Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Chypre (Ratification: 2012)

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Demande directe

2019
2015

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La commission prend note des deuxième et troisième rapports sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour Chypre, respectivement le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. A la suite d’un second examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Décisions nationales. La commission avait demandé au gouvernement, dans ses commentaires antérieurs, d’indiquer si des consultations avec les organisations d’armateurs et de gens de mer avaient eu lieu, lorsque l’appartenance d’une catégorie de personnes aux gens de mer avait soulevé un doute, comme prévu à l’article II, paragraphe 3, de la convention. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que des consultations ont eu lieu au sujet de la définition du terme «marin» au cours de l’élaboration du projet de loi pour la ratification de la MLC, 2006, entre le Département de la marine marchande (DMS) au nom du gouvernement, la Chambre de la marine marchande de Chypre (CSC) et le Syndicat des armateurs de Chypre (CUS) au nom des organisations d’armateurs, et SEGDAMELIN PEO et SEK au nom des organisations des gens de mer. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.

La commission avait également demandé au gouvernement de fournir de plus amples informations concernant «le personnel non maritime» visé à l’article 2 de la loi de 2012 relative à la convention du travail maritime, 2006 (ratification) et aux questions qui y sont liées (ci-après MLCL). L’article 2 définit le marin comme étant «toute personne employée, en quelque capacité que ce soit, à bord d’un navire auquel la présente loi s’applique». Cet article exclut toutefois les catégories suivantes de travailleurs: i) le personnel scientifique, les chercheurs, les plongeurs, les spécialistes et techniciens de la haute mer, etc., dont le travail ne fait pas partie de l’activité habituelle du navire; ii) les pilotes de port, les inspecteurs, les experts géomètres, les contrôleurs aux comptes, les surintendants, etc. qui, bien que qualifiés et entraînés dans les compétences maritimes et accomplissant des fonctions clés spécialisées, accomplissent un travail qui ne fait pas partie de l’activité habituelle du navire; iii) le personnel de distraction des passagers, les techniciens de réparation, les travailleurs portuaires dont le travail est occasionnel et de courte durée et dont le lieu principal d’emploi est à terre; et iv) le personnel non maritime, employé sous un contrat de services externalisé dont les clauses définissent les conditions dans lesquelles le fournisseur de services fournit le personnel nécessaire. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que la référence susmentionnée au «personnel non maritime» a été introduite pour couvrir les catégories de personnes similaires à celles énumérées aux points i), ii) et iii) de l’alinéa 2-(1) de la MLCL qui accomplissent des opérations spécifiques sur le navire que les membres d’équipage ne sont pas en mesure de faire. Le gouvernement indique aussi que la durée du séjour et la fréquence des périodes de travail passées à bord ainsi que le lieu principal de travail de ce personnel seront définis au cas par cas, en prenant en considération la nature des activités nécessaires à bord, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer, conformément à la circulaire du DMS Circ. no 24/2012. Par ailleurs, la commission note, d’après l’indication du gouvernement, qu’au 30 juin 2019 aucun cas n’avait été examiné par le DMS concernant les dérogations applicables au personnel non maritime. La commission prie le gouvernement de fournir des exemples de toutes décisions qui seront prises à l’avenir en rapport avec «le personnel non maritime».

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Méthode de calcul. Tout en notant que, alors que l’article 58(2) de la MLCL fixe un congé annuel payé équivalant à 2,5 jours par mois d’emploi du marin, l’article 13(1) de la loi sur la marine marchande (organisation du temps de travail des gens de mer) (OWTL) prévoit un congé annuel payé de «quatre semaines», ce qui correspond à un total de 28 jours, contrairement aux 30 jours (2,5 jours par mois) établis par la MLCL, la commission avait demandé au gouvernement de préciser comment il applique les prescriptions de la norme A2.4, paragraphe 2. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que les dispositions de l’article 58(2) de la MLCL donnent effet à la norme A2.4 et que la lecture des dispositions de l’article 13(1) de la loi OWTL apporte davantage de précisions sur ce point. Le gouvernement explique aussi que: a) conformément à la MLCL, le marin a droit à 2,5 jours de congé payé pour chaque mois d’emploi, et la proportion entre l’emploi à bord et le congé payé est donc de 2,5/30 = 1/12; et b) conformément à la loi OWTL, le congé annuel payé est de quatre semaines pour 48 semaines d’emploi à bord, et la proportion entre l’emploi à bord et le congé payé est donc de 4/48 = 1/12. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. En ce qui concerne les amendements apportés en 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement devra assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission note que, bien que le rapport du gouvernement ait été reçu après l’entrée en vigueur des amendements et que la circulaire du DMS no 37/2016 à laquelle se réfère le gouvernement, fait état de ces amendements, le gouvernement n’a fourni aucune nouvelle information au sujet des lois et règlements qui donnent effet aux nouvelles dispositions de la convention. En conséquence, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes comprises dans le formulaire de rapport révisé relatif à l’application de la convention: a) la législation nationale impose t elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon (dans l’affirmative, indiquer si le dispositif de garantie financière a été déterminé après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord; e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement), et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie aussi le gouvernement de fournir une copie du certificat type ou autre preuve documentaire de la garantie financière comportant les informations requises dans l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission avait demandé au gouvernement d’expliquer si des consultations avec les organisations d’armateurs et de gens de mer ont eu lieu au sujet des dérogations prévues à l’article 79 de la MLCL, à l’égard des navires d’une jauge inférieure à 200, par rapport à des dispositions spécifiques de la norme A3.1. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, qu’aucune dérogation n’a été accordée conformément à l’article 79 de la MLCL et que, de ce fait, aucune consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer n’a eu lieu. La commission note aussi, d’après l’indication du gouvernement, que, lorsqu’une demande de dérogation est présentée conformément à l’article 79 de la MLCL, le DMS procède à la consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer avant d’accorder la dérogation. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.

Règle 4.2. et le code. Responsabilité des armateurs. La commission avait noté que l’article 36(1) de la loi de 2010 sur la marine marchande (dispositions relatives à la rémunération et à la taxation) (44(I)/2010) dispose que le gérant doit veiller à ce que l’armateur se conforme à ses obligations de responsabilité en matière de paiement des salaires en cas d’accident ou de maladie, comme prévu dans la règle 4.2. Elle avait également noté que l’article 36(2) de ladite loi prévoit aussi que, dans le cas où la responsabilité de l’armateur n’est pas couverte par la garantie financière, pour permettre de répondre aux réclamations d’indemnisations contractuelles en cas de décès ou d’invalidité de longue durée du marin résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, une telle garantie financière sera assurée par le gérant, qui agira en tant qu’employeur du marin et sera de ce fait également lié par la responsabilité de l’armateur. Toute en rappelant que les gérants sont inclus dans la définition de «l’armateur» selon le paragraphe 1 j) de l’article II de la convention et que le gérant peut agir en tant qu’employeur du marin, la commission avait demandé au gouvernement d’indiquer les dispositions législatives et les mesures prises pour veiller à ce que les gérants assurent la garantie financière, ainsi que la forme qu’une telle garantie peut prendre. La commission note, d’après les explications du gouvernement, que la loi de 2010 sur la marine marchande (dispositions relatives aux rémunérations et à la taxation) (L.44(I)/2010) est entrée en vigueur avant l’entrée en vigueur de la MLCL et que son objectif était d’assurer l’application d’éléments importants de la convention. Le gouvernement indique aussi que l’adoption de la MLCL et son entrée en vigueur le 20 août 2013 ont permis la mise en œuvre des dispositions des articles 62, 66 et 118 concernant la responsabilité de l’armateur. La conformité avec ces dispositions est assurée dans le cadre de la procédure d’agrément accomplie par l’intermédiaire des Autorisations reconnues et des inspections organisées par les experts maritimes du DMS. Les amendements 2014 au code de la MLC, 2016, concernant la garantie financière relative à la responsabilité de l’armateur ont été adoptés selon la procédure d’adhésion tacite par la circulaire no 37/2016 du DMS prévoyant un accès direct et une couverture suffisante à l’égard des réclamations d’indemnisation des gens de mer, en cas de décès ou d’invalidité de longue durée provoqués par un accident du travail, une maladie professionnelle ou un risque professionnel. La commission prend dûment note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. garantie financière en cas de décès ou d’invalidité de longue durée. En ce qui concerne les amendements apportés en 2014 au code de la convention, la commission note que, bien que le rapport du gouvernement ait été reçu après l’entrée en vigueur des amendements, et que la Circulaire no 37/2016 du DMS à laquelle se réfère le gouvernement fait état de ces amendements, le gouvernement n’a fourni aucune nouvelle information concernant les lois et règlements qui donnent effet aux nouvelles dispositions de la convention. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes comprises dans le formulaire de rapport révisé relatif à l’application de la convention: a) quelle est la forme qu’a prise le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressés; b) indiquer comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression ne doit être exercée en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter aux marins de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné); c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou tout autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I, et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie aussi le gouvernement de fournir copie d’un certificat type ou d’une autre preuve documentaire de la garantie financière comportant les informations requises dans l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 d). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Comité de sécurité du navire. La commission avait noté que, alors que l’article 140 de la MLCL est en conformité avec la norme A4.3, paragraphe 2 d), l’article 3.6.2 du Code chypriote de sécurité des pratiques de travail pour les gens de mer (ci-après le Code de sécurité) dispose qu’un comité de sécurité est souhaitable pour les navires qui occupent plus de cinq travailleurs, et obligatoire pour ceux qui occupent plus de dix travailleurs. La commission avait demandé au gouvernement d’envisager la modification du Code de sécurité en vue de le mettre en conformité avec la convention. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que, bien que la disposition de la MLCL remplace le Code de la sécurité, le doute à ce sujet ne pourra être levé qu’en introduisant les modifications appropriées au cours de la prochaine révision du Code chypriote de sécurité des pratiques du travail. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tous développements à cet égard.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission avait demandé au gouvernement de fournir des informations supplémentaires concernant les projets de développement des installations de bien être dans les ports à l’usage des gens de mer. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que les gens de mer à bord des navires qui font escale dans les ports chypriotes sont autorisés à utiliser les installations publiques dans les ports, et notamment le nouveau terminal de passagers récemment construit dans le port de Limassol. Par ailleurs, il existe un bureau destiné aux «activités des gens de mer», situé dans les locaux du port de Limassol, qui prévoit également un ensemble d’installations. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer qui résident habituellement sur son territoire. La commission avait demandé au gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il est garanti que la protection en matière de sécurité sociale est fournie aux gens de mer quelle que soit la durée de leur emploi à bord ainsi qu’à ceux qui résident habituellement à Chypre et travaillent à bord de navires battant pavillon d’un pays ne faisant pas partie de l’Union européenne. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que, conformément à l’article 151 de la MLCL, un marin qui travaille à bord d’un navire chypriote a droit, sur la base de tout régime d’assurance public, semi-public ou privé, à une protection en matière d’assurance sociale, qui doit couvrir au moins les soins médicaux, les indemnités de maladie ou les prestations d’invalidité, ou les prestations d’accidents du travail ou de maladies professionnelles. Le gouvernement indique aussi que, selon la loi no 59(i)/2010 sur la sécurité sociale, paragraphe 2 de la partie I du premier tableau, l’emploi des personnes qui relèvent du règlement de l’Union européenne no 883/2004, sur la coordination des systèmes de sécurité sociale, à bord de navires battant pavillon chypriote, est considéré comme un emploi assurable. Conformément au paragraphe 6 de la partie II du premier tableau de la loi sur la sécurité sociale, les personnes qui relèvent de la disposition susmentionnée mais qui ne résident pas habituellement à Chypre et qui ont effectué un travail pendant moins de six mois à bord d’un navire battant pavillon chypriote et sont assurés dans un autre Etat, sont exemptés de l’acquittement des cotisations de l’assurance sociale à Chypre. La commission note, d’après l’explication du gouvernement, que les trois conditions susvisées doivent s’appliquer simultanément pour que l’intéressé soit exempté, et que la disposition susmentionnée garantit que les personnes qui travaillent à bord de navires battant pavillon chypriote ne sont pas privés d’une couverture de sécurité sociale (même s’ils sont assurés dans un autre pays, quelle que soit la durée de leur emploi ou de leur résidence habituelle). En outre, la commission note, d’après l’indication du gouvernement, que dans le cas où les services de la sécurité sociale sont avisés du fait qu’un marin qui relève du paragraphe 2 de la partie I du premier tableau de la loi no 59(i)/2010 sur la sécurité sociale et qui travaille à bord d’un navire battant pavillon chypriote, n’est pas assuré dans le cadre du régime chypriote de sécurité sociale, ils demandent à l’employeur de fournir une preuve suffisante que les conditions de la dérogation sont bien remplies, comme par exemple de présenter le certificat d’assurance de l’intéressé. L’employeur/l’armateur du navire qui ne fournit pas une telle preuve s’expose aux sanctions prévues dans la loi de ratification ainsi qu’aux peines spécifiées dans la loi sur l’assurance sociale concernant le travail non déclaré et les cotisations non acquittées. La commission note enfin, d’après l’indication du gouvernement, que les services de sécurité sociale et le Département de la marine marchande travaillent en étroite collaboration sur cette question, en vue d’assurer le respect des dispositions de la MLCL. La commission avait aussi demandé au gouvernement de transmettre copies des accords bilatéraux et multilatéraux sur la sécurité sociale. La commission prend note des copies des accords bilatéraux sur la sécurité sociale conclus avec l’Australie, le Canada (Québec), la Serbie et l’Egypte, soumis par le gouvernement. La commission note aussi, d’après l’indication du gouvernement, qu’un accord avec la Nouvelle-Zélande est en cours de finalisation. En outre, le gouvernement indique qu’aucun cas de marin résidant habituellement à Chypre et travaillant à bord de bateaux battant pavillon d’un Etat non membre de l’Union européenne n’a été relevé à ce jour. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.

Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission avait demandé au gouvernement de fournir une copie d’un accord conclu entre Chypre et un organisme reconnu. La commission note la référence du gouvernement au site Web GISIS de l’Organisation maritime internationale qui comporte une liste actualisée des organismes reconnus autorisés par Chypre en même temps que des types d’accords en version pdf. La commission prend note aussi de la lettre de 2012 soumise par le gouvernement au sujet du suivi de l’accord principal entre le gouvernement de Chypre et les services Rina S.p.A, autorisant des travaux réglementaires spécifiques en rapport avec la MLC, 2006. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.

Règle 5.1.3 et norme A.5.1.3, paragraphes 10. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission avait noté que la loi DMLC, partie I, tout en comportant certaines explications succinctes, se réfère souvent uniquement à la législation et aux documents pertinents sans fournir d’informations supplémentaires sur le contenu des dispositions mentionnées. Tout en rappelant que, à moins que tous ces documents référencés ne soient disponibles à bord des navires et qu’ils ne soient facilement accessibles à toute personne concernée, il serait difficile pour les inspecteurs de l’Etat du port ou les gens de mer de comprendre quelles sont les prescriptions nationales relatives à ces questions, la commission avait demandé au gouvernement d’envisager la modification de la DMLC. La commission note, d’après les explications du gouvernement, que tous les documents référencés doivent être conservés à bord et être facilement accessibles à toute personne concernée. Le gouvernement indique aussi que les paragraphes 12 et 13 de la circulaire du DMS no 24/2012 et la circulaire du DMS no 27/2006, fournissent des informations aux armateurs concernant leur obligation de conserver à bord la version la plus récente de ces documents. La commission prend note de ces informations, en réponse à sa demande antérieure.

Règle 5.1.4 et norme A.5.1.4, paragraphes 10 et 11 b). Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Confidentialité des sources des réclamations et des plaintes. La commission avait demandé au gouvernement de fournir de plus amples informations sur la manière dont la confidentialité des informations obtenues par l’inspecteur est garantie, comme requis par la norme A.5.1.4, paragraphes 10 et 11 b). La commission note, d’après les explications du gouvernement, que le Département de la marine marchande a adopté une déclaration de confidentialité qui doit être complétée et signée par les fonctionnaires dûment autorisés de la marine du Département de la marine marchande, en vue des inspections de contrôle de l’Etat du pavillon et/ou de l’Etat du port. La déclaration se réfère à l’obligation de confidentialité des inspecteurs conformément à la Règle 5.1.4, norme A.5.1.4, paragraphe 10, ainsi qu’à la Règle 5.1.4, norme A.5.1.4, paragraphe 11, de la convention. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.

Règle 5.1.5 et norme A.5.1.5. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission avait demandé au gouvernement d’expliquer comment il est donné effet au droit du marin de porter plainte directement auprès du capitaine (norme A.5.1.5, paragraphe 2) et au droit du marin d’être accompagné ou représenté pendant la procédure de plainte (norme A.5.1.5, paragraphe 3). La commission prend note de la référence du gouvernement à la procédure de plainte à bord définie par la circulaire no 24/2012 du DMS qui donne effet à ces prescriptions. La commission avait également demandé au gouvernement d’expliquer comment il est donné effet aux prescriptions concernant les informations fournies aux gens de mer sur la procédure de plainte à bord (norme A.5.1.5, paragraphe 4). La commission note que la circulaire no 24/2012 du DMS, ainsi que le «Modèle de procédures de traitement des plaintes à bord» comportent des informations sur les autorités compétentes et le nom des personnes à bord du navire qui peuvent assister de manière confidentielle le marin dans la procédure de plainte. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.

Règle 5.2.2 et norme A.5.2.2, paragraphe 7. Responsabilités de l’Etat du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. Confidentialité des plaintes. La commission avait demandé au gouvernement d’expliquer comment la confidentialité des plaintes déposées par les gens de mer est garantie (norme A.5.2.2, paragraphe 7). La commission note que le paragraphe 4 de l’article 21 (intitulé «Procédures des plaintes») de la loi de 2015 sur la marine marchande (contrôle de l’Etat du port) (modification) (loi no 155(I)/2015) dispose que: «L’autorité compétente veille à ce que l’identité du plaignant soit sécurisée et non révélée au capitaine ou à l’exploitant du navire. En particulier, l’enquêteur devra prendre les mesures appropriées pour sauvegarder la confidentialité des plaintes déposées par les gens de mer, et notamment la confidentialité au cours des entretiens avec les gens de mer; le présent paragraphe devant s’appliquer aussi à l’égard des plaintes couvertes par la MLC, 2006.» La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.