirmation qu’ils ont servi comme chef cuisinier dans une cuisine professionnelle, sur un yacht commercial ou un navire à passagers et la preuve qu’ils ont suivi une formation en hygiène alimentaire et personnelle, en stockage des aliments, en gestion des stocks, en protection de l’environnement et en santé et sécurité dans la restauration; ou v) la confirmation qu’ils ont servi comme cuisinier de navire avant que la MLC, 2006, ait été ratifiée par les Iles Caïmanes et la preuve qu’ils ont suivi une formation en hygiène alimentaire et personnelle, en stockage des aliments, en contrôle des stocks, en protection de l’environnement et en santé et sécurité dans la restauration. Le gouvernement déclare en outre qu’en plus des conditions mentionnées ci-dessus dans la Shipping notice 07/2014 sur les prescriptions et directives relatives à l’approvisionnement en vivres et en eau potable et aux exigences de formation du personnel de restauration à bord des navires, il a récemment introduit une déclaration de reconnaissance facultative pour les marins travaillant sur un grand yacht immatriculé aux Iles Caïmanes qui démontrent des qualifications et une expérience considérées comme équivalentes à celles requises pour obtenir un certificat de cuisinier de navire (note d’orientation CIGN 02/2018). La commission prend note de ces informations. Elle observe toutefois que si l’article 8 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (alimentation et service de table) impose à tous les navires des Iles Caïmanes qui font du commerce, et qui comptent 10 marins ou plus à bord, de transporter un cuisinier de navire agréé, l’article 6.2 de la Shipping notice 07/2014 ajoute un critère de durée du voyage (plus de 3 jours ou plus de 36 heures à partir d’un port sûr) en sus de l’obligation d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié, ce qui n’est pas conforme à la convention. Notant que les seules dispenses autorisées par la convention en ce qui concerne la présence à bord d’un cuisinier pleinement qualifié pour les navires opérant avec un effectif prescrit de dix personnes ou plus sont des circonstances d’extrême nécessité (norme A3.2, paragraphes 5 et 6 respectivement), la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour être en pleine conformité avec cette disposition de la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1 c). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Droit de consulter un médecin ou un dentiste dans les ports d’escale. Notant qu’en vertu de l’article 8 du règlement de la marine marchande (convention du travail maritime) (soins médicaux), l’armateur et le capitaine doivent permettre aux gens de mer de bénéficier de soins médicaux au port, lorsque cela est raisonnablement faisable, mais qu’il n’y est pas mentionné les soins dentaires, la commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il donne effet à la norme A4.1, paragraphe 1 c). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, bien que l’article 8 du règlement ne fasse pas explicitement référence aux soins dentaires, l’article 5(1) du règlement s’applique aux gens de mer malades ou blessés, l’article 5(2) prévoit que les frais liés à cette maladie ou à cette blessure doivent être couverts, et l’article 5(3) prévoit que les frais engagés en rapport avec une maladie ou une blessure comprennent: a) les frais de traitement chirurgical, médical, dentaire ou optique, y compris la réparation ou le remplacement de tout appareil; et b) les frais de pension et de logement. La commission observe, à la lumière de ce qui précède, que le gouvernement considère que le droit de bénéficier de soins médicaux en vertu de l’article 8 s’applique dans les mêmes circonstances que l’article 5 et que l’accès aux soins dentaires est donc couvert par les termes «soins médicaux». La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Couverture financière. S’agissant des amendements de 2014 à la partie du code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, la législation nationale doit prévoir une garantie financière satisfaisant à certaines prescriptions minimales. A cet égard, elle prend note que les Iles Caïmanes ont mis en œuvre les amendements sur le plan administratif et ont en conséquence publié la Shipping notice CISN 01/2017. La commission prend également note de l’indication du gouvernement selon laquelle la législation mettant en œuvre les amendements de 2014 à la MLC, 2006, est en cours de finalisation et sera publiée prochainement. Elle note en outre que, dans ses observations, Nautilus International a exhorté le gouvernement à intégrer le plus rapidement possible les amendements de 2014 dans la loi. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout fait nouveau à cet égard.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il met pleinement en œuvre la norme A4.3, paragraphe 3, de la convention, qui prévoit que la législation et les autres mesures visées en rapport avec la santé et la sécurité des gens de mer soient régulièrement examinées en consultation avec les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer et, si nécessaire, révisées, compte tenu de l’évolution de la technologie et de la recherche, afin de faciliter leur amélioration constante. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 4(4) du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (santé et sécurité) exige que l’armateur et le capitaine d’un navire des Iles Caïmanes tiennent compte des orientations contenues dans le Code des méthodes de travail sûres pour les gens de mer engagés dans la marine marchande. Le gouvernement indique que ce document est élaboré par le Royaume-Uni en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer et qu’il est régulièrement mis à jour pour tenir compte des nouvelles technologies, de l’évolution des méthodes de travail, des équipements et d’autres facteurs susceptibles d’affecter la santé et la sécurité des marins. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables offertes aux gens de mer en l’absence de couverture suffisante. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations actualisées sur la question de savoir s’il a pris en considération les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches mentionnées au paragraphe 1 de la norme A4.5, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer travaillant à bord de navires battant le pavillon du territoire, conformément à la législation et à la pratique nationales. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucun fait nouveau n’est à signaler à cet égard. La commission prie le gouvernement de fournir, dans son prochain rapport, des informations actualisées sur toute attention portée à cette question.

Règle 5.1.6 – Accidents maritimes. La commission prend note des dispositions de la loi de 2016 sur la marine marchande (révisée) concernant les accidents maritimes. Prenant note de l’indication du gouvernement selon laquelle une nouvelle réglementation a été élaborée en ce qui concerne l’enquête à mener et le rapport final à soumettre en cas d’accident maritime, la commission saurait gré au gouvernement de communiquer copie du texte de cette réglementation, une fois qu’il sera publié.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2022.]