Demande directe (CEACR) - adoptée 2022, publiée 111ème session CIT (2023)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Inde (Ratification: 2015)

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Demande directe

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La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle que modifiée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, 2016 et 2018 sont entrés en vigueur pour l’Inde respectivement les 18 janvier 2017, 8 janvier 2019 et 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par l’Inde au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article I de la convention. Questions générales sur l’application. Mise en œuvre. La commission a précédemment prié le gouvernement de fournir des informations plus détaillées sur le champ d’application des trois accords sectoriels en vigueur pour la période 2015-2019, applicables respectivement aux matelots et aux sous-officiers engagés pour les voyages intérieurs ou internationaux, dans la mesure où ils concernent les «gens de mer engagés sur la base d’un contrat standard-offshore» ou les «gens de mer engagés sur la base d’un contrat standard-voyages intérieurs». La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que 1) bien qu’il ne soit pas partie à ces accords, ceux-ci sont reconnus par le gouvernement et figurent dans le contrat d’engagement maritime/les articles de l’accord, 2) en vue de donner effet à la MLC, 2006, la Direction générale de la marine marchande, ministère des Ports, de la Marine marchande et des Voies de navigation, a publié la circulaire MS no 7 de 2020 qui expose des directives visant à faire en sorte que les principaux éléments figurent dans chacune des conventions collectives; 3) la circulaire susmentionnée prévoit que les parties à ces conventions collectives communiqueront une copie de celles-ci à l’administration, pour examen et approbation. La commission croit comprendre que selon l’annexe 1 la circulaire MS no 7 de 2020, des conditions d’emploi plus précises des gens de mer engagés à bord de navires battant pavillon indien peuvent être convenues au moyen de conventions collectives. Bien que ces trois conventions collectives ne soient applicables qu’aux matelots et aux sous-officiers, ces conventions collectives sont appliquées dans le cadre du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime) donnant effet à la MLC, 2006, et prévoient des conditions d’emploi plus précises pour ces deux catégories de travailleurs que les conditions générales prévues par ledit règlement, lequel s’applique à tous les gens de mer au sens de la convention. La commission note également que les nouvelles conventions collectives conclues par lesdites parties ont été soumises à l’administration et sont en cours d’examen afin d’évaluer leur conformité avec la MLC 2006. La commission prend note de ces informations et prie le gouvernement de communiquer une copie des nouvelles conventions collectives une fois entrées en vigueur.

Article II, paragraphes 1 (f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. La commission note que, en réponse à sa demande précédente concernant les stagiaires et les élèves, le gouvernement indique que l’administration, via la circulaire MS no 5 du 2 juin 2017, a assoupli la règle 12 (3) (b) du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime) prévoyant la durée maximale de service à bord après laquelle les gens de mer ont droit au rapatriement, dans la mesure où cela permet à un stagiaire de rester à bord d’un navire pendant une plus longue période et de passer le temps en mer requis pour se présenter aux examens visant à l’obtention du brevet. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que cette circulaire ne précise toutefois pas la période pendant laquelle les stagiaires et les élèves peuvent rester à bord au-delà de 12 mois. Le gouvernement indique également que la circulaire MS no 5 a aussi assoupli le régime applicable aux élèves/stagiaires en ce qui concerne les mesures de sécurité sociale prévues par la règle 22 du règlement de 2016 sur la marine marchande concernant les cotisations à la Seafarers Welfare Fund Society, sans préciser la protection accordée aux élèves et aux stagiaires en matière de sécurité sociale. Prenant note de l’indication du gouvernement selon laquelle la circulaire MS no 5 de la marine marchande est en cours de révision, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire en sorte que la période maximale de service à bord pour les élèves et les stagiaires soit dans tous les cas inférieures à 12 mois, comme l’exige la norme A2.5.1, paragraphe 2 b), et de fournir une copie de la circulaire modifiée une fois révisée.

Article III. Droits et principes fondamentaux. Dans son précédent commentaire, notant que la convention (nº 87) sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, 1948, et la convention (nº 98) sur le droit d’organisation et de négociation collective, 1949, n’ont pas été ratifiées par l’Inde, la commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que sa législation et sa pratique respectent les droits fondamentaux à la liberté syndicale et à la reconnaissance effective du droit de négociation collective, en particulier en ce qui concerne les droits des gens de mer.La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que l’article 97A de la loi de 1958 sur la marine marchande, telle que modifiée, prévoit la liberté syndicale des gens de mer et dispose qu’«[i]l est interdit de faire une distinction entre les gens de mer a) en fonction de son appartenance ou non à un syndicat particulier censé représenter les intérêts des marins et qu’une telle appartenance ne doit pas être une condition préalable [...] à leur recrutement et à leur engagement à bord de navires». La commission note également, d’après l’indication du gouvernement, que la Direction générale de la marine marchande du ministère des Ports, de la Marine marchande et des Voies de navigation, via la circulaire MS no 7 de 2020 (annexe 1), a publié des directives sur les conditions d’emploi des gens de mer engagés à bord de navires indiens, qui peuvent être négociées et convenues dans le cadre de conventions collectives. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) (vi). Recrutement et placement. Système de protection. Notant que le système de protection, au moyen d’une garantie bancaire prévue par le règlement de 2016 sur la marine marchande (Recrutement et placement des gens de mer), ne semble s’appliquer qu’aux navires battant pavillon étranger, la commission a prié le gouvernement de préciser si le système de protection établi pour donner effet à la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), de la convention s’applique également aux gens de mer qui sont placés à bord des navires battant pavillon indien et d’indiquer les dispositions nationales pertinentes. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que le système de protection prévu par la règle 5 (g) du règlement de 2016 sur la marine marchande (Recrutement et placement des gens de mer) s’applique uniquement aux navires battant pavillon étranger et que les navires battant pavillon indien relèvent du système prévu par le document de conformité (DOC). La commission observe toutefois que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur la manière dont les documents de conformité donnent effet aux prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5 c) (vi), de la convention. La commission note également que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur la forme sous laquelle le système de protection a été mis en place, et sur l’étendue de la protection. En outre, la commission note, d’après l’indication du gouvernement, qu’en vertu de la règle 12 du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime), les armateurs indiens sont tenus de fournir une garantie financière assurant le rapatriement des gens de mer et une assistance en cas d’abandon. Tout en prenant note de ces informations, la commission rappelle qu’en vertu de la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), les services de recrutement et de placement des gens de mer devraient mettre en place, en plus de toute assurance fournie par l’armateur, un «système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard». La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme 1.4, paragraphe 5 c) (vi), de la convention pour les navires battant pavillon indien.

Règle 1.4, paragraphe 3, et norme A1.4, paragraphe 9. Recrutement et placement. Services basés dans les pays dans lesquels la convention ne s’applique pas. La commission a précédemment prié le gouvernement d’expliquer comment il donne effet à cette prescription de la convention. La commission note que, d’après l’indication du gouvernement, conformément aux dispositions des articles 99 et 99 A de la loi de 1958 sur la marine marchande, les armateurs de navires battant pavillon indien sont tenus d’engager à bord des gens de mer en possession de certificats relatifs à leurs états de service (CDC) ou d’une pièce d’identité des gens de mer (SID). Le règlement de 2017 sur la marine marchande (CDC) et le règlement de 2016 sur la marine marchande sur la marine marchande (SID) disposent que ces documents ne peuvent être délivrés qu’à des ressortissants indiens. Par conséquent, les armateurs de navires battant pavillon indien engagent des marins indiens directement ou par l’intermédiaire d’un service de recrutement et de placement agréé basé en Inde, lequel doit se conformer aux dispositions nationales donnant effet à la MLC, 2006. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou de son représentant. Tout en notant que la règle 8 du règlement de 2016 de la marine marchande (travail maritime) est conforme aux dispositions de la norme A2.1, paragraphe 1 a), la commission note que le formulaire type des clauses du contrat communiqué par le gouvernement prévoit la signature des marins et celle de «l’employeur/agent de l’employeur», ainsi que celle du capitaine du navire, mais ne fournit pas d’informations concrètes indiquant l’identité de l’armateur, et si l’employeur ou l’agent de l’employeur agit ou non en qualité de représentant de l’armateur. La commission souligne l’importance du lien juridique fondamental que l’article II de la convention établit entre le marin et la personne désignée comme «armateur». La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est garanti que le contrat d’engagement maritime est signé par l’armateur ou son représentant, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 1 a). La commission prie aussi le gouvernement de préciser si, dans ce contexte, l’employeur/agent de l’employeur agit en qualité de représentant de l’armateur et d’indiquer les dispositions pertinentes.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. Notant que la règle 8 (1) (e) du règlement de 2016 de la marine marchande (travail maritime) n’exige pas, comme le prévoit la norme A2.1, paragraphe 3, de laconvention, que les états de service ne contiennent aucune appréciation sur la qualité du travail du marin ou sur son salaire, la commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer comment il donne pleinement effet à cette prescription. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que les états de service des marins ne contiennent aucune appréciation sur la qualité du travail du marin ou sur son salaire, et qu’il a fourni une copie du document relatif aux états de service dans lequel figurent les renseignements sur le service des marins sans aucune précision de ce type. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission note que la règle 8 du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime) reproduit les questions devant figurer dans le contrat d’engagement maritime, en conformité avec la norme A2.1, paragraphe 4. La commission observe que plusieurs de ces questions ne figurent pas dans le formulaire type des clauses du contrat communiqué par le gouvernement, ces questions étant toutefois couvertes par la convention collective applicable mentionnée dans les clauses du contrat. La commission observe toutefois qu’il n’apparaît pas clairement si tous les gens de mer engagés à bord des navires battant pavillon indien sont couverts par les conventions collectives et, si tel n’est pas le cas, si les clauses du contrat contiennent toutes les questions devant figurer dans le contrat d’engagement maritime, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 4. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que le contrat d’engagement maritime de tous les gens de mer à bord des navires battant pavillon indien contienne tous les éléments énumérés dans la norme A2.1, paragraphe 4.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des motifs d’urgence. Dans son commentaire précédent, la commission a noté que la règle 8 (7) du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime) prévoit qu’un préavis d’une durée inférieure au minimum peut être donné dans les circonstances reconnues par «les conventions collectives applicables» comme justifiant la cessation du contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, et que les accords sectoriels communiqués par le gouvernement ne contiennent pas de dispositions relatives aux raisons humanitaires ou à d’autres motifs d’urgence qui justifient un préavis plus court ou l’absence de préavis. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que la Direction générale de la marine marchande, via la circulaire MS no 7 de 2020, précise les conditions d’emploi des gens de mer et que la clause 7 mentionne spécifiquement le préavis d’une durée inférieure au minimum requis pour résilier d’un contrat, en vertu des règles 8 (5) (g), 8(6) et 8(7) du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime), cette clause devant devrait être spécifiée dans la convention collective conclue entre les organisations d’armateurs et les organisations de gens de mer, ou dans les clauses du contrat d’engagement conclu entre l’armateur et le marin. Prenantnote de l’indication du gouvernement selon laquelle cette question particulière est examinée dans le cadre des nouvelles conventions collectives soumises à l’administration pour examen, la commission prie le gouvernement de communiquer une copie de conventions collectives dès leurs entrées en vigueur.

Règle 2.1 et 2.2 et norme A2.1, paragraphe 7, et norme A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. S’agissant des amendements de 2018, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires (norme A2.1, paragraphe 7)?;c)est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable (norme A2.1, paragraphe 7)? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphe 6. Salaires. Dans son commentaire précédent, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur l’évolution de la situation dont a fait état le Syndicat indien des gens de mer (FSU) dans ses observations, alléguant que les armateurs des navires battant pavillon indien ont conclu, le 2 avril 2016, un «accord salarial d’urgence» avec un seul syndicat sans tenir compte du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime) ni du montant du salaire minimum fixé par la Commission paritaire maritime; la commission l’a également prié d’indiquer si des mécanismes ont été mis en place pour traiter la question du salaire minimum. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le ministère de la Marine a donné pour instructions au commissaire en chef au travail de procéder à la détermination des syndicats majoritaires pour permettre à l’Association nationale indienne des armateurs (INSA) de s’acquitter de sa tâche, dans le cadre du Conseil maritime national (NMB) et des conventions collectives, et que le résultat final n’est pas encore connu. En outre, la commission note, d’après l’indication du gouvernement, que la circulaire MS no 7 de 2020, qui prévoit les conditions d’emploi des gens de mer engagés à bord de navires battant pavillon indien, traite de la question des salaires. Notant que le montant des salaires a été convenu dans le cadre des conventions collectives, la commission prie le gouvernement de préciser si tous les gens de mer engagés à bord de navires battant pavillon indien sont couverts par les dispositions des conventions collectives et, si tel n’est pas le cas, d’indiquer comment il est dûment tenu compte du principe directeur B2.2.4 et du salaire minimum établi par laCommission paritaire maritime.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Interdiction des accords portant sur la renonciation au droit au congé annuel.La commission a précédemment prié le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les exceptions autorisées par le Directeur général de la navigation conformément à la norme A2.4, en indiquant le motif de telles autorisations. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, qu’une circulaire MS fournissant des informations détaillées sur les exceptions autorisées en vertu de la règle 11 (2) du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime) est en cours de publication. La commission prie le gouvernement de fournir des informations actualisées sur l’élaboration de cette circulaire MSet d’en fournir une copie dès qu’elle aura été publiée.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale du service à bord. La commission note que la règle 12 (3) du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime) prévoit que l’armateur doit veiller à ce que les conventions collectives contiennent des dispositions précisant la durée maximale des périodes de service à bord, après lesquelles un marin a droit au rapatriement – période devant être inférieure à 12 mois. La commission observe toutefois que les conventions collectives communiquées par le gouvernement font état d’«indemnités pour service prolongé» en cas de service en mer dépassant 11 mois. La commission rappelle que, selon la lecture conjointe de la norme A2.4, paragraphes 2 et 3, sur le congé annuel et de la norme A2.5.1 paragraphe 2 b), la période maximale continue de service à bord sans congé est en principe de 11 mois. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 c). Rapatriement. Droits. Dans son commentaire précédent, la commission a prié le gouvernement de fournir une copie de toutes les conventions collectives en vigueur, en indiquant les clauses pertinentes qui donnent effet à la norme A2.5.1, paragraphe 2. La commission note que les conventions collectives communiquées par le gouvernement contiennent des dispositions sur le droit au rapatriement des marins, sans toutefois indiquer clairement si ces droits sont accordés dans le cas où le contrat d’engagement maritime est résilié par le marin pour des raisons justifiées, comme le prévoit la norme A2.5.1, paragraphe 1 b) (ii). Notant que la règle 12 du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime)prévoit expressément que l’armateur doit veiller à ce que les gens de mer à bord de ses navires soient rapatriés sans fraisdans le cas où le contrat d’engagement maritime est résilié par le marin pour des raisons justifiées, conformément à la convention collective/au contrat d’engagement maritime, la commission prie le gouvernement de préciser les dispositions de la convention collective donnant effet à cette prescription de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger une avance en vue de couvrir et de recouvrer les frais de son rapatriement.Notant que la législation nationale se réfère à la situation de «manquement» et non de «manquement grave», comme requis par la convention, la commission a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme A2.5.1, paragraphe 3. Elle a aussi prié le gouvernement de communiquer des informations sur la procédure qui doit être suivie et le niveau de la preuve qui doit être appliqué pour qu’un marin couvert par la convention soit reconnu coupable d’un «manquement grave aux obligations découlant de son emploi». Notant l’indication du gouvernement selon laquelle une circulaire MS est en cours de publication à cet effet, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme A2.5.1, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. Dans ses précédents commentaires, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur l’effet donné à la norme A2.5.2. La commission note avec intérêt que les dispositions de la règle 12 du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime) donnent effet aux prescriptions de la norme A2.5.2, et que le gouvernement a communiqué une copie de l’attestation d’assurance ou autre garantie financière en ce qui concerne les coûts et les responsabilités financières du rapatriement des gens de mer, comme l’exigent la règle 2.5 et la norme A2.5.2.La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.6 et norme A2.6, paragraphe 1. Indemnisation en cas de perte du navire ou de naufrage. Indemnité de chômage. Dans son précédent commentaire,la commission a prié le gouvernement de communiquer les clauses des conventions collectives en vigueur précisant le montant des prestations de chômage en cas de perte du navire ou de naufrage du navire. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune clause de ce type ne figure dans les conventions collectives en vigueur et qu’il conviendra d’intégrer cette disposition. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme A2.6, paragraphe 1.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 3. Logement et loisirs. Inspection de l’État du pavillon. La commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer si chaque navire, au sens de la MLC, 2006, doit être inspecté, comme prévu par la norme A3.1, paragraphe 3. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la Direction générale de la marine marchande, via la circulaire MS no 16 de 2016 applicable aux navires battant pavillon indien dont la jauge brute est égale ou supérieure à 500 et la circulaire MS no 9 de 2017 applicable aux navires battant pavillon indien dont la jauge brute est inférieure à 500 MT, aux navires fluviomaritimes battant pavillon indien et aux navires côtiers battant pavillon indien, prescrit le processus d’inspection et de certification des navires battant pavillon indien, conformément à la MLC 2006. En conséquence, tous les navires au sens de la MLC 2006 sont inspectés comme le prévoit la norme A3.1, paragraphe 3. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 3.1 et norme A3.1. Logement et loisirs. Exemptions. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que le règlement de 2016 sur la marine marchande (logement des équipages) contient des dispositions prévoyant des dérogations/arrangements équivalents expressément autorisés par la convention, et que le pouvoir d’accorder toute dérogation ou d’accepter un arrangement équivalent tel qu’autorisé par les règles est conféré uniquement à la Direction. Le gouvernement indique que la Direction n’a reçu aucune demande «d’arrangement équivalent». Rappelant qu’en vertu de la MLC, 2006, les dérogations ne sont possibles que lorsqu’elles sont expressément autorisées par la convention, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute dérogation accordée à l’avenir en vertudu règlement de 2016 sur la marine marchande (logement des équipages).

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires à terre.La commission a prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il est donné effet à la règle 4.1, paragraphe 3, et à la norme A4.1, paragraphe 4 d). La commission note que les obligations prévues par la règle 18 du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime), et par la DCTM, partie I, diapositive 12, auxquelles le gouvernement se réfère, incombent principalement à l’armateur, et que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les mesures prises pour donner effet à la règle 4.1, paragraphe 3, concernant l’obligation de veiller à ce que les gens de mer travaillant à bord de navires qui se trouvent sur son territoire aient accès à ses installations médicales à terre s’ils requièrent des soins médicaux immédiats. La commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à cette prescription de la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphes 2. Soins médicaux à bord des navires à terre. Modèle type de rapport médical. La commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer si l’autorité compétente a adopté un modèle type de rapport médical à l’usage des capitaines de navires et du personnel médical compétent à terre et à bord, comme l’exige la norme A4.1, paragraphe 2. La commission note que le gouvernement a communiqué une copie du modèle type de rapport médical à l’usage des capitaines de navires, qui figure à l’annexe 17. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à assurer l’indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines normes minimales. À cet égard, la commission note avec intérêt que le gouvernement fait état de la règle 19 du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime) qui est conforme aux nouvelles dispositions de la convention. La commission prend note de ces informations.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents.La commission a prié le gouvernement d’indiquer les lois, règlements et directives adoptés pour donner effet à la règle 4.3 et à la norme A4.3. La commission note que le gouvernement se réfère à la partie I de la DCTM, qui définit la responsabilité de l’armateur en ce qui concerne la protection de la santé et de la sécurité et la prévention des accidents à bord des navires, ainsi que de la liste de contrôle pour l’inspection des prescriptions relatives à la norme A4.3. Tout en observant que les dispositions de la règle 4.3 et de la norme A4.3 peuvent être mises en œuvre dans la pratique, la commission note néanmoins l’absence d’informations sur les lois, règlements et directives adoptés pour donner effet à la règle 4.3 et à la norme A4.3. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les points suivants: i) l’élaboration de directives nationales pour la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires, en tenant compte des codes, directives et normes applicables recommandées par les organisations internationales, les administrations nationales et les organismes du secteur maritime (règle 4.3, paragraphe 2); ii) l’adoption et l’application effective ainsi que la promotion de politiques et programmes de sécurité et de santé au travail à bord des navires, y compris l’évaluation des risques et la formation et l’instruction des gens de mer (norme A4. 3, paragraphe 1 a)); iii) l’adoption de la législation et autres mesures visées au paragraphe 3 de la règle 4.3traitant de toutes les questions visées à la norme A4.3, paragraphes 1 et 2, et en particulier l’obligation d’établir un comité de sécurité du navire composé de cinq marins ou plus (norme A4.3, paragraphe 2 d)); et iv) manière dont les accidents du travail et les maladies professionnelles concernant les gens de mer couverts par la convention sont déclarés et font l’objet d’enquêtes, et dont les statistiques à cet égard sont publiées (norme A4.3, paragraphe 5).

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. Rappelant que, au moment de la ratification, le gouvernement a spécifié les branches suivantes de la sécurité sociale: prestations de maternité; prestations d’invalidité et prestations de survivants, etnotant que le gouvernement indique que des discussions sont menées sur la possibilité d’étendre la protection de la sécurité sociale des marins à d’autres branches de la sécurité sociale (prestations de vieillesse, prestations aux familles), non spécifiées au moment de la ratification, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur tous développements relatifs à cette question, en conformité avec la règle 4.5, paragraphe 2, et la norme A4.5, paragraphe 11. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les gens de mer indiens peuvent désormais bénéficier des régimes de prestations de vieillesse et de prestations familiales de la Seafarers Welfare Fund Society et prend note des conditions d’accès à ces régimes. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règlement 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire.Notant que la couverture de la sécurité sociale n’est pas assurée à tous les gens de mer qui résident généralement en Inde, mais uniquement aux marins indiens, détenteurs d’un livret CDC, et qui sont recrutés/engagés par les armateurs indiens ou par l’intermédiaire des services de recrutement et de placement enregistrés, pour travailler à bord des navires battant pavillon indien ou étranger, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour veiller à ce que tous les marins qui résident habituellement en Inde bénéficient de la couverture de sécurité sociale dans des branches spécifiées, qui ne soit pas moins favorable que celle dont jouissent les travailleurs employés à terre, en conformité avec la règle 4.5. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que seuls les gens de mer de nationalité indienne travaillent à bord des navires battant pavillon indien. La commission observe que la couverture de sécurité sociale se fonde sur le critère de la nationalité et non de la résidence, et que les gens de mer relèvent d’un régime spécial qui n’est pas le même que celui des travailleurs employés à terre. Il n’apparaît pas clairement si les gens de mer bénéficient de la même couverture de sécurité sociale que les travailleurs résidents employés à terre. La commission observe également que le gouvernement n’a pas précisé les conditions de couverture que doivent remplir les gens de mer non nationaux résidant habituellement en Inde qui travaillent à bord d’un navire battant pavillon étranger. Rappelant que les Membres ayant ratifié la convention doivent prendre des mesures pour assurer la protection de la sécurité sociale à tous les gens de mer résidant habituellement sur leur territoire, quels que soient leur nationalité ou le pavillon battu par le navire sur lequel ils sont employés,la commission prie le gouvernement: i) d’indiquer comment il se conforme au principe de l’égalité de traitement entre les gens de mer et les travailleurs employés à terre en ce qui concerne la protection de la sécurité sociale; et ii) d’indiquer le nombre de gens de mer étrangers résidant en Inde et de fournir des informations sur la manière dont il veille à ce que les gens de mer étrangers qui résident en Inde aient droit à la protection de la sécurité sociale, comme le prévoit la norme A4.5, paragraphe 3.

Règle 5.1.1 et norme A5.1.1, paragraphe 2. Responsabilités de l’État du pavillon. Principes généraux. Copie de la MLC, 2006, à bord. La commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer comment il assure la mise en œuvre de la prescription de la norme A5.1.1, paragraphe 2. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la circulaire MS no 9 de 2017 est en cours de modification à cet égard. La commission se félicite de cette information et prie le gouvernement de fournir une copie du texte modifié une fois adopté.

Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet aux prescriptions de la norme A5.1.2. La commission prend note de la liste des organismes reconnus qui ont été officiellement habilités à effectuer des inspections dans le cadre de la MLC, 2006, au titre de la circulaire MS no 16 de 2016. Notant toutefois que le gouvernement ne répond pas à sa précédente demande, la commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la norme A5.1, paragraphes 1 à 3, de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. La commission a précédemment prié le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il est donné effet à la norme A5.1.3, paragraphe 12. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la circulaire MS no 16 de 2016 a établi un processus complet et complexe d’inspection et de certification des navires battant pavillon indien, en conformité avec la MLC, 2006. La commission note que le gouvernement renvoie à la liste de contrôle pour l’inspection figurant à l’annexe III de la circulaire MS no 16 de 2016. La commission observe toutefois que selon cette liste, les inspecteurs doivent vérifier qu’une copie de la MLC, 2006, se trouve à bord et non le certificat de travail maritime ni la DCTM, et que rien n’indique que ces documents doivent être affichés à un endroit bien en vue à bord. Notant que le gouvernement n’a pas fourni les informations pertinentes en réponse à sa demande, la commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A5.1.3, paragraphe 12.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphes 14 et 15. Responsabilités de l’État du pavillon. Fin de la validité du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime.La commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer les dispositions qui donnent effet à la norme A5.1.3, paragraphes 14 à 17, prévoyant les circonstances dans lesquelles un certificat de travail maritime perd sa validité et les circonstances dans lesquelles un certificat de travail maritime doit être retiré. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle une circulaire MS à cet effet est en cours de publication, la commission prie le gouvernement d’indiquer les progrès accomplis à cet égard et de fournir une copie de la circulaire MS une fois publiée.

Règle 5.1.5 et norme A5.1.5, paragraphe 3. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. Victimisation.La commission a précédemment prié le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il est donné effet à la norme A5.1.5, paragraphes 3 et 4. La commission note que la règle 26 (3) du règlement de 2016 sur la marine marchande (travail maritime) dispose qu’un marin a, à tout moment, le droit sans équivoque d’être accompagné et représenté par un autre marin de son choix à bord du navire, et que la règle 26 (8) dispose que, dans tous les cas, les marins ont également le droit de déposer plaintes directement auprès du capitaine ou du service de recrutement et de placement ou de l’armateur ou de toute autre entité juridique que les marins peuvent considérer comme appropriée à cette fin. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour veiller à prévenir la victimisation de gens de mer ayant porté plainte (norme A5.1.5, paragraphe 3).

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’État du pavillon. Accident maritime. Notant qu’en vertu de l’article 358 de la loi de 1958 sur la marine marchande, on considère qu’il y a accident maritime en cas de perte de vie humaine à la suite d’un accident qui touche un navire ou qui survient à bord d’un navire ou à proximité des côtes indiennes,la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il veille à ce qu’une enquête officielle soit diligentée sur tout accident maritime ayant entraîné non seulement des pertes de vies humaines, mais également des blessures. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que la circulaire MS no 26 de 2002 (annexe 13) et la circulaire MS no 13 de 2005 (annexe 14) prévoient les exigences et la procédure à suivre par toutes les compagnies maritimes indiennes et les agents de recrutement de gens de mer indiens pour communiquer des informations sur les accidents maritimes et les déclarer à la Direction générale de la marine marchande, afin qu’une enquête soit conduite sur les accidents et en déterminer la cause. Le gouvernement indique également que la Direction a mis au point une procédure opérationnelle normalisée/un organigramme de la procédure d’enquêtes sur les accidents maritimes. Tout en prenant note de cette information, la commission observe qu’il n’apparaît pas clairement si des enquêtes sont également ouvertes dans les cas d’accidents maritimes graves entraînant des blessures sans perte de vie. Notant que le gouvernement ne fournit aucune information à cet égard, la commission le prie à nouveau d’indiquer comment il donne pleinement effet à la règle 5.1.6, paragraphe 1, en cas d’accident maritime grave ayant entraîné des blessures.

Règle 5.2.1 et le code. Responsabilités de l’État du port. Inspections dans le port. Dans sa demande précédente, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il est donné effet à la norme A5.1.2, paragraphe 7. La commission note que le gouvernement se réfère à la liste de contrôle pour l’inspection prévue à l’annexe-III de la circulaire MS no 16 de 2016 de la marine marchande. La commission note toutefois que cette circulaire et la liste de contrôle pour l’inspection mettent en œuvre les responsabilités de l’Inde en tant qu’État du pavillon. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la procédure établie, conformément à la règle 27 du règlement de 2016 sur la marine marchande, pour mettre en place un système efficace d’inspection et de suivi du contrôle par l’État du port afin de vérifier la conformité aux prescriptions de la convention, et de fournir une copie de toute directive nationale publiée à l’intention des inspecteurs, en application de la norme A5.2.1, paragraphe 7.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission a précédemment noté que la procédure de traitement des plaintes à terre semble ne concerner que les gens de mer indiens et a donc prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné pleinement effet à la règle 5.2.2 et à la norme A5.2.2. La commission note que le gouvernement se réfère au document Directorate vide Crew Branch Circular 3 de 2011, et à la circulaire MS no 3 de 2013, qui prévoient un système de recours et de réparation en cas de plainte des gens de mer. Le gouvernement indique aussi que ce système a été transformé en portail en ligne permettant de traiter rapidement les plaintes en ligne (circulaire MS no 6 de 2019). Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur la manière dont les procédures de traitement des plaintes à terre des gens de mer ne sont pas limitées aux seuls ressortissants indiens, la commission prie le gouvernement de préciser les procédures qui permettent aux gens de mer à bord des navires faisant escale dans les ports indiens, quels que soient leur nationalité ou le pavillon du navire à bord duquel ils travaillent, de déposer plainte pour infraction aux prescriptions de la convention.