Direct Request (CEACR) - adopted 2018, published 108th ILC session (2019)

Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Australia (Ratification: 2011)

Implementation status

Reporting obligation

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La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006) et se félicite des importantes mesures prises par le gouvernement et les partenaires sociaux pour donner pleinement effet à la convention. Elle note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 sont entrés en vigueur pour l’Australie le 18 janvier 2017. Elle note en outre que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur de ces amendements. Se fondant sur son deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après. Si elle le juge nécessaire, elle pourra revenir sur d’autres questions à un stade ultérieur.

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de clarifier la question de l’application de la MLC, 2006, aux navires battant son pavillon mais qui n’entrent pas dans la définition des «navires australiens réglementés».

La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en Australie, la sécurité maritime est régie par deux textes législatifs principaux, la loi de 2012 sur la navigation et la loi de 2012 sur la sécurité maritime (navires de commerce nationaux). Les navires exploités commercialement auxquels s’applique la loi sur la navigation de 2012 sont définis comme des navires australiens réglementés. La loi de 2012 sur la navigation, au moyen de ses règlements subordonnés (ordonnances maritimes), applique la MLC, 2006, à tous les navires australiens réglementés.

Les navires exploités commercialement auxquels s’applique la loi nationale de 2012 sur la sécurité maritime (navires de commerce nationaux) sont définis comme des navires de commerce nationaux. S’agissant du champ d’application de la MLC, 2006, le gouvernement considère que la convention ne s’applique qu’aux navires de commerce nationaux des catégories 1A, 1B, 1«B élargie», 2A, 2B et 2«B élargie», à l’exclusion des navires certifiés pour opérer uniquement dans la grande barrière de corail. Il est considéré que la grande barrière de Corail constitue des eaux abritées et que les navires des catégories D et E opèrent dans des eaux intérieures ou dans des eaux abritées, et que les navires des catégories «C restreinte» et C opèrent dans des eaux étroitement adjacentes aux eaux abritées.

D’après les renseignements fournis par le gouvernement, la commission croit comprendre que les navires de commerce nationaux qui naviguent à l’intérieur ou au-delà des 200 milles marins sont assujettis à la MLC, 2006, à l’exception de ceux qui naviguent dans des eaux abritées ou dans des eaux étroitement adjacentes à des eaux abritées. La commission prend note en outre de l’indication du gouvernement selon laquelle l’application de la MLC, 2006, aux navires de commerce nationaux de moins de 24 mètres de long (équivalents à une jauge brute de 200 tonneaux) est impraticable en raison de leur taille, de leur construction et de leurs besoins en équipement. Le gouvernement semble également exclure de l’application de la MLC, 2006, les «autres navires de commerce nationaux», car il indique qu’«ils sont construits, exploités et dotés en effectifs conformément aux lois nationales et ne constituent qu’un très petit sous ensemble (environ 400 unités) d’une flotte d’environ 27 000 navires». En conséquence, la commission demande au gouvernement de préciser les catégories de navires qui sont exclues de l’application de la convention.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur l’obligation prévue à la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), en ce qui concerne la protection en cas de manquement de l’armateur à ses obligations à l’égard des gens de mer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la dernière révision de l’ordonnance maritime no 11 (conditions de vie et de travail à bord) est entrée en vigueur le 1er mai 2015. L’annexe 1 de cette ordonnance impose comme condition d’enregistrement d’un service de recrutement et de placement des gens de mer que celui-ci doive «vii) veiller, dans la mesure du possible, lorsqu’il place un marin à bord d’un navire, à ce que l’armateur du navire soit assuré pour protéger les gens de mer contre l’échouement dans un port étranger; et viii) veiller à ce que [le fournisseur de services] ait souscrit une police d’assurance pour indemniser les gens de mer de toute perte monétaire qu’ils subissent, causée par le non-respect par le fournisseur de services d’une obligation légale envers le marin». La commission rappelle que la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), de la convention exige un système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. La commission prie le gouvernement de préciser si l’assurance à laquelle il est fait référence à l’annexe 1 de l’ordonnance maritime no 11 (viii) englobe l’obligation faite au prestataire de services d’indemniser les gens de mer ayant subi des pertes monétaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard (norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), de la convention).

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphe 5. Salaires. Attributions. Dans ses précédents commentaires, la commission avait noté que, si l’ordonnance maritime no 11 dispose que l’armateur peut exiger un montant raisonnable pour la fourniture de services de virement, il n’existe aucune disposition relative au taux de change. La commission avait demandé au gouvernement de fournir des informations sur toute disposition adoptée pour s’assurer que le taux de change appliqué est le taux courant du marché en vigueur ou le taux officiel publié et n’est pas défavorable aux gens de mer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, à l’heure actuelle, tous les navires battant pavillon australien sont immatriculés au registre des navires australiens et, à ce titre, engagent des résidents australiens comme gens de mer. Il n’a donc pas été envisagé qu’un marin australien vivant en Australie et travaillant sur un navire australien soit payé dans une monnaie autre que le dollar australien. Le gouvernement indique que ce n’est peut-être pas le cas lorsqu’un navire est immatriculé au registre maritime international australien, et qu’il engagera le processus visant à s’assurer que les prescriptions de la norme A2.2, paragraphe 5, sont pleinement appliquées dans la législation. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées pour mettre sa législation en conformité avec cette prescription de la convention (norme A2.2, paragraphe 5).

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. Dans ses précédents commentaires, la commission avait noté qu’il n’existait pas de dispositions prescrivant expressément des permissions à terre et elle avait donc prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour s’assurer que les gens de mer se voient accorder des permissions à terre. A cet égard, la commission note avec intérêt l’indication du gouvernement selon laquelle la dernière révision de l’ordonnance maritime no 11 est entrée en vigueur le 1er mai 2015 et que son article 30 dispose que «sous réserve des besoins opérationnels du travail d’un marin à bord d’un navire, le capitaine doit veiller à ce que, lorsque le navire est au port, chaque marin à bord soit autorisé, à sa demande, à aller à terre».

Règle 2.5, paragraphe 2. Rapatriement. Garantie financière. Dans ses précédents commentaires, la commission avait noté que, si l’ordonnance maritime no 11 dispose qu’un marin a le droit d’être rapatrié sans frais pour lui, dans certains cas énumérés, il n’existe cependant aucune disposition concernant la garantie financière que l’armateur doit fournir pour assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations au sujet du type de garantie financière requis pour le rapatriement des gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon australien et de communiquer une copie de modèles de documents acceptés ou délivrés en matière de garantie financière. La commission note que l’article 34A(1) de l’ordonnance maritime no 11 révisée dispose désormais que «le capitaine ou l’armateur d’un navire ne doit pas faire prendre la mer à un navire si celui-ci n’a pas à son bord les pièces justificatives de la garantie financière nécessaire pour assumer la responsabilité découlant de l’abandon de tout marin du navire», et que l’article 34A(3)(a) précise notamment, à cet égard, que l’abandon est considéré comme ayant eu lieu lorsque l’armateur du navire ne s’est, entre autres circonstances, conformé à aucune condition de rapatriement visée aux articles 31 à 33.

S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. Elle attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; b) veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); c) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement), et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et d) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. Elle le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.6 et norme A2.6, paragraphe 1. Indemnisation des gens de mer en cas de perte ou de naufrage. Indemnité de chômage. Dans ses précédents commentaires, la commission avait noté que la loi de 1992 sur la réadaptation et l’indemnisation des gens de mer et l’ordonnance maritime no 11 ne traitaient pas spécifiquement de l’indemnisation des gens de mer en cas de chômage résultant de la perte ou du naufrage d’un navire. La commission avait également noté que, si l’article 119 de la loi sur le travail équitable traite d’une situation de perte ou de naufrage d’un navire, cette loi pourrait ne pas s’appliquer aux relations d’emploi de tous les gens de mer. Elle avait demandé au gouvernement de fournir des informations concernant toute disposition prise pour que, en cas de de perte ou de naufrage d’un navire, l’armateur paie à chaque marin à bord une indemnité qui lui permettra de faire face au chômage. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les prescriptions énoncées à la norme A2.6, paragraphe 1, sont mises en œuvre par l’article 119 de la loi de 2009 sur le travail équitable à bord de tous les navires auxquels cette loi s’applique et qu’il n’y a actuellement aucun navire battant pavillon australien auquel la loi de 2009 sur le travail équitable ne s’applique pas. Le gouvernement indique que les seuls navires auxquels la loi de 2009 sur le travail équitable peut ne pas s’appliquer sont les navires immatriculés au registre maritime international australien, qui sont engagés dans des voyages internationaux. Le gouvernement déclare qu’il n’y a actuellement aucun navire australien immatriculé au registre maritime international australien. Pour ces navires, le gouvernement indique que les prescriptions énoncées à la norme A2.6, paragraphe 1, seront incluses dans toute convention collective enregistrée qui est négociée entre l’armateur et les représentants des gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des renseignements sur tout fait nouveau concernant l’inclusion des prescriptions énoncées au paragraphe 1 de la norme A2.6 dans toute convention collective enregistrée dans le cas de l’immatriculation, à l’avenir, de navires au registre maritime international australien.

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Champ d’application. Dans ses précédents commentaires, la commission avait rappelé que, pour les navires construits avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, les prescriptions relatives à la construction et à l’équipement des navires énoncées dans la convention (nº 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, et la convention (nº 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970, continueront à s’appliquer, dans la mesure où elles étaient applicables avant cette date en vertu de la législation ou de la pratique du Membre concerné (règle 3.1, paragraphe 2). A cet égard, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées pour donner effet aux dispositions suivantes (pour les navires construits avant le 20 août 2013, date d’entrée en vigueur en Australie de la MLC, 2006): article 7 (ventilation); article 9, paragraphes 1 (éclairage naturel) et 3 (éclairage de secours); article 10, paragraphe 23 (tables ou bureaux); article 13, paragraphes 7 (lavabos et baignoires) et 8 (water-closet); et article 15, paragraphe 2 (un local pour le service du pont et un autre pour le service de la machine), de la convention no 92, ainsi que: article 9, paragraphe 1 a) (lavabo); et article 11, paragraphe 3 (éclairage de secours), de la convention no 133. La commission note avec intérêt l’indication du gouvernement selon laquelle de l’article 6(6) de l’ordonnance maritime no 11 révisée dispose qu’«un navire qui a été construit avant le 21 août 2013 est réputé respecter les sections 6, 7, 8, 9 et 10 et l’article 61(1)(b) s’il est conforme aux dispositions suivantes: a) ordonnances maritimes – Partie 14: Logement, édition 1, en vigueur au 30 juin 2013; b) section C1 de la norme nationale relative aux navires de commerce; ou c) conventions nos 92 et 133 de l’OIT». La commission note que les dispositions des sections 6, 7, 8, 9 et 10 et l’article 61(1)(b) de l’ordonnance maritime no 11 donnent effet aux prescriptions des conventions nos 92 et 133 pour les navires construits avant le 21 août 2013.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 3. Logement et loisirs. Inspections de l’Etat du pavillon. La commission avait également demandé au gouvernement de fournir des informations en ce qui concerne toute inspection effectuée à la suite d’une modification substantielle du logement des gens de mer lorsque le navire concerné doit également faire l’objet d’une inspection aux fins de la certification (norme A3.1, paragraphe 3). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’alinéa e) de l’article 86 de l’ordonnance maritime no 11 révisée prévoit qu’une modification substantielle apportée à la structure ou à l’équipement du navire auquel s’applique le titre 3 de la convention du travail maritime constitue un critère de révocation d’un certificat de travail maritime (CTM). Le gouvernement indique que, si l’armateur demande une nouvelle certification, le critère de délivrance d’un certificat de travail maritime, conformément à l’article 82 de l’ordonnance maritime no 1, est que l’organisme émetteur inspecte le navire pour les questions mentionnées à l’annexe A5-I de la MLC, 2006.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 9. Logement et loisirs. Cabines. La commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer comment il appliquait les dispositions de la norme A3.1, paragraphe 9 k), de la convention. La commission note que, bien que les prescriptions détaillées de la norme A3.1, paragraphe 9, concernant les cabines et la surface de plancher minimale n’aient pas été reproduites dans la version révisée de l’ordonnance maritime no 11, le paragraphe 1 de l’article 41 prévoit toutefois que «l’armateur du navire doit s’assurer que les cabines à bord sont conformes aux prescriptions de l’alinéa a) du paragraphe 9 de la norme A3.1 de la MLC, 2016, et à l’alinéa b) de l’annexe 4».

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 18. Logement et loisirs. Inspections fréquentes. Dans ses précédents commentaires, la commission avait pris note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’Autorité australienne de la sécurité maritime était en train d’introduire dans l’ordonnance maritime no 11 la prescription de la norme A3.1, paragraphe 18, en vertu de laquelle l’autorité compétente doit exiger que des inspections fréquentes soient menées à bord des navires, de façon à garantir que le logement des gens de mer est maintenu en bon état d’entretien et de propreté et offre des conditions d’habitabilité décentes. La commission avait demandé au gouvernement de la tenir informée des avancées en la matière. La commission note avec intérêt l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 53 de l’ordonnance maritime no 11 révisée dispose que: «le capitaine d’un navire doit s’assurer que: a) le logement des gens de mer est inspecté chaque semaine pour s’assurer qu’il est propre, habitable sans présenter de risques pour la santé et la sécurité des gens de mer et maintenu en bon état; et b) un rapport de chaque inspection est enregistré et conservé à bord». La commission note que l’article 53 de l’ordonnance maritime no 11 est conforme à la prescription de la norme A3.1, paragraphe 18.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 21. Logement et loisirs. Exemptions. La commission avait également noté dans ses commentaires précédents que les dispositions de l’ordonnance maritime no 11 autorisant d’éventuelles dérogations aux prescriptions de la norme A3.1 ne précisent pas que les dérogations ne peuvent être accordées qu’après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission note avec intérêt que les articles 41(2), 41(3), 51(2), 54(2) et 58(2) de l’ordonnance maritime no 11 révisée, qui mettent en œuvre, respectivement, les paragraphes 9 a) et f), 9 m), 10 a), 11 b) et 15 de la norme A3.1, prévoient la possibilité d’adopter des dérogations, comme l’autorise la convention, et que l’article 7 de l’ordonnance maritime no 11 révisée répond aux préoccupations soulevées précédemment par la commission. L’article 7(2) dispose que «l’Autorité australienne de la sécurité maritime ne peut accorder une dérogation que si: a) elle est convaincue que l’octroi de la dérogation ne contreviendrait pas à la convention du travail maritime; et b) elle a tenu des consultations conformément aux prescriptions mentionnées dans la convention du travail maritime, qui s’appliquent à la dérogation».

Règle 4.1, paragraphe 3. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Accès aux installations médicales à terre pour les gens de mer travaillant à bord de navires étrangers. Dans ses précédents commentaires, la commission avait noté que les dispositions de l’ordonnance maritime no 11 qui exigent que l’armateur d’un navire veille à ce qu’un marin requérant des soins médicaux immédiats soit transféré à terre et puisse accéder sans délai aux installations médicales à terre font référence à une obligation de l’Etat du pavillon. La commission avait rappelé que la règle 4.1, paragraphe 3, fait référence à une obligation de l’Etat du port et prévoit que tout Membre s’assure que les gens de mer travaillant à bord des navires qui se trouvent sur son territoire ont accès à ses installations médicales à terre s’ils requièrent des soins médicaux immédiats. La commission avait demandé au gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il veille à la pleine application de la règle 4.1, paragraphe 3. Elle prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle rien dans la législation ou la pratique australienne n’empêche les gens de mer, y compris les résidents et non-résidents australiens, d’accéder aux installations médicales à terre en Australie. En l’absence d’informations plus détaillées, la commission prie le gouvernement de préciser les mesures adoptées pour faire en sorte que les gens de mer à bord des navires voyageant dans les eaux australiennes ou visitant les ports australiens aient accès aux installations médicales à terre lorsqu’ils ont besoin de soins médicaux ou dentaires immédiats et de fournir des informations sur la manière dont il a dûment pris en compte le principe directeur B4.1.4 concernant l’assistance médicale aux autres navires et la coopération internationale.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, la législation nationale doit prévoir une garantie financière satisfaisant à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. Elle le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 8. Sécurité sociale. Accords bilatéraux ou multilatéraux. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont l’application de la loi de 1992 sur la réadaptation et l’indemnisation des gens de mer est garantie aux gens de mer employés sur des navires battant pavillon étranger lorsqu’il existe un accord bilatéral et en l’absence d’un tel accord.

La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la présence ou l’absence d’un accord bilatéral de sécurité sociale n’a aucune incidence sur la capacité d’un marin résidant en Australie de recevoir des indemnités pour accident du travail si son employeur est couvert par la loi de 1992 sur la réadaptation et l’indemnisation des gens de mer.

Règle 5.1.3 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement d’envisager de modifier la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) pour mettre en œuvre la règle 5.1.3, paragraphe 10, en tenant dûment compte du principe directeur B5.1.3, de façon à ce que non seulement elle renvoie aux dispositions applicables de la législation nationale donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention, mais également donne, dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il a décidé de ne pas modifier le texte de la partie 1 de la DCTM, car le fait de fournir les détails requis rendrait le formulaire trop compliqué. Le gouvernement indique qu’il est maintenant obligatoire que l’ordonnance maritime no 11 se trouve à bord de chaque navire afin de s’assurer que les renseignements nécessaires mentionnés dans la partie I de la DCTM se trouvent à bord du navire et sont accessibles aux gens de mer et aux inspecteurs. La commission note, toutefois, que la partie I de la DCTM contient également des références à d’autres documents, en plus de l’ordonnance maritime no 11. Elle rappelle que la norme A5.1.3, paragraphe 10 a), dispose que la DCTM établie par l’autorité compétente doit non seulement «indiquer les prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la présente norme en renvoyant aux dispositions applicables de la législation nationale» mais également «[donner] dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales». La commission rappelle également que le principe directeur B5.1.3, paragraphe 1, donne des orientations concernant l’énoncé des prescriptions nationales, notamment en recommandant que, «lorsque la législation nationale reprend exactement les prescriptions énoncées dans la présente convention, il suffira d’y faire référence». Or, dans de nombreux cas, une référence ne fournira pas suffisamment d’informations sur les prescriptions nationales lorsqu’elles concernent des questions pour lesquelles la MLC, 2006, prévoit certaines différences avec les pratiques nationales. La commission considère que la partie I de la DCTM ne semble pas atteindre l’objectif pour lequel elle est requise en vertu de la MLC, 2006, à savoir aider toutes les personnes concernées, telles que les inspecteurs de l’Etat du pavillon, les fonctionnaires autorisés dans les Etats du port et les gens de mer, à vérifier que les prescriptions nationales sont correctement appliquées à bord des navires. La commission prie le gouvernement, une fois de plus, de veiller à ce que la partie I de la DCTM donne plein effet aux prescriptions de la norme A5.1.3, paragraphe 10.