Alegatos: las organizaciones querellantes alegan que el Gobierno no reconoce la
personería gremial de la división sectorial TruckSol del KPTU y ha vulnerado la libertad
sindical de sus miembros al dictar órdenes de reanudación del trabajo a los camioneros en
huelga y utilizar vehículos y personal militar para la realización de actividades
- 510. La queja figura en una comunicación de fecha 19 de diciembre de 2022
presentada por el Sindicato de Trabajadores de los Servicios Públicos y el Transporte de
la República de Corea (KPTU), la Confederación de Sindicatos de Corea (KCTU), la
Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), la Internacional de
Servicios Públicos (ISP) y la Confederación Sindical Internacional (CSI). En
comunicaciones de fechas 3 de febrero y 5 de abril de 2023, las organizaciones
querellantes enviaron nuevos alegatos e información adicional.
- 511. El Gobierno presentó sus observaciones en una comunicación de fecha
9 de enero de 2024.
- 512. La República de Corea ha ratificado el Convenio sobre la libertad
sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (núm. 87) y el Convenio sobre
el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (núm. 98).
A. Alegatos de las organizaciones querellantes
A. Alegatos de las organizaciones querellantes- 513. En sus comunicaciones, el KPTU, la KCTU, la ITF, la ISP y la CSI
alegan que la respuesta del Gobierno a una huelga del sector del transporte de
mercancías por carretera celebrada entre el 24 de noviembre y el 8 de diciembre de 2022
por la División de Solidaridad de los Transportistas de Carga de la KPTU (KPTU-TruckSol)
vulneró la libertad sindical de los huelguistas y de su organización. Las organizaciones
querellantes afirman que esta era la segunda huelga que los camioneros realizaban en
2022 en relación con el «sistema de tarifas seguras», por el cual se fijaban unas tasas
mínimas básicas de remuneración para los camioneros propietarios de sus vehículos en el
sector del transporte en remolques portacontenedores y de cemento a granel. Los
conductores cubiertos tenían la clasificación legal de «empleados especiales» o
«contratistas independientes». Estaba previsto que el sistema de tarifas expirase a
finales de 2022 en virtud de una cláusula de extinción incluida en la ley. La
KPTU-TruckSol exigió la derogación de dicha cláusula de extinción a fin de hacer
permanente el sistema de tarifas seguras, así como la ampliación de su cobertura a más
ámbitos del sector del transporte. Las organizaciones querellantes especifican que, de
conformidad con el artículo 2.13 de la Ley sobre la Actividad de Transporte por Camión,
el sistema de tarifas seguras tenía por objeto evitar el trabajo excesivo, el exceso de
velocidad y la sobrecarga, al garantizar la recuperación de los costos y el pago de todo
el tiempo trabajado, y constituía una salvaguardia básica contra el aumento de los
precios del combustible y el costo de la vida para los camioneros cubiertos. El sistema
estaba en sintonía con las recomendaciones sobre «pagos sostenibles» establecidas en los
párrafos 76 y 77 de las Directrices sobre la promoción del trabajo decente y la
seguridad vial en el sector del transporte de la OIT.
- 514. Las organizaciones querellantes afirman que los miembros de la
KPTU-TruckSol y otros camioneros participaron en una primera huelga del 7 al 14 de junio
de 2022, en la que exigían la continuación del sistema de tarifas seguras y la
ampliación de su cobertura. Esa huelga fue desconvocada y los conductores volvieron al
trabajo porque el Ministerio de Territorio, Infraestructuras y Transporte (MOLIT) y la
KPTU-TruckSol llegaron a un acuerdo por el cual el MOLIT se comprometía a «impulsar el
sistema de tarifas seguras vigente y estudiar su ampliación a otros tipos de
mercancías». Sin embargo, el Gobierno no respetó el acuerdo, ya que tanto el Ministro
como el Viceministro de Territorio, Infraestructuras y Transporte declararon
inmediatamente después de desconvocarse la huelga que la cláusula de extinción no podía
derogarse, y el Viceministro afirmó que el sistema de tarifas seguras no era adecuado
para una economía de mercado. Las organizaciones querellantes alegan asimismo que el
29 de septiembre de 2022 el MOLIT presentó a la Asamblea Nacional un informe en el que,
a partir de datos inexactos e incompletos, se llegaba a la conclusión de que el sistema
de tarifas seguras no había tenido efectos significativos sobre la seguridad vial y se
proponía la derogación de las obligaciones impuestas a los propietarios de la mercancía
para garantizar el cumplimiento de las tarifas seguras, así como la rebaja de las
sanciones por infracciones y otros cambios que debilitarían la actuación de los
sindicatos e imposibilitarían la aplicación del sistema. El 30 de septiembre, un grupo
de representantes de la KPTU-TruckSol acudió al MOLIT para protestar por el informe. En
cuanto a la ampliación de la cobertura, el MOLIT no mantuvo conversaciones con la
KPTU-TruckSol ni con otras partes interesadas hasta que el sindicato declaró su
intención de organizar una huelga nacional el 14 de noviembre. El 15 de noviembre se
celebraron negociaciones entre representantes del MOLIT y el sindicato, durante las
cuales los representantes del Gobierno declararon que no aceptarían la ampliación del
sistema de tarifas seguras por temor a que ello generase un aumento del número de
afiliados del sindicato en los nuevos sectores cubiertos. Las organizaciones
querellantes alegan que, al margen de esas dos reuniones celebradas el 30 de septiembre
y el 15 de noviembre, el MOLIT se negó a entablar un diálogo significativo con el
sindicato.
- 515. Según las organizaciones querellantes, antes de la huelga los
legisladores del Partido Democrático habían elaborado un proyecto de ley que haría
permanente el sistema de tarifas seguras y lo ampliaría al transporte de acero,
mercancías peligrosas, automóviles, cereales y piensos y paquetería. Sin embargo, los
días 22 y 23 de noviembre, el gobernante Partido del Poder Popular propuso otros
proyectos de ley que introducían diferentes cambios y hacían que la legislación fuese
menos garantista para los conductores, en particular mediante la eliminación de las
obligaciones impuestas a los propietarios de la carga y la introducción de cambios en la
forma de calcular las tarifas mínimas, con lo cual se reforzaba el poder del Gobierno a
ese respecto. En este contexto, las reivindicaciones de la KPTU-TruckSol en el marco de
la huelga consistían en que no se hicieran «revisiones regresivas» del sistema de
tarifas seguras, se derogara la cláusula de extinción y se ampliara la aplicación del
sistema a otros sectores.
- 516. Las organizaciones querellantes indican que el Gobierno empezó a
preparar su respuesta inmediatamente después de que el sindicato anunciara su intención
de organizar una huelga, y elevó los niveles de alerta de crisis a partir del 15 de
noviembre. El 23 de noviembre, el Ministro de Territorio, Infraestructuras y Transporte
anunció un plan interministerial de intervención que incluía medidas como la
introducción de medios de transporte sustitutorios, la exención de los peajes de las
autopistas para los conductores que no participaran en la huelga, la suspensión de las
subvenciones de combustible para los huelguistas y la posibilidad de emitir órdenes de
inicio del trabajo en caso de que la huelga se prolongase en el tiempo. Los
representantes del MOLIT calificaron la huelga como ilegal, injustificada y motivada por
intereses personales, y se refirieron a ella como una «negativa colectiva a la
prestación de servicios de transporte».
- 517. Las organizaciones querellantes alegan que a partir del 24 de
noviembre de 2022, primer día de la huelga, el Gobierno desplegó fuerzas policiales en
los lugares de celebración de la huelga en todo el país y comenzó a utilizar camiones y
otros vehículos del ejército para realizar las labores de transporte sustitutorio. Los
representantes del MOLIT se reunieron con representantes de los propietarios de la carga
y de las empresas de transporte y visitaron los centros locales de producción y
logística a fin de supervisar la respuesta ante la huelga. El 27 de noviembre, el
Gobierno definió la huelga como un «accidente socia» con arreglo a la Ley Marco de
Gestión de Desastres y Seguridad, arguyendo que esta podía causar una «crisis en la
economía nacional», y convocó una reunión de la Jefatura Central de Intervención ante
Catástrofes y Amenazas para la Seguridad. El 28 de noviembre se celebraron
conversaciones entre el MOLIT y el sindicato en las que no se produjo ningún avance, y
el 29 de noviembre, tras una reunión del Consejo de Ministros y la posterior aprobación
del Gobierno, el MOLIT emitió órdenes de inicio del trabajo dirigidas a las empresas de
transporte por carretera y a 2 500 conductores del sector del cemento. Las
organizaciones querellantes afirman que esta era la primera vez que se emitían órdenes
de inicio del trabajo dirigidas a los camioneros desde que se concedió esa prerrogativa
al MOLIT mediante la introducción, en 2004, de una enmienda a la Ley sobre la Actividad
de Transporte por Camión. El 30 de noviembre, la segunda ronda de conversaciones entre
el sindicato y el Ministerio se saldó sin avances.
- 518. Las organizaciones querellantes afirman que la Comisión de Comercio
Justo de la República de Corea (KFTC) emitió un comunicado de prensa el 29 de noviembre
de 2022 en el que afirmaba que había comenzado a examinar la posibilidad de que la
KPTU-TruckSol hubiese incurrido en actividades ilegales de cartelización y/o en
actuaciones prohibidas a las asociaciones sindicales en virtud de la Ley de
Reglamentación de Monopolios y Comercio Justo. Señalan asimismo que el 2 de diciembre
los funcionarios de la KFTC intentaron realizar una investigación en las oficinas de la
KPTU-TruckSol en Seúl y Busan. Según las organizaciones querellantes, los funcionarios
de la KFTC exigieron la presentación de una amplia gama de materiales improcedentes,
como una lista de los afiliados del sindicato. El 4 de diciembre, el Ministro de
Economía y Finanzas declaró que se tomarían medidas contra quienes se negaran a volver
al trabajo en contravención de las órdenes de inicio del trabajo y contra quienes
incitaran a cometer dichas infracciones o colaboraran en ellas. Además, indicó que la
KPTU TruckSol tendría que rendir cuentas y lamentó que el sindicato hubiera bloqueado la
investigación in situ de la KFTC. El 5 de diciembre, la TruckSol presentó a la KFTC una
declaración escrita en la que formulaba preguntas sobre la finalidad, el alcance y la
metodología de la investigación y sobre los documentos que debían presentarse. El
sindicato indicó que examinaría la solicitud oficial de investigación in situ de la KFTC
y le daría respuesta. En su comunicación de fecha 3 de febrero de 2023, las
organizaciones querellantes afirman que, de acuerdo con un comunicado de prensa emitido
el 18 de enero de 2023, la KFTC presentó cargos penales contra la TruckSol por
interferir en una investigación al impedir que los funcionarios de la KFTC entraran en
las oficinas del sindicato en violación de los artículos 124, 1) y 13 de la Ley de
Reglamentación de Monopolios y Comercio Justo (FTA). Las organizaciones querellantes
indican que ese delito se castiga con un máximo de tres años de prisión o una multa
máxima de 200 millones de won surcoreanos (1 400 000 dólares de los Estados
Unidos).
- 519. Las organizaciones querellantes alegan que el 7 de diciembre de 2022
se denunció ante la policía a un conductor de camiones de cemento que no había regresado
al trabajo a pesar de la orden de inicio del trabajo y se solicitó la adopción de
medidas administrativas en su contra ante las autoridades locales competentes. En su
comunicación de fecha 3 de febrero de 2023, las organizaciones querellantes alegan
además que el MOLIT presentó cargos ante la policía contra varios camioneros que no
habían cumplido las órdenes de inicio del trabajo. La policía remitió uno de los casos a
la fiscalía con un dictamen de «indicios suficientes para el procesamiento», mientras
que el otro trabajador seguía bajo investigación. Las organizaciones querellantes
afirman que en caso de que los fiscales decidan presentar cargos, los trabajadores se
enfrentarán a largos juicios y, si son condenados, pueden ver revocadas sus licencias
para el transporte de mercancías, en función del tipo de condena que se les imponga. Por
último, las organizaciones querellantes alegan que a uno de los conductores denunciados
se le notificó una sanción administrativa de suspensión de la licencia durante treinta
días por incumplimiento de la orden de inicio del trabajo.
- 520. Según las organizaciones querellantes, el 2 de diciembre de 2022, la
Corporación Coreana del Suelo y la Vivienda (KLHC) anunció que estudiaría la
presentación de una demanda por daños y perjuicios contra la KPTU-TruckSol en caso de
que se produjeran daños. El 6 de diciembre, el MOLIT anunció que respaldaría las
demandas por daños y perjuicios presentadas por las empresas contra el sindicato y el 7
de diciembre se celebró una reunión de la Jefatura Central de Intervención ante
Catástrofes y Amenazas para la Seguridad a fin de comunicar el nivel de daños sufrido
por cada sector en relación con la huelga de la KPTU-TruckSol y examinar las posibles
medidas compensatorias. Las organizaciones querellantes solicitan a la Comisión que
inste al Gobierno a abstenerse de presentar demandas por daños y perjuicios ante el
ejercicio legítimo del derecho de huelga.
- 521. El 8 de diciembre, tras una reunión extraordinaria del Consejo de
Ministros, se emitió la segunda ronda de órdenes de inicio del trabajo, que afectaba a
6 000 conductores del sector siderúrgico y a 4 500 conductores del sector petroquímico.
Las organizaciones querellantes afirman que, en vista de las estrictas medidas adoptadas
por el Gobierno contra los huelguistas y el sindicato, el 8 de diciembre el Comité
Ejecutivo Central de la KPTU-TruckSol decidió celebrar una votación general de sus
afiliados para decidir si ponían fin a la huelga. Seguidamente, el 9 de diciembre, el
61,8 por ciento de los participantes votaron a favor de poner fin a la huelga nacional y
regresar al trabajo. Las organizaciones querellantes argumentan que, en vista de la
dureza de las medidas adoptadas por las autoridades, la mayoría de los camioneros no
pudieron afrontar las amenazas de sanciones y castigos, se vieron obligados a abandonar
el ejercicio de su derecho y volvieron a trabajar. Las organizaciones querellantes
también citan supuestos anuncios intimidatorios realizados por altos funcionarios del
Gobierno, entre ellos el Presidente de la República, el Primer Ministro y varios de los
ministros, en los que estos afirmaban que se adoptarían medidas estrictas contra los
infractores. Señalan además que, mientras algunos de los ministerios afirmaban que la
huelga era ilegal, el Ministerio de Empleo y Trabajo había anunciado que no consideraba
que la acción colectiva fuera ilegal en sí misma y el Ministerio de Economía y Finanzas
también había declarado que la negativa a la prestación de servicios de transporte era
fundamentalmente legal.
- 522. Las organizaciones querellantes indican asimismo que el artículo 14
de la Ley sobre la Actividad de Transporte por Camión, que constituye la base jurídica
para la emisión de las órdenes de inicio del trabajo, permite la adopción de tal medida
cuando «existen motivos razonables para creer que una injusta negativa colectiva a la
prestación de servicios de transporte haya causado o pueda causar una grave crisis en la
economía nacional mediante una considerable perturbación del transporte de mercancía».
El incumplimiento de las órdenes de inicio del trabajo constituye un delito penal que se
castiga con una multa máxima de 30 millones de won (22 500 dólares de los Estados
Unidos) o hasta tres años de cárcel. Las órdenes de inicio del trabajo emitidas también
indicaban la posibilidad de sanciones administrativas, como la suspensión y cancelación
de las licencias en caso de incumplimiento. Las organizaciones querellantes rechazan la
postura del Gobierno, según el cual la huelga constituyó una emergencia para la economía
nacional, e indican que en el sector petroquímico solo el 0,8 por ciento de las
gasolineras informaron de que sus existencias se habían agotado tras la huelga. También
alegan que no se respetaron debidamente los requisitos del artículo 14, ya que el
Gobierno decidió dictar las órdenes antes incluso de que se iniciara la huelga y emitió
la primera serie de órdenes solo cinco días después de su inicio, lo cual demuestra que
había emitido un juicio arbitrario sobre la posibilidad de que se generase una crisis
muy grave en la economía nacional. Por último, la situación no se correspondía con una
«crisis aguda» que justificara la imposición de restricciones a la huelga de acuerdo con
las normas de la OIT.
- 523. Además, las organizaciones querellantes señalan que el artículo 14
de la Ley sobre la Actividad de Transporte por Camión fue introducido por el Gobierno en
respuesta a dos huelgas de la KPTU-TruckSol celebradas en 2003, poco después de la
constitución del sindicato. Cuando se examinó la legislación en la Asamblea Nacional,
diversas organizaciones de abogados y de la sociedad civil expresaron su preocupación al
respecto y señalaron que, a diferencia de los funcionarios públicos o los médicos, para
quienes también se podían emitir legalmente órdenes de inicio del trabajo, el trabajo de
los camioneros no podía considerarse como un deber de servicio público. También
señalaron que, por un lado, se negaba a los camioneros el ejercicio de los derechos de
libertad sindical y de negociación colectiva debido a su condición de contratistas
independientes y, por otro, se introducía un régimen jurídico que permitía al Gobierno
obligarlos a trabajar. En el presente caso, las organizaciones querellantes aducen que
la emisión de órdenes de inicio del trabajo para hacer frente a una huelga legítima
organizada por un sindicato, así como el intento de investigarla y sancionarla durante
su transcurso como una conducta de cartelización ilegal en virtud de la legislación
económica constituyen violaciones del principio de libertad sindical. Las organizaciones
querellantes alegan que las disposiciones de la Ley sobre la Actividad de Transporte por
Camión que autorizan el recurso a las órdenes de inicio del trabajo son incompatibles
con el principio de libertad sindical y con la prohibición del trabajo forzoso. En su
comunicación de fecha 3 de febrero de 2023, los denunciantes indican que el 19 de
diciembre de 2022, el Sr. Choi, un conductor de remolques de cemento a granel de la
región de Busan, presentó una demanda ante el Tribunal Administrativo de Seúl en la que
impugnaba la constitucionalidad de los artículos 14, 1) y 4 de la Ley sobre la Actividad
de Transporte por Camión.
- 524. Las organizaciones querellantes también hacen referencia a las
declaraciones formuladas por el Ministro de Economía y Finanzas el 8 de diciembre de
2022, en las que indicaba que la acción no constituía una huelga sino una «negativa a la
prestación de servicios de transporte» y que la prioridad era la vuelta inmediata al
trabajo. Además, según las organizaciones querellantes, el 2 de diciembre de 2022 el
presidente de la KFTC había indicado en una rueda de prensa que los miembros de la
TruckSol eran empresarios individuales. Por último, las organizaciones querellantes
hacen referencia a los folletos distribuidos por el Gobierno en respuesta a la
intervención de la OIT con relación a la huelga de noviembre-diciembre de 2022, en los
que se indicaba que no se había producido ninguna violación de los principios de la OIT,
ya que era difícil considerar a la TruckSol como un sindicato conforme a la ley, puesto
que no había obtenido un certificado de constitución sindical y no había cumplido los
procedimientos previstos en la legislación laboral. Las organizaciones querellantes
afirman a este respecto que, debido a la negativa del Gobierno y de los empleadores a
reconocer el estatuto sindical de la TruckSol, no es posible para esta organización
cumplir los procedimientos establecidos en la Ley de Reforma de los Sindicatos y de las
Relaciones Laborales (TULRAA). No obstante, alegan que la huelga de la TruckSol estaba
en consonancia con las normas internacionales del trabajo, pues afectaba a los intereses
profesionales y económicos de los trabajadores y buscaba solucionar cuestiones y
problemas de política económica y social que les afectaban directamente.
- 525. En cuanto a la denegación del reconocimiento de la condición de
sindicato a la KPTU-TruckSol en virtud de la TULRAA, por considerar que sus miembros
eran empresarios individuales y que no se había expedido a la TruckSol un certificado de
sindicación, las organizaciones querellantes afirman lo siguiente: a) la TruckSol es una
división sectorial del KPTU, sindicato industrial que cuenta con certificado de
constitución sindical, por lo que la TruckSol no tiene la obligación de solicitar un
certificado de constitución por separado, sobre la base del principio de que los
sindicatos son libres de definir su estructura y organización. Además, las actividades
sindicales legítimas no deberían depender de la inscripción en el registro, y b) los
miembros de la TruckSol que, en calidad de camioneros dueños de su propio vehículo,
dependen económicamente de aquellos para quienes trabajan en el sector del transporte
por carretera, pueden ser reconocidos como trabajadores a la luz de las recientes
sentencias del Tribunal Supremo de la República de Corea, por las que en virtud de la
TULRAA se establece que la definición de trabajador debe basarse en el hecho de que la
esencia de la relación laboral requiera la protección de los derechos laborales
fundamentales.
- 526. Por lo que respecta a la estructura del sector del transporte de
mercancías por carretera y a la situación que los camioneros ocupan en ella, los
querellantes alegan que el sistema de tarifas seguras se creó para mejorar la realidad a
la que se enfrentan los camioneros. Estos se ven obligados a realizar labores de
transporte a tarifas bajas para poder ganarse la vida en el contexto de la estructura de
explotación del mercado del transporte de mercancías, en el que los propietarios de la
carga, en su mayoría grandes conglomerados denominados chaebol, presionan para reducir
las tarifas de transporte hasta un nivel injustificadamente bajo, mientras que las
empresas de transporte y los transitarios imponen tarifas excesivas a los conductores y
todos los costos incurridos en el proceso de transporte se trasladan a los camioneros,
que son el último eslabón de la cadena. Las organizaciones querellantes afirman que,
desde su constitución en 2002, la KPTU-TruckSol ha realizado grandes esfuerzos para
mejorar la injusta estructura del mercado del transporte de mercancías mediante la
introducción del sistema de tarifas seguras.
- 527. Además, las organizaciones querellantes alegan que, tanto durante la
huelga como después de ella, algunas de las empresas de transporte tomaron represalias y
cometieron actos de discriminación e injerencia antisindicales contra la KPTU-TruckSol y
los afiliados de la organización que habían participado en la huelga: a) el 2 de
diciembre, durante el transcurso de la huelga, los afiliados de la sección de Cheonan
recibieron un mensaje de texto de sus empresas de transporte en el que se les pedía que
«manifestaran rápidamente si tenían la intención de volver al trabajo», y posteriormente
se les notificó una «suspensión del trabajo de siete días de duración» por no responder
al mensaje; b) el 9 de diciembre, varios conductores de camiones cisterna afiliados a
las secciones de la TruckSol en Cheonan y Daesan fueron notificados por sus empresas de
transporte de que solo podrían volver al trabajo cuando aportasen una confirmación de
renuncia al sindicato. Las empresas de transporte pidieron a los trabajadores que
entregaran lo antes posible dicha confirmación de renuncia, a fin de poder informar de
ello a las empresas principales (las propietarias de la carga) y volver a asignarles
trabajo; c) los medios de comunicación confirmaron el 11 de diciembre que algunas de las
empresas de transporte habían comunicado a los trabajadores participantes en la huelga
que se les permitiría volver al trabajo bajo la condición de que abandonaran el
sindicato o de que dimitieran sus dirigentes. Las empresas también notificaron a los
trabajadores que no se les daría trabajo durante un determinado periodo de tiempo o que
se enfrentarían a otras medidas disciplinarias por haberse sumado a la huelga, y d) un
dirigente de la TruckSol en la sección de Daesan recibió una notificación con el
siguiente mensaje: «Solo se permitirá el regreso al trabajo de los demás afiliados una
vez que hayan dimitido los dirigentes del sindicato». Otro afiliado afirmó que su
empresa de transporte había comunicado a los dirigentes del sindicato que «abandonasen
la empresa y esta se ocuparía del camión». Con respecto a este último incidente, las
organizaciones querellantes citan las declaraciones del director de la sección de la
KPTU-TruckSol en Incheon, en las que este señalaba que en 2019 la KFTC estableció una
directriz para proteger a los trabajadores con condición de «empleados especiales», pero
esta se había incumplido claramente en algunos casos.
- 528. Por lo que respecta al futuro del sistema de tarifas seguras tras la
huelga, en su comunicación de fecha 5 de abril de 2023 las organizaciones querellantes
citaron una propuesta del Gobierno para sustituirlo por un «sistema de tarifas mínimas»,
que supuestamente derogaría las obligaciones impuestas a los propietarios de la carga y
eliminaría las disposiciones sancionadoras, de manera que sería imposible ejecutar la
ley de forma efectiva. Según las organizaciones querellantes, la propuesta también
retiraba a la Comisión Tripartita de Tarifas Seguras la autoridad para fijar los modelos
de costos y los niveles de ingresos justos, y se la asignaba al Gobierno, al cual
también se concedía la capacidad de limitar el nivel de las tasas de remuneración e
impedir la publicación de normas tarifarias. En otras palabras, la propuesta
gubernamental suponía en la práctica la abolición del sistema de tarifas seguras. El
proyecto de ley solo fue debatido con el partido gobernante y reflejaba exclusivamente
la posición del Gobierno. Las organizaciones querellantes afirman que no existió ninguna
comunicación o consulta propiamente dichas con la KPTU-TruckSol. Así, indican que las
reuniones que el Gobierno afirma haber mantenido con el sindicato constituyeron una mera
formalidad sin diálogo significativo, incluidas las reuniones celebradas en el seno de
la Comisión de Tarifas Seguras, durante la constitución junto al sindicato del «Consejo
de Desarrollo de la Industria Logística» y en el marco de una audiencia pública del
Consejo de la Industria Logística celebrada el 18 de enero de 2023. Durante dichas
reuniones el Gobierno únicamente «fingió» escuchar las opiniones de los grupos
interesados respecto a varias cuestiones relativas a la regulación del transporte por
carretera, entre las que figuraba el sistema de tarifas seguras. No obstante, según las
organizaciones querellantes, el Gobierno no intentó en ningún momento incorporar la
postura de la KPTU-TruckSol ni de las asociaciones que representaban a las empresas de
transporte en relación con la continuación del sistema de tarifas seguras, y se limitó a
formular su propia propuesta al término de las reuniones.
- 529. En su comunicación de fecha 5 de abril de 2023, las organizaciones
querellantes también respondieron a las afirmaciones del Gobierno en las que este
indicaba que durante la huelga de junio de 2022, la KPTU-TruckSol había incurrido en
actos ilícitos tales como perturbaciones del transporte, agresiones violentas y
amenazas, y que durante la huelga de noviembre sus afiliados habían participado en
actuaciones violentas y en la destrucción de infraestructuras, y habían proferido
amenazas contra los afiliados de la KPTU-TruckSol que no seguían la huelga y los
camioneros que no estaban afiliados al sindicato. Las organizaciones querellantes
confirman que durante la huelga se produjeron incidentes lamentables en los que se
infringió la ley, pero afirman que se trató de actos cometidos por un número muy
reducido de camioneros a título individual y que, contrariamente a los alegatos del
Gobierno, la violencia y la intimidación durante las huelgas nunca constituyeron una
política organizada de la KPTU-TruckSol.
B. Respuesta del Gobierno
B. Respuesta del Gobierno- 530. En su comunicación de fecha 9 de enero de 2024, el Gobierno indica
que los alegatos de las organizaciones querellantes, según los cuáles se han infringido
los Convenios núms. 87 y 98, son infundados; que la negativa colectiva a la prestación
de servicios de transporte de noviembre de 2022, a cargo de la KPTU-TruckSol, tuvo
graves consecuencias sociales y económicas y que, contrariamente a los alegatos de las
organizaciones querellantes, en su forma de abordar esta grave crisis el Gobierno
respetó las normas de la OIT.
- 531. El Gobierno ofrece su relación de los hechos sobre los antecedentes,
la respuesta a la huelga de noviembre y diciembre de 2022, que el Gobierno designa como
«negativa colectiva a la prestación de servicios de transporte», y sus consecuencias. El
Gobierno explica que, con arreglo al sistema de tarifas de seguridad, el remitente debe
pagar a la empresa de transporte o al chófer propietario del camión unas tarifas de
flete que no sean inferiores a las tarifas de seguridad en el flete por carretera.
Además, la empresa de transporte debe pagar unas tarifas de seguridad en el flete por
carretera al chófer propietario del camión. El Gobierno indica que la Ley sobre la
Actividad de Transporte por Camión establece un comité de tarifas de seguridad en el
flete por carretera para determinar y ajustar unos costos de seguridad en el transporte
por carretera y unas tarifas de seguridad en el flete por carretera, así como su ámbito
de aplicación. El comité está integrado por 13 miembros representantes de los chóferes
propietarios de camiones, los empresarios de transporte, los remitentes y representantes
del interés público. Dicho comité se ocupa de examinar los siguientes asuntos: 1) los
costos fijos, incluidos los gastos de personal y los costos de depreciación y
amortización; 2) los costos variables, incluidos los costos de combustible y piezas, y
3) otros asuntos prescritos por decreto presidencial, como los gastos de espera y el
nivel de servicios ofrecidos por los proveedores de servicios de transporte.
- 532. En lo que respecta a la «negativa colectiva a la prestación de
servicios de transporte de carga» que tuvo lugar entre el 7 y el 14 de junio de 2022, el
Gobierno indica que, como consecuencia de dicha acción, el tráfico de contenedores se
redujo un 32,4 por ciento con respecto a los niveles habituales y produjo unos daños por
un monto de 1 240 millones de dólares de los Estados Unidos. Según el Gobierno, durante
el proceso la KPTU-TruckSol incurrió en actividades ilegales, como perturbaciones en el
transporte, agresiones violentas y amenazas contra los chóferes no afiliados y los
chóferes afiliados que decidieron no participar en la acción colectiva. Durante dicha
acción colectiva, el Gobierno celebró cinco reuniones con la KPTU-TruckSol y, en
respuesta a la propuesta del Gobierno de «proseguir las conversaciones» sobre el
mantenimiento de la aplicación del sistema y su ampliación a otros tipos de flete, el 14
de junio los afiliados al sindicato reanudaron los servicios de transporte. El Gobierno
afirma que en aquel momento no se logró el acuerdo entre el Gobierno y la KPTU-TruckSol,
ya que para prorrogar el sistema de tarifas de seguridad era necesario introducir, en el
marco de la Asamblea Nacional, una enmienda legislativa en la Ley sobre la Actividad de
Transporte por Camión, lo que rebasaba las competencias del Gobierno. El Gobierno indica
que, tras estos acontecimientos, mantuvo conversaciones con los principales sectores
interesados, entre otros, los que participaban en el comité de tarifas de seguridad en
el flete por carretera y en el Consejo del Sector del Transporte de Mercancías. Según el
Gobierno, entre la primera negativa colectiva a la prestación de servicios de
transporte, ocurrida en junio de 2022, y la segunda, ocurrida en noviembre de 2022, el
Gobierno celebró en total cinco reuniones con la KPTU-TruckSol.
- 533. El Gobierno indica que, tan solo cinco meses después, la
KPTU-TruckSol inició una segunda acción de negativa colectiva a la prestación de
servicios de transporte, indefinida y de ámbito nacional, a pesar de los esfuerzos del
Gobierno por entablar un diálogo. La segunda «negativa» tuvo una importante repercusión
social y económica debido a la ubicación geográfica de la República de Corea y a su
fuerte dependencia de los puertos en lo tocante a las importaciones y exportaciones, y
del transporte por carretera en lo tocante al transporte nacional de carga. Además, la
negativa colectiva estuvo marcada por actos de violencia, vandalismo e intimidación
contra quienes no participaron en la acción colectiva, lo que provocó paros laborales
entre estos últimos, agravando aún más la situación del transporte de carga. El Gobierno
confirma además la relación de hechos de las organizaciones querellantes relativa a la
declaración del estado de alarma en el nivel rojo, las dos reuniones infructuosas entre
el Gobierno y la KPTU-Truck-Sol, la emisión de órdenes de regreso al trabajo y la
suspensión de la acción colectiva por parte del sindicato, el 9 de diciembre de
2022.
- 534. El Gobierno indica que reconoce a los sindicatos como asociados de
política fundamentales y que fomenta diversas políticas que respetan el valor del
trabajo. Hace referencia a la ratificación de los Convenios núms. 87 y 98, el 20 de
abril de 2021, y a diversas enmiendas que se introdujeron en la legislación nacional en
la preparación de dichas ratificaciones. Hace referencia también al fomento de la
reforma laboral, encaminada a la creación de un mercado de trabajo sostenible, que
comprende la aplicación de normas internacionales, como las normas de la OIT y de
repertorios de mejores prácticas de países centrales, sin olvidar los esfuerzos
desplegados para atender las diferencias salariales injustas y la dualidad en mercado de
trabajo. El Gobierno menciona asimismo el acuerdo firmado en febrero de 2023 entre
contratistas principales y subcontratistas en el sector de la construcción naval, y sus
continuos esfuerzos para trasladar esta iniciativa a otros sectores.
- 535. Por lo que respecta a la situación de la KPTU-TruckSol, el Gobierno
afirma que la TULRAA protege los derechos de libertad sindical y de negociación
colectiva de los camioneros. Indica que las personas en tipos especiales de empleo,
clasificadas como trabajadores en virtud de la mencionada ley, como puedan ser
repartidores, chóferes designados, repartidores de paquetes, ciclistas profesionales,
chóferes en el transporte de carga (fuera del ámbito de la KPTU-TruckSol), tutores en
actividades extraescolares, planificadores de seguros de vida y profesores en
actividades con libros de ejercicios han constituido sindicatos diferentes y participan
en actividades sindicales en el marco de la ley. No obstante, el Gobierno separa de las
categorías anteriores a la mayoría de los chóferes propietarios de camiones que son
miembros de la KPTU-TruckSol, por considerar que aquellos son propietarios de sus
propios vehículos y están inscritos como entidades empresariales individuales, que
gestionan sus empresas de transporte de carga bajo su propia licencia empresarial y su
propio nombre. Así, según el Gobierno, la KPTU-TruckSol es una asociación mercantil
integrada por entidades empresariales individuales, y la negativa colectiva a la
prestación de servicios de transporte no es una huelga protegida por la Constitución de
la República de Corea o por las normas internacionales del trabajo, sino una negativa
desleal de transacción por parte de una «asociación de intereses».
- 536. Además, el Gobierno indica que las actividades de la KPTU-TruckSol
son diferentes de las que llevan a cabo los sindicatos en virtud de la TULRAA, ya que no
ha presentado un informe sobre su constitución ni ha seguido los procedimientos mínimos
de la negociación colectiva y las acciones colectivas previstas en dicha ley. Por
consiguiente, el Gobierno concluye que esas actividades no están contempladas por el
derecho a la acción colectiva y a la negociación colectiva en virtud de la TULRAA. El
Gobierno afirma a este respecto que el sistema de inscripción de sindicatos de la
República de Corea (el sistema por el que se informa de la constitución de sindicatos)
no es un sistema de licencias, ya que las autoridades administrativas no tienen
capacidad discrecional y deben aceptar la solicitud y expedir un certificado de
constitución de un sindicato en los casos en que la solicitud cumpla los requisitos
establecidos. El Gobierno señala que la inscripción oficial es el primer paso que debe
dar un sindicato para obtener protección en virtud de la mencionada ley, y que, a pesar
de ello, en los últimos años la KPTU-TruckSol no ha ejercido su derecho a obtener el
reconocimiento oficial mediante su inscripción oficial.
- 537. En lo que respecta a la finalidad de la negativa colectiva a la
prestación de servicios de transporte del presente caso, el Gobierno indica que la
prórroga y la ampliación del sistema de tarifas de seguridad que pedía la KPTU-TruckSol
planteaba preocupación con respecto a la negativa repercusión social, habida cuenta de
que mediante este sistema no era posible efectuar un cálculo objetivo de las tarifas de
flete. A este respecto, el Gobierno especifica que: i) los procesos de estimación de
costos carecían de objetividad, y que 17 de las 25 partidas de costos se examinaron
mediante cuestionarios, sin datos objetivos; ii) los ingresos de los chóferes
propietarios de camiones se determinaron mediante negociaciones entre los miembros del
comité de tarifas de seguridad en el flete por carretera, estructurado en favor de las
empresas de transporte y los chóferes propietarios de camiones, que recibían unos
ingresos garantizados y cuyos intereses están armonizados, lo cual no favorecía a los
remitentes que pagan el flete, y iii) el beneficio de las empresas de transporte,
excluidos los chóferes propietarios de camiones, se garantizaba de manera homogénea (en
torno al 12 por ciento), lo que era contrario al principio de competencia en el mercado,
provocaba un aumento de los costos logísticos y suponía una carga para las empresas y la
sociedad.
- 538. En lo que respecta a la repercusión social y económica de la
negativa colectiva a la prestación de servicios de transporte de la KPTU-TruckSol, el
Gobierno indica que, en la práctica, la República de Corea funciona como una nación
insular, dependiente del transporte aéreo y marítimo para la importación y la
exportación de todos los bienes básicos, como alimentos, suministros médicos y petróleo,
que son fundamentales para la vida y la seguridad de la población del país. Como
consecuencia de dicha acción colectiva de noviembre de 2022, el volumen de la carga de
contenedores que entra y sale de los puertos de la República de Corea disminuyó un 60
por ciento con respecto al volumen habitual. El porcentaje del transporte de carga por
carretera en el país es muy alto (92,9 por ciento en 2021). Por ello, toda interrupción
prolongada de los servicios de transporte de carga por carretera incide negativamente en
las vidas, la salud y la seguridad de la población de todo el país. El Gobierno indica,
por ejemplo, que, según algunos profesionales de la medicina, la negativa colectiva
podría provocar escasez de medicamentos importados. El Gobierno indica además que dicha
acción de noviembre de 2022 bloqueó el transporte de productos de los sectores
principales, como el cemento, el acero y los productos petroquímicos. El porcentaje de
envíos de cemento disminuyó un 95 por ciento, lo que afectó al 55 por ciento de todas
las obras de construcción del país y suscitó gran preocupación por los puestos de
trabajo y los medios de subsistencia de los jornaleros de esas obras. Además, se
interrumpió la construcción del 71,3 por ciento de las viviendas de protección oficial
destinadas a grupos de bajos ingresos, lo que retrasó hasta cinco meses las fechas de
toma de posesión de las viviendas. El Gobierno añade que el porcentaje del transporte en
los sectores del acero y petroquímico disminuyó un 50 por ciento y entre un 70 y un 80
por ciento, respectivamente. Esto redujo el espacio de almacenamiento en las fábricas, y
si la negativa colectiva a la prestación de servicios de transporte se hubiera
prolongado mucho más tiempo, las fábricas petroquímicas habrían tenido que cerrar
durante al menos quince días. La negativa también afectó a las refinerías de petróleo.
Según el Gobierno, si los productos petrolíferos no se hubieran suministrado a tiempo,
los medios de subsistencia y la salud de la población de la República de Corea durante
el invierno se habrían visto afectados, con consecuencias especialmente graves para los
grupos de población más vulnerables. Según las estimaciones de los sectores, las
perturbaciones en el transporte de productos elaborados como consecuencia de los
dieciséis días que duró la negativa colectiva a la prestación de servicios de transporte
supuso unos daños por un monto de 3 400 millones de dólares de los Estados Unidos; 1 300
millones de dólares de los Estados Unidos, en el sector del acero y 1 100 millones de
dólares de los Estados Unidos en el sector petroquímico.
- 539. El Gobierno indica además que la negativa a la prestación de
servicios de transporte fue calificada de «desastre social» con arreglo a la Ley Marco
de Gestión de Desastres y Seguridad, pues realmente paralizó la infraestructura del
país. La negativa afectó a los principales centros logísticos, entre otros, los sectores
del acero y del refinado de petróleo, así como a los principales puertos. En
consecuencia, se hicieron visibles los daños en las obras de construcción, mientras que
otros sectores, como el del acero, comenzaron a verse afectados. El MOLIT, encargado de
supervisar la gestión de desastres en accidentes de transporte de carga por carretera,
determinó que la crisis había alcanzado el nivel máximo de emergencia, y, el 28 de
noviembre, declaró el estado de emergencia en el nivel rojo, lo que entrañaba la
intervención de la Sede Central de Respuesta y Seguridad ante Desastres para gestionar
la crisis.
- 540. El Gobierno sostiene además que medidas como la emisión de órdenes
de reanudación del trabajo y la utilización de servicios de transporte de sustitución en
respuesta a la negativa colectiva a la prestación de servicios de transporte de la
KPTU-TruckSol guardaban conformidad con los Convenios núms. 87 y 98 y con el principio
de libertad sindical. El Gobierno indica a este respecto que el derecho de huelga no es
absoluto, y que el Comité de Libertad Sindical ha considerado que medidas como la
emisión de órdenes de regreso al trabajo y el recurso a servicios de sustitución pueden
aplicarse en determinadas circunstancias, en particular si la huelga se celebra en el
sector de servicios esenciales, en el sentido estricto del término, o en caso de que
pueda provocar una crisis nacional grave. El Gobierno señala que aunque el Comité de
Libertad Sindical no considera los servicios de transporte de carga como servicios
esenciales, y que, en consonancia con ese criterio, no fueron incluidos en la lista de
servicios esenciales en virtud de la TULRAA, dadas las circunstancias específicas del
presente caso, fue necesario emitir órdenes de reanudación del trabajo y recurrir a
servicios de sustitución para garantizar los servicios mínimos. A este respecto, el
Gobierno subraya que se trató de la segunda huelga nacional de camioneros en seis meses,
y reitera los puntos planteados en relación con la dependencia del país en el transporte
interior por carretera y la repercusión de la huelga en la economía y la sociedad en su
conjunto. El Gobierno indica además que, tras decretar el nivel rojo de alarma, no tuvo
otro remedio que emitir órdenes de reanudación del trabajo dirigidas a un número
limitado de empresas de transporte y camioneros de carga en los sectores del cemento, el
28 de noviembre, y a un número limitado de camiones en los sectores del acero y
petroquímico, el 8 de diciembre. Según el Gobierno, la repetida y prolongada negativa a
la prestación de servicios de transporte, junto con los actos de violencia cometidos por
los afiliados a la KPT-TruckSol contra los camioneros que no participaron en la acción,
provocó una grave crisis nacional que hizo necesaria la intervención del Gobierno para
asegurar los servicios mínimos.
- 541. Por lo que respecta al alcance de las órdenes de reanudación del
trabajo emitidas, el Gobierno indica que, de un total de 445 000 chóferes de camiones de
carga, el Gobierno limitó dichas órdenes a 12 500 camioneros de los sectores del
cemento, el acero y petroquímico. En la práctica, las órdenes fueron emitidas con
arreglo a procedimientos estrictos, y se limitaron a los casos en que: i) un funcionario
público hubiera inspeccionado e investigado in situ una compañía de camiones, y ii) se
hubiera rechazado una solicitud de servicios de transporte. En consecuencia, el número
de chóferes de camiones que recibieron realmente órdenes de reanudación del trabajo se
limitó estrictamente a 932 trabajadores, lo que representa únicamente un 4,2 por ciento
del total de 22 000 chóferes de camiones afiliados a la KPTU TruckSol (o un 0,02 por
ciento del total de 445 000 camioneros). Estas cifras confirman que el Gobierno emitió
las órdenes de reanudación del trabajo con carácter estrictamente limitado con el fin
específico de garantizar los servicios mínimos.
- 542. El Gobierno indica además que la emisión de órdenes de reanudación
del trabajo guardaba conformidad con el Convenio sobre el trabajo forzoso, 1930 (núm.
29) y con el procedimiento y la legislación nacionales.
- 543. En lo que respecta a la utilización de servicios de transporte de
sustitución, el Gobierno indica que consideró necesario utilizar un número limitado de
vehículos de organismos públicos para paliar las perturbaciones que causaron los actos
de intimidación y de violencia de los participantes en la negativa colectiva a la
prestación de servicios de transporte y la obstrucción del acceso a las principales
instalaciones logísticas de los chóferes que no participaron en dicha acción. El
Gobierno suministró 69 camiones de contenedores (operados por 150 chóferes) gestionados
por el Ministerio de Defensa; 24 vehículos (operados por 50 chóferes) pertenecientes a
dicho Ministerio; 18 camiones (operados por 45 chóferes) gestionados por la Oficina
Regional de Construcción y Gestión del MOLIT, y 4 camiones (operados por 10 chóferes) de
la empresa Korea Expressway Corporation. Estos vehículos se distribuyeron en
instalaciones logísticas fundamentales para el transporte urgente de carga de
importación y exportación, de manera que pudieron gestionarse hasta 2 678 casos. El
Gobierno especifica que el volumen de envíos gestionados fue muy pequeño en comparación
con el de situaciones normales, y concluye que, en el presente caso, la utilización de
servicios de sustitución se ha efectuado en conformidad con las normas de la OIT y la
práctica del Comité de Libertad Sindical.
- 544. En lo que respecta a la investigación de la KFTC sobre la supuesta
participación de la KPTU TruckSol en prácticas concertadas ilegales o actos prohibidos
de asociaciones mercantiles, el Gobierno proporciona información detallada sobre el
alcance y contenido de la FTA de la República de Corea, y señala que la investigación
constituye una medida legítima para asegurar el cumplimiento de la ley en ese marco. La
finalidad de dicha ley es promover la competencia leal y libre mediante la regulación de
las prácticas concertadas ilegales y las prácticas comerciales desleales. La ley se
aplica a actos cometidos por «entidades empresariales» y «asociaciones mercantiles» y
puede aplicarse a entidades consideradas al mismo tiempo como sindicatos o como
trabajadores en virtud de la TULRAA. El Gobierno explica que a la hora de evaluar si una
persona puede considerarse como una entidad empresarial o una asociación mercantil, la
KFTC examina, en cada caso concreto, si esa persona ofrece servicios o productos a
cambio de una remuneración, independientemente del tipo de empresa o de estructura
organizativa. El Gobierno se remite a los casos del Sindicato de Trabajadores de la
Construcción de Corea (KCWU) y la Federación Coreana del Sindicato de Trabajadores
Portuarios y del Transporte (KFPTWU), ambos sindicatos legítimos en el marco de la
TULRAA, que fueron sancionados por incumplir la FTA. El Gobierno añade que el Tribunal
Supremo de la República de Corea dictaminó que dicha ley era aplicable a los sindicatos.
Concretamente, en una sentencia de fecha 13 de julio de 2023, el Tribunal Supremo
calificó de «entidad empresarial» al Sindicato de Trabajadores Portuarios y del
Transporte de Ulsan, que obstruyó las operaciones de carga y descarga llevadas a cabo
por un sindicato de la competencia que operaba en cuanto que «entidad empresarial». El
fallo establecía que un sindicato que había recibido una licencia de empresa proveedora
de mano de obra tenía a la vez la condición de sindicato y de entidad empresarial, y,
por consiguiente, consideraba que estaba justificado aplicar la FTA a ese
sindicato.
- 545. En lo que respecta a los motivos de la investigación de la KFTC
sobre la KPTU-TruckSol, el Gobierno indica que la mayoría de los miembros de esta
organización están inscritos como entidades empresariales individuales que, o bien
gestionan directamente servicios de transporte de carga o lo hacen en régimen de
consignación. Así, la KPTU-TruckSol se considera una asociación mercantil constituida
para fomentar los intereses comunes de esas entidades empresariales de transporte por
carretera. La investigación se ocupaba de la supuesta infracción del artículo 51 de la
FTA, incluida la coerción a afiliados para que se negaran a prestar servicios de
transporte y obstruyeran las operaciones de transporte de las entidades empresariales
que no estaban afiliadas a la KPTU-TruckSol mediante el recurso a la violencia o la
ocupación de los centros de distribución. El Gobierno afirma que la investigación no se
refiere a la negativa a prestar de servicios de transporte en sí.
- 546. El Gobierno indica que, en virtud del artículo 81 de la FTA, las
investigaciones de la KFTC son investigaciones administrativas y no requieren de orden
judicial ni presencia policial. Con arreglo a la misma disposición, dicha comisión pidió
el material mínimo necesario para llevar a cabo la investigación, así como una lista de
las entidades empresariales vinculadas con la KPTU-TruckSol, justificada por la
finalidad de la investigación, es decir, investigar posibles actos prohibidos cometidos
por la asociación mercantil. No se llevó a cabo una movilización policial ni un registro
ilegal de las instalaciones del sindicato. El Gobierno añade que la KPTU-TruckSol se
negó a cooperar bloqueando intencionadamente el acceso a los funcionarios de la KFTC,
negándose así a participar en una investigación legal y pacífica y sin ofrecer
justificaciones válidas a esa desobediencia. En la medida en que la FTA establece
disposiciones en materia de sanciones cuando se obstaculiza una investigación (artículo
124), la KFTC presentó una denuncia por obstrucción a una investigación y, el 9 de
agosto de 2023, la Fiscalía acusó a la KPTU-TruckSol de infringir la FTA. El Gobierno
confirma las indicaciones de las organizaciones querellantes respecto de la pena que se
impondrá a la KPTU-TruckSol en caso de ser condenada.
- 547. En lo que respecta a la presencia de fuerzas policiales en los
lugares en que se celebró la huelga, el Gobierno indica que fue necesario mantener el
orden público, y hace referencia a los actos ilegales cometidos durante la negativa a la
prestación de servicios de transporte de noviembre de 2022, en los que se comunicaron
781 casos mediante 112 llamadas de emergencia a la policía. El Gobierno indica que hubo
obstrucción de la actividad comercial y de la administración pública, y que dirigentes
del sindicato lanzaron bolas de hierro contra algunos vehículos de carga, produciendo
daños a los vehículos y lesiones a los chóferes. El Gobierno afirma que dichos
incidentes no fueron actos aislados de unos pocos camioneros, y que supusieron una grave
amenaza al orden y la seguridad públicos, de suerte que no podría considerarse que la
presencia de fuerzas policiales restringiera las libertades civiles de los huelguistas
ni el derecho de huelga. El Gobierno hace referencia asimismo a algunas medidas penales
adoptadas contra dirigentes y miembros de la TruckSol que cometieron actos de violencia,
amenaza e intimidación contra otros chóferes: el 26 de noviembre de 2022, tres
dirigentes de la TruckSol lanzaron bolas de hierro a dos vehículos de carga que ejercían
su actividad en el puerto Nuevo Puerto de Busan, produciendo daños a los vehículos y
lesiones a los conductores. Uno fue condenado a dos años y los otros dos a penas de
dieciocho meses de prisión. En marzo de 2023, el tribunal de primera instancia condenó a
ocho meses de prisión y a dos años de libertad condicional a un camionero miembro de la
TruckSol que esparció por la carretera más de 700 pinchos de acero de nueve centímetros
de largo, dañando los neumáticos de seis vehículos. Además, entre el 30 de noviembre y
el 1.º de diciembre, fue detenido un chófer propietario de su camión por enviar mensajes
de texto a empresarios de transporte amenazándolos con «represalias cuando la huelga
acabe». El Gobierno indica que, según el Departamento Nacional de Policía, se investigó
a 66 personas por alegatos de violencia, intimidación y daños a la propiedad vinculados
con las dos acciones de negativa colectiva a la prestación de servicios de transporte
que tuvieron lugar en junio y noviembre de 2022 a cargo de la KPTU-TruckSol. Para
concluir, el Gobierno indica que solo correrán el riesgo de recibir sanciones penales
los camioneros que cometieron actos ilegales.
- 548. Por lo que respecta a la petición de las organizaciones querellantes
de que se inste al Gobierno a que no proceda con la demanda de indemnización por daños y
perjuicios contra el ejercicio legítimo del derecho de huelga, el Gobierno indica que, a
su juicio, ninguna disposición de los convenios de la OIT o la práctica del Comité de
Libertad Sindical obliga a los Estados Miembros de la OIT a prohibir los recursos de
derecho civil, en particular cuando las empresas se ven afectadas por el incumplimiento
de un contrato debido a una negativa prolongada a suministrar servicios de
transporte.
- 549. Por lo que respecta a los alegatos de discriminación antisindical y
actos de injerencia, el Gobierno indica que, en virtud de la FTA, la KFTC prohíbe el
abuso por las empresas de posición dominante en el mercado y regula específicamente las
prácticas comerciales desleales de las entidades empresariales contra los proveedores de
mano de obra mediante las «guías dirigidas a los proveedores de mano de obra para
examinar el abuso de posición dominante por las empresas». Según el Gobierno, dichas
guías establecen que las entidades empresariales que explotan su posición en el mercado
para rescindir injustamente un contrato, rechazando así las transacciones, infringen la
FTA. El Gobierno añade que, no obstante, la KFTC no ha recibido ninguna comunicación
sobre infracciones de ese tipo.
- 550. Por lo que se refiere a qué ocurrirá con el sistema de tarifas de
seguridad, el Gobierno rechaza el alegato de las organizaciones querellantes según el
cual su propuesta alternativa de un «sistema de tarifas estándar de flete» anula
efectivamente el actual sistema de tarifas de seguridad, señala que la alternativa
propuesta mantiene la estructura de tarifas, y asegura además que los empresarios de
transporte garantizan el pago de las tasas de flete a los chóferes propietarios de
camiones. En el marco de este sistema, las partes responsables de pagar las tasas de
flete a los propietarios-chóferes de camiones no son los remitentes, sino los
empresarios de transporte. Las tasas son fijadas por el comité de tarifas de seguridad
en el flete por carretera, y el Gobierno las hace públicas. El Gobierno afirma que la
propuesta alternativa tiene por objeto superar las limitaciones del sistema de tarifas
de seguridad mediante la utilización de datos objetivos en lugar de datos recopilados
mediante cuestionarios para calcular los costos. Por otra parte, se va a modificar la
estructura del mencionado comité, ampliándose el número de representantes del interés
público con una postura neutral, y ajustándose el número de empresarios de transporte y
de chóferes propietarios de camiones al número de representantes de los remitentes. El
sistema de tarifas estándar de flete ofrece orientaciones a los remitentes y a los
empresarios de transporte, pero garantiza la libre contratación, al tiempo que se
garantiza a los chóferes propietarios de camiones un determinado nivel de tasas de
flete. El Gobierno indica que, después de que se presentara a la Asamblea Nacional la
propuesta de enmienda de la Ley sobre la Actividad de Transporte por Camión, el 9 de
febrero de 2023, el Gobierno no ha dejado de mantener comunicación con la Asamblea
General y con diversos sectores interesados, incluida la KPTU TruckSol. Según el
Gobierno, el 31 de octubre de 2023, la KPTU-TruckSol pidió la celebración de
conversaciones diligentes sobre la propuesta de enmienda del Gobierno, y el 3 de
noviembre de 2023 envió el mismo dictamen a la oposición. El Gobierno considera que
dicha actuación supone un cambio en la postura de la KPTU-TruckSol y pide al Comité que
tenga plenamente en cuenta sus esfuerzos por resolver los problemas mediante el diálogo,
así como la evolución de la situación. Por último, el Gobierno indica que su proyecto de
ley sigue pendiente en la Asamblea Nacional y que, como consecuencia de ese retraso
legislativo, el MOLIT está preparando un repertorio de «orientaciones de tasas estándar
de flete». Además, para proteger a los chóferes propietarios de camiones contra un trato
desleal por parte de las empresas de transporte, dicho Ministerio tiene previsto prever,
en el decreto de aplicación de la Ley sobre la Actividad de Transporte por Camión, las
prácticas desleales, como puedan ser exigencias financieras injustificadas por parte de
las empresas de transporte, e introducir asimismo sanciones por ese tipo de
infracciones.
C. Conclusiones del Comité
C. Conclusiones del Comité- 551. El Comité toma nota de que este caso concierne a la negativa del
Gobierno a reconocer la condición de sindicato de la KPTU-TruckSol y su respuesta a la
acción de interrupción del trabajo llevada a cabo por esta organización entre el 24 de
noviembre y el 9 de diciembre de 2022.
- 552. El Comité toma nota de las referencias de las organizaciones
querellantes a varias declaraciones de funcionarios del Gobierno en que se indica que
los miembros de la KPTU-TruckSol no son trabajadores, sino empresarios particulares, y
que la acción colectiva que organizó la KPTU-TruckSol no es una huelga, sino una
«negativa colectiva a la prestación de servicios de transporte». El Comité toma nota de
que, en su respuesta, el Gobierno confirma la supuesta negativa a reconocer la condición
de sindicato de la KPTU-TruckSol, considerando que afirma que esta organización es una
asociación mercantil integrada por entidades empresariales individuales, y que la
negativa colectiva a la prestación de servicios de transporte de la KPTU-TruckSol no es
una huelga protegida en virtud de la Constitución de la República de Corea y las normas
internacionales del trabajo, sino una «negativa desleal a efectuar transacciones» por
parte de una asociación de intereses. El Comité toma nota de que, para justificar su
postura, el Gobierno indica además que, en los últimos años, la KPTU TruckSol no ha
solicitado un certificado sindical, y no ha seguido el procedimiento previsto en la
TULRAA para iniciar una huelga. El Comité toma nota de la respuesta de las
organizaciones querellantes a estos argumentos, indicando que la TruckSol se define como
una división sectorial del KPTU, y, en ese sentido, no considera que tenga que solicitar
un certificado sindical aparte; y que los miembros de la organización dependen
económicamente de aquellos para quienes trabajan en el sector del transporte por
carretera, a saber, los propietarios de la carga y las empresas de transporte y, por
consiguiente, dichos miembros deberían ser reconocidos como trabajadores en virtud de la
TULRAA.
- 553. El Comité recuerda que el asunto de la negativa del Gobierno de la
República de Corea y de los empleadores a reconocer como trabajadores a los chóferes
propietarios de su vehículo, en particular, a los camioneros de transporte de cemento o
de hormigón a granel, así como la instrucción del Gobierno cursada a los sindicatos de
que excluyeran a esas personas del grupo de afiliados, ya se habían planteado
previamente en el caso núm. 2602 [véanse 355.º informe, párrafo 636 y 359.º informe,
párrafos 348 y 349]. En aquel momento, el Comité pidió al Gobierno que tomara «las
medidas necesarias para garantizar que todos los trabajadores, entre ellos los
trabajadores «autónomos», como los chóferes de camiones de transporte de mercancías
pesadas, pudieran disfrutar plenamente de los derechos sindicales, constituyendo las
organizaciones que estimaran convenientes a los efectos de la promoción y defensa de sus
intereses, incluido el derecho a ingresar en la federación o confederación de su
preferencia de conformidad con sus propios reglamentos y estatutos, y sin ninguna
autorización previa», y «que celebrara consultas con todas las partes interesadas con el
objetivo de encontrar una solución aceptable para todos a fin de garantizar que, por una
parte, los trabajadores autónomos pudieran disfrutar plenamente de los derechos de
sindicación en virtud de los Convenios núms. 87 y 98 para así fomentar y defender sus
intereses, incluido mediante la negociación colectiva» [véase 359.º informe, párrafo
370, b) y d)].
- 554. El Comité recuerda además que en el caso núm. 3237 (2018), algunos
alegatos se vincularon con una huelga nacional organizada por la KPTU-TruckSol y las
organizaciones querellantes habían explicado, a modo de antecedentes, que «en la
República de Corea, la mayor parte de los camioneros trabaja bajo una forma de empleo
encubierto. Aunque son dueños de sus camiones, en realidad mantienen una relación
contractual de gran dependencia con las compañías de transporte y los clientes de estas
(propietarios del cargamento). Su condición de «empleados especiales» impide que se les
reconozcan los derechos constitucionales de sindicación, de negociación colectiva y de
reivindicación colectiva» [véase 386.º informe, párrafo 172]. En aquel momento, el
Gobierno había respondido que «la TULRAA solo se aplica a los empleados. Los
trabajadores sometidos a regímenes especiales de empleo, entre los que figuran los
chóferes de camiones de transporte de mercancías pesadas que son dueños de sus propios
vehículos (registrados a nombre de la compañía de transportes pese a ser propiedad de
los camioneros), reúnen a un tiempo características del trabajador autónomo y del
empleado, lo cual hace difícil considerarles a todos como empleados. Las instancias
judiciales determinan su estatus exacto en función de cada caso. Si bien los empleados
sujetos a regímenes especiales de empleo son cada vez más numerosos, lo cierto es que
trabajan en malas condiciones y con escasa protección de sus derechos laborales. Para
subsanar esta situación, el Gobierno ha establecido la prioridad de «garantizar los
derechos fundamentales del trabajo de las personas sometidas a regímenes especiales de
empleo» y proyecta adoptar y aplicar medidas de protección específicas después de
celebrar amplias discusiones con los interlocutores tripartitos y los expertos» [véase
386.º informe, párrafo 190]. El Comité tomó nota con interés de que el Gobierno daba
prioridad a este asunto, y solicitó a este último que lo mantuviera informado de las
medidas adoptadas a ese respecto [véase 386.º informe, párrafo 209].
- 555. El Comité toma nota de que todos los asuntos planteados en el
presente caso oscilan entre la continua negativa a reconocer como sindicatos a las
organizaciones de «empleados especiales» o «chóferes autónomos» dueños de su propio
vehículo. Por ese motivo, reitera su recomendación anterior e insta al Gobierno a que
tome las medidas necesarias para asegurar que dichos trabajadores pueden ejercer
plenamente sus derechos de libertad sindical.
- 556. En lo que respecta a las condiciones y la legitimidad de la acción
colectiva de la KPTU-TruckSol, el Comité toma nota de la indicación del Gobierno, a
saber, que la organización no ha seguido los procedimientos mínimos relativos a la
negociación colectiva y las acciones colectivas previstas en la TULRAA, así como la
respuesta de las organizaciones querellantes de que, habida cuenta de la negativa del
Gobierno a reconocer a la KPTU-TruckSol como sindicato, no pueden aplicar los
procedimientos. El Comité toma nota de estas indicaciones, pero también recuerda que
previamente ya había señalado, con respecto a un caso relativo a la República de Corea,
que los objetivos legítimos de la huelga se interpretan de forma restrictiva y se
limitan a conflictos de trabajo entre trabajadores y empleadores [véase 404.º informe,
párrafos 69, f) y 76]. El Comité toma nota a este respecto de que, en este caso, la
acción colectiva concernía a la postura de los camioneros sobre la expiración inminente
del sistema de tarifas de seguridad, y se pedía que se mantuviera y se ampliara la
protección de los salarios y de las condiciones de vida que este sistema les
garantizaba. Por consiguiente, la acción colectiva no formaba parte de un proceso de
negociación colectiva propiamente dicho, sino que se ha utilizado como un medio de
apoyar la postura de los trabajadores en relación con una importante política y
legislación social y económica. En consecuencia, el Comité señala que, en estas
circunstancias, la KPTU-TruckSol no podía organizar una huelga en relación con esta
cuestión de plena conformidad con la legislación actual de la República de Corea. No
obstante, teniendo en cuenta que «el derecho de huelga no debería limitarse a los
conflictos de trabajo susceptibles de finalizar en un convenio colectivo determinado:
los trabajadores y sus organizaciones deben poder manifestar, en caso necesario en un
ámbito más amplio, su posible descontento sobre cuestiones económicas y sociales que
guarden relación con los intereses de sus miembros» [véase Recopilación de decisiones
del Comité de Libertad Sindical, sexta edición, 2018, párrafo 766], el Comité
considera que la KPTU-TruckSol debería poder ejercer plenamente sus derechos sindicales,
incluidos los derechos a la acción colectiva legítima en defensa de los intereses de sus
miembros.
- 557. En lo que respecta a la respuesta del Gobierno a la acción colectiva
organizada por la KPTU-TruckSol, el Comité toma nota de que las organizaciones
querellantes alegan que en la emisión de órdenes de reanudación del trabajo y el recurso
a servicios de transporte de sustitución se infringió el derecho a la huelga, mientras
que el Gobierno responde que sus medidas estuvieron justificadas, teniendo en cuenta que
la repetida y prolongada negativa de la KPTU-TruckSol a la prestación de servicios de
transporte, sumada a los actos de violencia cometidos por algunos de sus afiliados
contra los camioneros que no participaban en la acción, provocaron una grave crisis
nacional que hizo necesaria la intervención del Gobierno para asegurar los servicios
mínimos. El Comité recuerda a este respecto que «[e]s legítimo requerir un servicio
mínimo en caso de una huelga cuya magnitud y duración pudieran provocar una situación de
crisis nacional aguda, pero en este último caso las organizaciones sindicales deberían
poder participar en su definición, junto con los empleadores y las autoridades públicas»
[véase Recopilación, párrafo 871]. Por consiguiente, el Comité considera que se
debería haber hecho un esfuerzo para determinar los servicios mínimos pertinentes con
los sindicatos en cuestión antes de emitir órdenes de reanudación del trabajo de
duración limitada.
- 558. El Comité toma nota de que, en la relación de los hechos que
suministra el Gobierno sobre la repercusión de la acción colectiva de noviembre y
diciembre de 2022, este indica que, habida cuenta del importante porcentaje que
corresponde al transporte por carretera en la República de Corea (92,2 por ciento en
2021) toda interrupción prolongada de los servicios de transporte de carga por carretera
tendrá una importante incidencia negativa en las vidas, la salud y la seguridad de la
población de todo el país. El Gobierno hace referencia asimismo a la incidencia de la
acción colectiva en el sector de la construcción, que habría supuesto un retraso en la
fecha de toma de posesión para los solicitantes de viviendas de protección oficial y
habría incidido en los medios de subsistencia de los jornaleros de esas obras; su
posible incidencia en el suministro de medicamentos importados, así como en el
suministro de productos derivados del petróleo y las posibles consecuencias de ello para
los medios de subsistencia y la salud de la población durante el invierno. El Gobierno
señala además el perjuicio económico para los sectores de la construcción, del acero y
petroquímico.
- 559. En lo respecta a la emisión de «órdenes de reanudación del trabajo»,
el Comité recuerda que «[c]uando la suspensión total y prolongada del trabajo dentro de
un sector importante de la economía pueda provocar una situación que ponga en peligro la
vida, la seguridad o la salud de la población, podría ser legítimo impartir a
determinada categoría de personal la orden de reanudar el trabajo si, por su magnitud y
duración, la huelga pudiera provocar dicha situación. En cambio, exigir que se reanude
el trabajo en los casos no comprendidos bajo esta condición es contrario a los
principios de la libertad sindical» [véase Recopilación, párrafo 920]. El Comité
toma nota de que, en el presente caso, el primer grupo de órdenes emitidas el 29 de
noviembre iba dirigido a los camioneros que transportan cemento. Teniendo en cuenta las
indicaciones del Gobierno en lo que respecta a la repercusión de la «negativa colectiva
a la prestación de servicios de transporte» en el sector de la construcción, el Comité
no considera que la interrupción del trabajo de los transportistas de cemento entre en
esa categoría. Por otra parte, el Comité toma nota de que esas órdenes iban dirigidas a
2 500 camioneros, cifra que, según la información presentadas por las organizaciones
querellantes el 3 de febrero de 2023, iguala al número total de afiliados a la
KPTU-TruckSol que transportan cemento. Por consiguiente, el Comité señala que la emisión
de esas órdenes de reanudación del trabajo era en realidad una prohibición impuesta a la
huelga de la KPTU-TruckSol en el sector del cemento.
- 560. El Comité toma nota de que el segundo grupo de órdenes de
reanudación del trabajo fue emitido el 8 de diciembre e iba dirigido a los camioneros de
los sectores del acero y petroquímico. Nuevamente, el Comité toma nota de que el
Gobierno no indica en qué forma la interrupción del trabajo de los camioneros del sector
del acero habría puesto en peligro la vida, la salud y la seguridad de la población. Por
lo que respecta al sector petroquímico, el Gobierno indica que si los productos del
petróleo no se hubieran suministrado a tiempo, los medios de subsistencia y la salud de
la población de la República de Corea durante el invierno se habrían visto afectados,
con consecuencias particularmente graves para los grupos de población más vulnerables,
sin abordar más específicamente la cuestión del alcance y la duración de esta huelga en
particular. Habida cuenta de lo anterior, y señalando que quienes habían incumplido las
órdenes de reanudación del trabajo se exponían a penas de hasta tres años de prisión o a
una multa que podía ascender a 30 millones de won (22 500 dólares de los Estados
Unidos), el Comité considera que mediante las órdenes de reanudación del trabajo,
emitidas el 24 de noviembre y el 8 de diciembre de 2022, se infringió el derecho de
libertad sindical de los trabajadores en huelga concernidos y los derechos sindicales de
la KPTU-TruckSol. Habida cuenta de lo anterior, el Comité pide al Gobierno que se
abstenga de imponer sanciones penales contra los participantes en la huelga por el solo
hecho de haber incumplido las órdenes de reanudación del trabajo.
- 561. El Comité toma nota del alegato de las organizaciones querellantes
relativo al enjuiciamiento de la KPTU-TruckSol en virtud de la FTA por no cooperar en la
investigación de la KFTC y de la respuesta del Gobierno al respecto. Señala que el
sindicato es objeto de una multa que puede ascender a 1 400 000 dólares de los Estados
Unidos en caso de ser condenado. El Comité toma nota de que la investigación se refiere
a los alegatos de prácticas concertadas ilegales o actos prohibidos por las asociaciones
mercantiles, y que los funcionarios de la KFTC habían pedido, entre otras cosas, que se
presentara una lista de los afiliados. El Comité recuerda a este respecto que
anteriormente consideró que «[l]a confidencialidad de la afiliación sindical debería ser
asegurada. Es conveniente instrumentar un código de conducta entre las organizaciones
sindicales que regule las condiciones en que se entregarán los datos de los afiliados,
empleando técnicas adecuadas de utilización de datos personales que garanticen una
confidencialidad absoluta» [véase Recopilación, párrafo 272]. Por consiguiente,
el Comité pide al Gobierno que asegure la absoluta confidencialidad de la información
sobre los afiliados a esta organización.
- 562. En lo tocante a la cuestión de la FTA de forma más general, el
Comité toma nota de la indicación del Gobierno de que, en determinadas circunstancias,
los sindicatos también son empresas o asociaciones mercantiles que pueden estar sujetas
a dicha ley, y su conducta podría ser considerada como «prácticas concertadas ilegales»
o «actos prohibidos para las asociaciones mercantiles». El Comité toma nota de que,
según el Gobierno, la KPTU-TruckSol se rige por dicha ley en cuanto que «asociación
mercantil», ya que sus miembros son «entidades empresariales individuales». El Comité
señala que, una vez más, esta cuestión guarda relación con el hecho de que a los
afiliados al sindicato no se los reconozca como «trabajadores». El Comité toma nota
además de la indicación del Gobierno de que, en el presente caso, la investigación
atañía a la supuesta infracción del artículo 51 de la FTA, incluida la coerción a
afiliados para que se negaran a prestar servicios de transporte y a que obstruyeran las
operaciones de transporte de las entidades empresariales que no estaban afiliadas a la
KPTU-TruckSol mediante el recurso a la violencia o la ocupación de los centros de
distribución. El Gobierno afirma que la investigación no se refiere a la negativa a
prestar servicios de transporte en sí. El Comité toma nota también de las indicaciones
del Gobierno sobre la conducta violenta e ilegal de algunos huelguistas y de las
sanciones penales que se les impusieron.
- 563. El Comité recuerda que participar en un piquete de huelga y de
incitar abierta, pero pacíficamente, a los demás trabajadores a no ocupar sus puestos de
trabajo no puede ser considerado como acción ilegítima. Pero es muy diferente cuando el
piquete de huelga va acompañado de violencias o de obstáculos a la libertad de trabajo
por intimidación a los no huelguistas, actos que en muchos países son castigados por la
ley penal [véase Recopilación, párrafo 939]. El Comité toma nota de la
confirmación de las organizaciones querellantes de que, en el presente caso, durante la
huelga se produjeron lamentables incidentes en los que se infringió la ley. Toma nota
asimismo de que los alegatos de las organizaciones querellantes no atañen a sanciones
impuestas contra esas conductas delictivas, y afirman que se trató de actos cometidos
por un número muy reducido de camioneros a título individual, y que la violencia y la
intimidación durante las huelgas nunca constituyeron una política organizada de la
KPTU-TruckSol. Habida cuenta de lo anterior, y considerando que a quienes han cometido
actos delictivos durante la huelga se les han impuesto las debidas sanciones penales, el
Comité toma nota con preocupación de la acción penal interpuesta contra el sindicato, a
raíz de la cual podría ser condenado a una cuantiosa multa por el solo hecho de haberse
negado a cooperar con una investigación por «prácticas concertadas ilegales» y a
compartir la lista de sus afiliados. El Comité recuerda a este respecto que «[l]as
condenas pronunciadas en base al derecho penal ordinario contra ciertos sindicalistas no
deberían conducir a las autoridades a adoptar una actitud negativa con respecto a la
organización de que formen parte dichas personas junto con otras» [véase
Recopilación, párrafo 159] y pide al Gobierno que vele por que cualquier
sanción que se imponga a la KPTU-Trucksol por actos de sus afiliados a título individual
no sea incompatible con la libertad sindical.
- 564. El Comité toma nota de la denuncia de las organizaciones
querellantes con respecto a las medidas de represalia adoptadas por determinadas
empresas de transporte contra los huelguistas y los actos de discriminación antisindical
y de injerencia en este contexto. El Comité toma nota de que el Gobierno considera que
estos actos constituyen infracciones potenciales de la FTA, pero indica que la KFTC no
ha recibido informe alguno en que se denuncien tales actos. El Comité toma de que, desde
el punto de vista del Gobierno, al no reconocerse la condición de sindicato de la KPTU
TruckSol, las normas relativas a la prohibición de discriminación antisindical y de
actos de injerencia no se aplicarían a las medidas de represalia adoptadas contra los
afiliados a la KPTU-TruckSol. El Comité recuerda que los casos de discriminación
antisindical pueden variar en cuanto a su naturaleza, y que no se limitan al despido, la
reducción de personal o la terminación de servicios sino que incluyen también cualquier
acto de represalia contra un trabajador que ejerce actividades sindicales, por ejemplo
la suspensión [véase Recopilación, párrafo 1088]. Además, el hecho de que un
Gobierno permita que se condicione el empleo a la renuncia a la afiliación sindical no
es coherente con el reconocimiento efectivo del derecho de negociación colectiva. Por
consiguiente, el Comité pide al Gobierno que vele por que esas acciones sean sancionadas
debidamente para evitar que se repitan.
Recomendaciones del Comité
Recomendaciones del Comité- 565. En vista de las conclusiones que preceden, el Comité invita al
Consejo de Administración a que apruebe las siguientes recomendaciones:
- a) el Comité insta al Gobierno a que tome las medidas necesarias para garantizar
que todos los trabajadores, entre ellos los trabajadores «autónomos», como los
chóferes de camiones de transporte de mercancías pesadas, puedan disfrutar
plenamente de los principios de la libertad sindical y la negociación colectiva a
efectos de la promoción y defensa de sus intereses, y que lo mantenga informado de
las medidas adoptadas a ese respecto;
- b) el Comité pide al Gobierno que se abstenga de imponer sanciones penales contra
los participantes en la huelga de la División de Solidaridad de los Transportistas
de Carga de la KPTU (KPTU-TruckSol), celebradas en noviembre y diciembre de 2022,
por el solo hecho de haber incumplido las órdenes de reanudación del trabajo;
- c) el Comité pide al Gobierno que asegure la absoluta confidencialidad de la
información sobre los afiliados a la KPTU-TruckSol;
- d) el Comité pide al Gobierno que garantice que cualquier sanción que se imponga a
la KPTU-Trucksol por actos de sus afiliados a título individual no sea incompatible
con la libertad sindical, y
- e) el Comité pide al Gobierno que vele por que toda medida de represalia y acto de
discriminación antisindical o de injerencia contra los afiliados a la KPTU-Trucksol
en relación con su participación en las huelgas de noviembre y diciembre de 2022
sean debidamente sancionados para evitar que se repitan.
