Demande directe (CEACR) - adoptée 2023, publiée 112ème session CIT (2024)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Thaïlande (Ratification: 2016)

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Demande directe

2023
2019

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La commission prend note du deuxième rapport sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note également les observations de la Confédération des travailleurs des entreprises publiques (SERC), reçues avec le rapport du gouvernement, et de la réponse du gouvernement à ces observations. La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2018, sont entrés en vigueur pour la Thaïlande le 29 décembre 2020. La commission rappelle que le gouvernement n’a pas soumis de déclaration d’acceptation des amendements au code de la convention approuvés en 2014 et qu’il n’est donc pas lié par ces amendements.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021, selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. La commission note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par la Thaïlande au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article II, paragraphe 1 f), et paragraphe 2 de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique ce qui suit: 1) aucun critère spécifique n’a été défini pour classer une personne qui travaille temporairement à bord d’un navire aux termes de l’article 3 de la loi sur le travail maritime, B.E. 2558 (2015) (ci-après la «MLA»); toutefois, il est tenu compte de la finalité des tâches qui lui sont confiées et qui ne constituent ni un travail de routine ni un travail permanent à bord. Le gouvernement indique aussi qu’une personne qui travaille temporairement à bord bénéficie de la protection au travail en vertu de la loi sur la protection au travail, B.E. 2541 (1998); 2) cette décision a été prise après avoir consulté les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer; et 3) aucune autre catégorie de personnes n’a été exclue de l’application de la MLC, 2006, en vertu de l’article 3 de la MLA. La commission estime que, pour éviter les incertitudes juridiques quant aux catégories de personnes couvertes par la convention, des critères clairs devraient être adoptés pour déterminer ce qui doit être considéré comme un «travail temporaire à bord». La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises ou envisagées pour spécifier ces critères.

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que la décision prise en vertu du règlement ministériel B.E. 2561, qui porte sur les types de navires à exclure de la MLA, a été prise après avoir consulté les organisations d’armateurs et de gens de mer. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement au sujet de la définition des «navires affectés à un voyage effectué dans le cadre du commerce local», qui sont exclus de l’application de la convention. La commission note que ces navires sont définis comme étant des navires naviguant dans les eaux thaïlandaises, en particulier entre des îles ou des ports de Thaïlande. La commission rappelle que, à l’article II, paragraphe 1 i) de la MLC, 2006, l’expression navire «désigne tout bâtiment ne naviguant pas exclusivement dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire». La commission estime que la notion de «navires affectés à un voyage effectué dans le cadre du commerce local», telle que définie dans le cas de la Thaïlande, va manifestement au-delà de l’exclusion prévue à l’article II, paragraphe 1 i). Rappelant que l’application de la convention n’est pas limitée aux navires effectuant des voyages internationaux, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment l’exclusion des «navires affectés à un voyage effectué dans le cadre du commerce local» se justifie au regard de l’article II i) de la convention, en tenant pleinement compte de l’objet ainsi que de la finalité de la convention qui est d’assurer la protection de tous les gens de mer, y compris à bord des navires effectuant des trajets domestiques.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200. Notant que le règlement ministériel B.E. 2561 exclut de l’application de la MLA les «navires d’une jauge d’une jauge brute inférieure à 200 naviguant dans une zone maritime nationale», la commission avait prié le gouvernement d’indiquer la façon dont il veille à ce que la protection offerte par la convention soit garantie à tous les gens de mer travaillant à bord de navires dont la jauge brute est inférieure à 200. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la MLA, qui met en œuvre la MLC, 2006, protège les gens de mer travaillant à bord de navires dont la jauge brute est inférieure à 200 et qui effectuent des voyages internationaux ou des voyages à proximité du littoral, d’un pays à l’autre, tandis que les dispositions de la loi sur la protection au travail B.E. 2541 (1998) et de la loi sur la sécurité sociale B.E. 2533 (1990) couvrent les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux et offrent une protection qui n’est pas moins favorable que les droits prescrits dans la MLA. La commission rappelle que la souplesse prévue à l’article II, paragraphe 6, pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 ne concerne que certains éléments particuliers du code (les normes et les principes directeurs), mais pas les règles. La commission note à cet égard, par exemple en ce qui concerne l’âge minimum, que l’article 44 de la loi sur la protection au travail B.E. 2541 dispose que l’âge minimum d’admission à l’emploi est de 15 ans, alors que la règle 1.1 de la convention prévoit qu’aucune personne d’un âge inférieur à l’âge minimum ne peut être employée ou engagée ou travailler à bord d’un navire, et qu’aucune exception n’est permise à cet égard. Rappelant que les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux ne peuvent pas être exclus de l’application des prescriptions établies dans les règles et que toute exemption doit être limitée à «certains éléments particuliers du code» (les normes et les principes directeurs), la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le plein respect des dispositions de la convention. La commission prie en outre le gouvernement: i) d’indiquer les dispositions spécifiques de la MLC, 2006, qui ne s’appliquent pas aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux; et ii) de fournir des informations détaillées sur les autres dispositions nationales qui s’appliquent à cette catégorie de navires pour chaque norme qui ne leur est pas applicable de la MLC, 2006.

Article III. Droits et principes fondamentaux. En ce qui concerne le droit fondamental à la liberté d’association, notant que l’article 94 de la MLA prive les gens de mer du droit de mener des actions syndicales, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que ces dispositions respectent le droit fondamental à la liberté d’association. La commission note que la SERC indique à cet égard qu’il faut que le gouvernement ratifie la convention (n° 87) sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, 1948, et la convention (n° 98) sur le droit d’organisation et de négociation collective, 1949, afin que tous les travailleurs, notamment les gens de mer, puissent bénéficier de ces droits fondamentaux, et qu’il devrait élaborer une loi consolidée sur les relations de travail qui soit conforme à ces deux conventions. En réponse aux observations de la SERC, le gouvernement indique que les deux lois actuelles sur les relations de travail, qui s’appliquent au secteur privé et au secteur des entreprises publiques, visent à assurer une protection au travail aux travailleurs de ces deux secteurs dont la nature et les caractéristiques sont différentes. Ces deux lois sont en cours de modification afin de mieux refléter l’évolution des relations de travail ainsi que les mutations socio-économiques. Les projets de modifications sont conformes aux principes et aux dispositions des conventions n° 87 et n° 98, afin de se préparer à leur éventuelle ratification. Le gouvernement indique en outre que la MLA, chapitre 12, article 90 à 94, les notifications du ministère du Travail sur le droit d’organisation et de négociation collective des gens de mer B.E. 2564 (2021), en date du 17 septembre, et le règlement ministériel sur la solution des différends, le lock-out, la grève et les pratiques déloyales en ce qui concerne les gens de mer et les armateurs, B.E. 2564 (2021) garantissent spécifiquement le droit d’organisation et de négociation collective des gens de mer, conformément à l’article III de la MLC, 2006. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle le ministère du Travail a rendu publique la notification ministérielle sur la solution des différends, le lock-out, la grève et les pratiques déloyales en ce qui concerne les gens de mer et les armateurs, B.E. 2564 (2021), dans le but de promouvoir les droits fondamentaux de liberté d’association et de négociation collective, conformément à la convention. Les alinéas 14 et 15 de cette notification prescrivent les règles et conditions dans lesquelles les gens de mer et les armateurs peuvent faire grève ou décider un lock-out. La commission observe toutefois que le gouvernement n’a pas transmis copie de cette notification ministérielle. La commission prie donc le gouvernement: 1) de fournir de plus amples informations sur les règles et les conditions fixées en vertu des alinéas 14 et 15 de la notification ministérielle sur la solution des différends, le lock-out, la grève et les pratiques déloyales en ce qui concerne les gens de mer et les armateurs B.E. 2564 (2021); et 2) d’adopter les mesures nécessaires pour amender l’article 94 de la MLA afin d’assurer la pleine conformité avec l’article III de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que l’article 16 de la MLA prescrit les conditions dans lesquelles les gens de mer âgés de moins de 18 ans peuvent être exemptés de l’interdiction de travailler de nuit à bord, dans le cadre d’un programme de formation à bord conforme au cursus d’études de la marine marchande certifié par le Département de la marine de Thaïlande. Le gouvernement indique également que, conformément à la MLA, la notification de ce programme de formation doit être approuvée par le directeur général du Département de la protection au travail et du bien-être, ou par la personne, nommée par le directeur général, responsable de la supervision et de la protection des droits au travail, afin de s’assurer que ce programme ne nuit pas à la santé des gens de mer et que leurs bonnes conditions de vie sont préservées. Le gouvernement indique aussi que, lorsque le Département de la marine a élaboré le programme de formation, son contenu a fait l’objet de consultations tripartites avec des représentants des organisations d’armateurs, des organisations de gens de mer et des organismes compétents. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. Notant que l’article 35 de la MLA cite d’autres dépenses qui pourraient être à la charge des gens de mer, telles que prescrites dans des règlements ministériels, la commission avait prié le gouvernement de définir de quelles dépenses il pourrait s’agir et comment il est garanti que les gens de mer n’ont pas à prendre à leur charge, directement ou indirectement, des frais autres que ceux qui sont indiqués à la norme A1.4, paragraphe 5 b). Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur ce point, la commission réitère sa demandeprécédente.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. Notant qu’il n’apparaissait pas clairement si les dispositions de la MLA couvrent les pertes pécuniaires que les gens de mer risquent de subir lorsque le service de recrutement et de placement, ou l’armateur, en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard (norme A1.4, paragraphe 5 c) vi)), la commission avait prié le gouvernement d’apporter des éclaircissements à ce sujet. La commission prend note des précisions que le gouvernement donne sur la protection assurée par la MLA, lorsque les pertes pécuniaires sont dues au fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations envers un demandeur d’emploi. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont le système de protection fonctionne dans la pratique.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 a) et 4. Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou de son représentant. Contenu. La commission note que l’article 43 de la MLA dispose que l’armateur doit s’assurer que le contrat d’engagement maritime, établi par écrit et signé par l’armateur et le marin, ainsi qu’une copie de ce contrat, sont conservés à bord, et qu’une copie de ce contrat pour le marin est archivée. La commission note aussi que l’article 43(8) de la même loi prescrit que le contrat d’engagement maritime doit contenir le nom et le prénom, ainsi que le titre, de l’armateur et, lorsque l’armateur est une personne morale, les noms des personnes constituant la personne morale qui sont autorisés à agir au nom de cette dernière. La commission note toutefois que les deux exemples de contrat d’engagement maritime transmis par le gouvernement n’indiquent pas le nom de l’armateur - ils ne mentionnent que le nom de la compagnie maritime - que ces contrats d’engagement maritime sont conclus entre le marin et le représentant de la compagnie dans le premier cas, et entre le marin et le directeur de la compagnie dans le second cas, qu’ils ne contiennent pas d’informations concrètes sur l’identité de l’armateur et qu’ils n’indiquent pas si tout signataire du contrat d’engagement maritime autre que l’armateur doit justifier d’une procuration signée ou de tout autre document attestant qu’il est habilité à représenter l’armateur. La commission rappelle que, conformément à la norme A2.1, paragraphe 1 a), le contrat d’engagement maritime doit être signé par l’armateur ou son représentant, qui est chargé de veiller au respect de toutes les prescriptions de la convention relatives aux conditions de travail et de vie des gens de mer et qui, par cette signature, devient légalement responsable vis-à-vis du marin du respect de toutes ces prescriptions, que l’armateur soit ou non considéré comme l’employeur du marin. La commission souligne l’importance de la relation juridique fondamentale que la MLC, 2006, établit entre le marin et la personne définie comme «armateur» à l’article II. La commission rappelle également que la norme A2.1, paragraphe 4 b), exige que les contrats d’engagement maritime contiennent le nom et l’adresse de l’armateur. Rappelant que tout signataire du contrat d’engagement maritime autre que l’armateur doit justifier d’une procuration signée ou de tout autre document attestant qu’il est habilité à représenter l’armateur, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour s’assurer: i) que le représentant de la compagnie ou de l’employeur sont habilités à agir en tant que représentant de l’armateur lorsqu’ils signent le contrat d’engagement maritime, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 1 a); et ii) que les contrats d’engagement maritime signés par le représentant de l’armateur contiennent des informations concrètes sur l’identité de l’armateur, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 4 b).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. La commission note l’indication du gouvernement, en réponse à sa demande précédente, selon laquelle les états de service des gens de mer figurent dans le livret de marin, comme l’exige l’article 285/1 de la loi sur la navigation dans les eaux thaïlandaises B.E. 2456 (1913), telle que modifiée par la loi sur la navigation dans les eaux thaïlandaises (no 17) B.E. 2560 (2017). La commission note également que le gouvernement a fourni un exemplaire du livret de marin qui ne contient pas d’espace pour des déclarations relatives à la qualité du travail du marin ou à son salaire. La commission prend note de cette information qui répond à sa précédente demande.

Règles 2.1 et 2.2 et normes A2.1, paragraphe 7, et norme A2.2, paragraphe 7. Contrats d’engagement maritime et salaires des gens de mer. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. La commission note qu’il n’existe actuellement pas de disposition juridique donnant effet aux amendements de 2018 à la MLC, 2006. La commission observe néanmoins que le contrat d’engagement maritime le plus récent fourni par le gouvernement fait référence à ces amendements. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs ?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires ? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable ? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures législatives prises ou envisagées pour donner pleinement effet aux amendements de 2018 à la MLC, 2006, et de répondre aux questions susmentionnées.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphes 3, 4 et 5. Salaires. Virements. La commission note l’indication du gouvernement, en réponse à son commentaire précédent, selon laquelle les transferts d’argent à la famille, aux personnes à charge ou aux bénéficiaires légaux des gens de mer, y compris le transfert d’une certaine proportion d’argent à des intervalles spécifiés (versements), sont prescrits en vertu du contrat d’engagement maritime. Le gouvernement indique en outre que cette question a été examinée lors d’une réunion, qui s’est tenue le 9 septembre 2022, avec des représentants de l’organisation des armateurs et des représentants de l’organisation des gens de mer et que, lorsque le paiement est effectué dans une autre monnaie que celle spécifiée dans le contrat d’engagement maritime, l’article 52 (4) de la MLA indique que le taux de change doit être conforme au taux de change de la Banque de Thaïlande, et que ce taux doit être utilisé pour calculer les frais ou les coûts à facturer aux gens de mer au titre du transfert d’argent. La commission comprend que l’article 52 (4) de la MLA s’applique également aux transferts de gains d’un marin à une personne spécifiée par le marin, conformément à la norme A2.2, paragraphes 3, 4 et 5 de la convention. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer de quelle façon il est garanti que la norme de durée du travail pour les gens de mer comprend une journée de repos par semaine plus le repos correspondant aux jours fériés, comme le prévoit cette disposition de la convention. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle la disposition de la MLA relative à un jour de repos par semaine et au repos pendant les jours fériés est en cours de modification afin de la rendre conforme à la norme A2.3, paragraphe 3, la commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à cette prescription de la convention et de communiquer des informations sur les progrès accomplis à cet égard.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 7, 8 et 9. Durée du travail ou du repos. Exercices et travail sur appel. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle il n’existe pas de convention collective qui contienne des dispositions visant à accorder un repos compensatoire en cas de travail sur appel, ou à éviter autant que possible de perturber les périodes de repos pendant les exercices, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour établir de telles dispositions, comme le prévoit la norme A2.3, paragraphes 7 à 9. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, bien qu’il n’existe actuellement pas de disposition nationale accordant un repos compensatoire en cas d’appel au travail ou d’exercices, dans la pratique l’armateur prend des mesures générales pour compenser la période de repos, par exemple en annulant les heures supplémentaires qui étaient prévues pour le lendemain. Tout en prenant note de ces informations, la commission observe que cette disposition ne semble pas s’appliquer en cas de travail sur appel, par exemple lorsqu’un local de machines est sans présence humaine, et ne garantit pas un repos suffisant aux gens de mer concernés. Rappelant que s’il n’existe ni convention collective ni sentence arbitrale et que, si l’autorité compétente estime que la protection accordée est insuffisante, elle doit fixer elle-même les dispositions visant à assurer aux gens de mer une période de repos compensatoire adéquate lorsque la durée normale de leur repos est perturbée par des appels, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner pleinement effet à la norme A2.3,paragraphes 8 et 9.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 12. Durée du travail ou du repos. Registres. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique qu’il n’existe pas de modèle normalisé pour enregistrer les heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer et que chaque navire peut utiliser son propre modèle, tout en tenant compte des directives de l’OIT. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle le Département de la marine envisage d’élaborer une disposition prescrivant un modèle normalisé pour enregistrer les heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer, la commission prie le gouvernement d’indiquer les progrès réalisés dans ce sens et de veiller à ce qu’une telle disposition garantisse aussi que les gens de mer reçoivent une copie des registres les concernant.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. La commission note l’indication du gouvernement, en réponse à son commentaire précédent, selon laquelle l’article 45 de la MLA dispose que, en cas de nécessité ou d’urgence, ou conformément au contrat d’engagement maritime conclu entre un marin et un armateur, ou pour d’autres raisons prescrites par le Directeur général du Département de la protection au travail et du bien-être, le marin ou l’armateur peut mettre fin au contrat d’engagement maritime, auquel cas le marin ne peut pas être tenu responsable des dommages qui pourraient résulter de la résiliation du contrat d’engagement maritime. Le gouvernement indique aussi que la notification B.E. 2560 (2017) du Département de la Marine n° 110/2560 sur les critères, les méthodes et les conditions de rapatriement des gens de mer, en date du 22 juin, a été adoptée en application de l’article 67 de la MLA. Cet article dispose que l’armateur est tenu de fournir une assurance à chaque marin en ce qui concerne son rapatriement, et que l’alinéa 4 de cette notification prévoit qu’un marin a le droit d’être rapatrié, y compris dans le cas où le contrat d’engagement maritime est dénoncé par l’armateur ou par le marin pour des motifs raisonnables. L’alinéa 3 de la même notification prévoit que, dans les conditions que la notification précise, les frais de rapatriement ne sont pas à la charge du marin. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger du marin une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement. La commission avait prié le gouvernement d’expliquer la façon dont il garantit que le marin ne prend à sa charge les frais de rapatriement que dans les cas où il est reconnu coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi, conformément aux conditions figurant dans la norme A2.5, paragraphe 3. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 68 de la MLA prévoit que l’armateur n’est pas tenu de payer les frais de rapatriement du marin, conformément à l’article 66 de la MLA, dans les cas où le contrat d’engagement maritime est dénoncé ou lorsque le marin enfreint la législation de l’État du pavillon, commet une infraction grave dans l’exercice de ses fonctions, ou ne respecte pas le contrat d’engagement maritime. La commission avait prié aussi le gouvernement de fournir des informations sur les dispositions établissant la procédure à suivre et le niveau de preuve à appliquer pour qu’un marin soit reconnu «coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi». La commission note l’indication du gouvernement à cet égard selon laquelle, dans le cas d’une allégation d’inobservation des obligations des gens de mer au titre du contrat d’engagement maritime, si le marin ne reconnaît pas les faits, en vertu de la MLA il a le droit de déposer plainte auprès du fonctionnaire compétent, lequel examinera la plainte et se prononcera sur la base des faits établis. Si le marin est en désaccord avec la décision du fonctionnaire ou si le différend ne peut pas être réglé, le marin peut exercer son droit de saisir le tribunal du travail aux fins d’un enquête et d’un examen plus approfondis. La commission note toutefois que le premier modèle de contrat d’engagement maritime fourni par le gouvernement indique qu’en cas de «rapatriement de l’équipage», la compagnie peut refuser de payer toute dépense et/ou tout dommage causés par une infraction de l’équipage, et que le second modèle de SEA indique que le marin doit payer les frais de rapatriement, au prorata de la partie restante non effectuée de la période prévue dans le contrat d’engagement maritime à bord du navire, s’il s’avère que le marin a commis une infraction qui entraîne la dénonciation immédiate du contrat. La commission observe également que le second modèle de contrat d’engagement maritime dispose que, lorsque le marin met fin au contrat d’engagement maritime à bord d’un navire, il accepte et prend à sa charge tous les frais de son rapatriement et de son remplacement. À ce sujet, la commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que l’armateur peut recouvrer auprès du marin le coût du rapatriement dans les circonstances limitées prévues au de la norme A2.5.1, paragraphe 3, mais que cette situation ne décharge pas l’armateur de l’obligation de payer, en premier lieu, les frais de rapatriement. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à cette disposition de la convention en garantissant que l’armateur ne peut recouvrer les frais de rapatriement que lorsque le marin, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables,a été reconnu coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. La commission prie en outre le gouvernement d’indiquer si la procédure d’enquête a lieu avant le remboursement des frais de rapatriement par l’armateur.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Effectifs. Alimentation et service de table. La commission prend note de l’indication du gouvernement, en réponse à son commentaire précédent, selon laquelle les dispositions relatives aux effectifs minima de sécurité en ce qui concerne l’alimentation et le service de table sont prescrites aux paragraphes 3 (3) et 4 (5) de la notification du Département de la marine no 23/2562 sur les effectifs des navires, en date du 13 février, 8B.E. 2562 (2019)). La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 3. Logement et loisirs. Inspections par l’État du pavillon. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement fait référence à diverses dispositions nationales selon lesquelles les installations de logement des gens de mer et leur entretien à bord d’un navire sont vérifiés lors des inspections initiales, puis intermédiaires, des inspections de renouvellement et des inspections plus détaillées prévues dans le certificat de travail maritime. La commission rappelle que tout navire, au sens de la convention, doit être inspecté et pas seulement les navires pour lesquels un certificat de travail maritime est délivré. La commission observe également qu’il ne semble pas y avoir d’informations sur les inspections à effectuer lors de la première immatriculation du navire ou lors d’une nouvelle immatriculation. La commission prie le gouvernement d’indiquer les dispositions qui garantissent que les inspections requises en vertu de la règle 5.1.4 (inspection et mise en application) s’appliquent à tout navire, au sens de la MLC, 2006, et sont effectuées lors de la première immatriculation du navire ou lors d’une nouvelle immatriculation et/ou en cas de modification substantielle du logement des gens de mer, comme le prévoit la norme A3.1, paragraphe 3.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 20. Logement et loisirs. Exemptions pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200. Notant que l’alinéa 2 de la notification du Département de la marine no 112/2560 sur les normes de logement, d’espace et d’installations pour les gens de mer exclut de son champ d’application les navires d’une jauge brute inférieure à 200 effectuant des trajets domestiques, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que des exemptions ne sont accordées que dans le respect de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle cette exemption a fait l’objet du consensus d’une commission tripartite réunissant des secteurs gouvernementaux, des représentants des organisations de gens de mer, des représentants des organisations d’armateurs et des parties prenantes concernées. La commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que, comme le prévoit l’article VI, paragraphe 3, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, peuvent également convenir de mesures équivalentes dans l’ensemble en ce qui concerne les dispositions relatives au logement si un Membre n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code. Rappelant que la convention ne prévoit pas d’exclusion générale ou globale des navires jaugeant moins d’un certain nombre de tonneaux, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure le respect de la règle 3.1 et du code en ce qui concerne les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui effectuent des trajets domestiques.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 5 et 6. Alimentation et service de table. Dispense autorisant un cuisinier qui n’est pas pleinement qualifié à servir à bord d’un navire. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement déclare qu’en l’absence de dispositions définissant les circonstances dans lesquelles des dispenses peuvent être délivrées pour autoriser un cuisinier qui n’est pas pleinement qualifié à servir sur un navire donné, il recommande à la sous-commission législative de modifier la législation nécessaire en vertu de la MLA afin de se conformer à cette exigence de la convention. En conséquence, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 4.1, paragraphe 3. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Accès aux installations médicales à terre pour les gens de mer à bord de navires étrangers. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la règle 4.1, paragraphe 3, notamment la façon dont cette prescription est appliquée dans la pratique, en ce qui concerne l’obligation, en tant qu’État du port, de veiller à ce que les gens de mer à bord de navires se trouvant sur le territoire thaïlandais, et qui nécessitent des soins médicaux immédiats, aient accès aux installations médicales du Membre à terre. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les prestataires de soins de santé en Thaïlande fournissent généralement des services de soins de santé à tous les gens de mer qui entrent sur le territoire thaïlandais, quelle que soit leur nationalité et sans discrimination, d’une manière analogue à ce qui est accordé aux citoyens thaïlandais. Le gouvernement ajoute ce qui suit; d’une manière générale, un armateur fournit une assurance qui couvre les services de soins de santé pour un marin et, dans le cas où un marin est malade ou a besoin d’un traitement à terre, l’armateur coordonne son action avec l’agent maritime afin d’emmener à terre le marin pour qu’il y reçoive un traitement, et le marin n’est tenu de payer ni frais ni honoraires. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 7. Responsabilité des armateurs. Sauvegarde des biens laissés à bord. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que des représentants de l’organisation des armateurs ont confirmé, lors d’une réunion des parties prenantes, qui s’est tenue le 9 septembre 2021, notamment avec des représentants de l’organisation des gens de mer, de l’organisation des armateurs et d’organismes gouvernementaux, que l’assurance obligatoire qu’un armateur doit fournir à un marin couvre déjà l’obligation de sauvegarder les biens personnels d’un marin malade ou blessé, afin de les restituer au marin et/ou à son plus proche parent. La commission prend note de cette information.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour appliquer cette règle. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les installations de bien-être à terre spécifiquement prévues pour les gens de mer ne sont prescrites dans aucune loi ou réglementation: dans la pratique, l’employeur ou l’armateur de chaque navire fournit des installations de bien-être à terre aux gens de mer en fonction de leurs besoins ou de leurs demandes. Le gouvernement indique aussi que les fonctionnaires du Département de la marine, lors des inspections, s’informent également auprès des gens de mer sur les installations de bien-être qui leur sont fournies afin de s’assurer de leur mise en place. Rappelant que tout Membre doit promouvoir la mise en place d’installations de bien-être dans les ports appropriés du pays et déterminer, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, quels sont les ports appropriés, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur ses projets de mise en place d’installations de bien-être pour les gens de mer dans ses ports, conformément à la règle 4.4 et au code.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que l’article 4 de la MLA dispose que la relation de travail entre un armateur et un marin en vertu de cette loi ne relève ni de la loi sur la sécurité sociale ni de la loi sur l’indemnisation des travailleurs, et que les armateurs sont tenus d’assurer la protection des gens de mer en ce qui concerne la sécurité sociale et l’indemnisation, conformément aux règles, procédures et conditions prescrites par le ministre du Travail. Le gouvernement reconnaît que, en raison de cette situation, les gens de mer travaillant à bord de navires de commerce qui résident habituellement en Thaïlande étaient privés de prestations de sécurité sociale. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’alinéa 2 de la notification du ministère du Travail sur les règles, procédures et conditions relatives à la protection de la sécurité sociale et à l’indemnisation des travailleurs pour les gens de mer, en date du 5 avril B.E. 2559 (2015), prévoit toutefois que les gens de mer relevant de la MLA ont droit à certaines prestations qui vont au-delà de l’assurance fournie par les armateurs, et qu’ils bénéficient de la sécurité sociale et d’une indemnisation dans les trois cas suivants: 1) en cas de décès ou de disparition sans lien avec le travail; 2) en cas d’exposition à un danger ou à une maladie liés au travail; et 3) les gens de mer bénéficient d’une indemnisation en cas d’exposition à un danger ou à une maladie liés au travail, de perte d’organes ou de capacités de travail, ou en cas d’invalidité, de décès ou de disparition. Ces prestations ne sont toutefois pas égales à celles accordées aux travailleurs à terre qui résident en Thaïlande. Le gouvernement indique aussi que les armateurs, même s’ils ont versé des cotisations de sécurité sociale, et les gens de mer qui travaillent à bord des navires exclus du champ d’application de la MLA – lesquels sont énumérés à l’article 3 (4) de la MLA, Règlement ministériel B.E. 2561 – sont privés de ces prestations minimales de sécurité sociale. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle un projet de modification des dispositions pertinentes de la MLA est en cours de consultation publique, présenté actuellement sur le site Internet du Département de la protection au travail et du bien-être, afin de recueillir des informations auprès des parties prenantes et d’engager d’autres procédures législatives. La commission prie le gouvernement d’indiquer les progrès réalisés en vue de modifier la MLA afin de s’assurer que tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire et les personnes à leur charge bénéficient d’une protection de sécurité sociale dans les domaines des soins médicaux, des prestations en cas d’accident du travail, des prestations familiales, des prestations d’invalidité et des prestations de survivants, et que la protection qui en découle n’est pas moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident en Thaïlande.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. Observant que la partie II de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) fournie par le gouvernement est un formulaire vierge, la commission avait prié le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une partie II de la DCTM approuvée, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 10 b). La commission note que l’exemple fourni par le gouvernement ne contient pour l’essentiel que des références à d’autres documents, sans fournir plus de précisions sur le contenu de ces documents, et n’indique pas les mesures concrètes adoptées par l’armateur pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales entre deux inspections à bord d’un navire donné. La commission observe que la partie II de la DCTM ne semble pas atteindre l’objectif fixé par la convention, qui est d’aider tous les intéressés, notamment les inspecteurs de l’État du pavillon, les fonctionnaires autorisés de l’État du port et les gens de mer, à veiller à ce que les prescriptions nationales dans les 16 domaines énoncés dans la liste soient dûment mises en œuvre à bord du navire (voir la norme A5.1.3, paragraphe 10, et le principe directeur B5.1.3, paragraphes 4 et 5). La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour appliquer pleinement les prescriptions de la convention, comme indiqué ci-dessus, et de joindre à son prochain rapport de nouveaux exemples de la DCTM, partie II.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 4. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Intervalles des inspections. La commission prend note de l’indication du gouvernement, en réponse à son commentaire précédent, selon laquelle la législation applicable en matière d’inspection des navires est le Règlement relatif à l’inspection des navires (no 15) B.E. 2528 (1985) qui prescrit, à son alinéa 14, que l’inspection annuelle doit être effectuée tous les 12 mois. Tout en prenant note de cette information, la commission observe que les inspections menées en vertu de ce règlement sont les inspections requises en application d’un certain nombre de conventions internationales auxquelles la Thaïlande est partie, mais non les inspections des conditions de travail et de vie, étant donné que ce règlement a été adopté avant la MLC, 2006. La commission prie donc à nouveau le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées ou prises pour s’assurer que les inspections des conditions de travail et de vie prescrites par la MLC, 2006, sont effectuées au moins tous les trois ans, y compris pour les navires pour lesquels un certificat de travail maritime n’est pas nécessaire, comme l’exige la norme A5.1.4, paragraphe 4.

Règle 5.1.4 et la norme A5.1.4, paragraphe 7. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Pouvoirs des inspecteurs. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que, conformément à l’article 95 de la MLA, les fonctionnaires compétents ont le pouvoir: de monter à bord ou d’entrer dans le bureau d’un armateur et d’inspecter les conditions de travail et de vie; d’exiger des documents relatifs aux conditions d’emploi et, par un courrier, de prier ou de sommer un armateur, un marin ou toute personne apparentée de fournir une déclaration ou de présenter un document pertinent; et d’ordonner, par écrit, à un armateur ou à un marin de se conformer à la MLA. Le gouvernement indique en outre que la notification, en date du 21 juin, B.E. 2560 (2017), du ministère des Transports sur les règles, procédures et conditions applicables aux fonctionnaires compétents lors de l’inspection d’un navire thaïlandais, ou lorsque le fonctionnaire compétent se trouve dans le bureau ou sur le lieu de travail d’un armateur pour inspecter le travail maritime, prévoit à l’alinéa 12 que, dans le cas où des manquements seraient constatées, le fonctionnaire compétent enregistre ces manquements et fixe le délai pour les corriger, conformément au formulaire de rapport d’inspection du travail maritime. Si l’armateur ne corrige pas les manquements dans le délai imparti, le fonctionnaire mène la procédure prévue par la MLA. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 16. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Indemnités en cas d’exercice illicite des pouvoirs des inspecteurs. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées pour donner effet à la norme A5.1.4, paragraphe 16, qui prévoit le versement d’indemnités pour tout préjudice ou perte résultant de l’exercice illicite des pouvoirs des inspecteurs. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, dans de tels cas, l’article 157 du Code pénal s’applique, qui prévoit que «toute personne, en tant que fonctionnaire, qui abuse de sa fonction ou la néglige, et cause ainsi des dommages à autrui, ou qui exerce de manière déloyale ou négligente sa fonction, est passible d’une peine d’emprisonnement de 1 à 10 ans ou d’une amende de 2 000 à 20 000 bahts, ou des deux». Le gouvernement indique en outre que dans les cas où la perte ou le préjudice engage la responsabilité civile de l’auteur de l’infraction, la victime peut exercer son droit de demander un procès civil, conformément à la législation nationale. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 5.1.5 et norme A5.1.5. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement déclare que chaque navire dispose à bord d’un formulaire de plainte et de procédures à suivre en cas de plainte. Le gouvernement ajoute que, si le marin conteste la décision de la compagnie, il a le droit de porter plainte auprès des organismes gouvernementaux compétents. À cet égard, l’article 89 de la MLA dispose également que le fait d’engager une procédure de plainte ne prive pas les gens de mer du droit de déposer plainte auprès de l’État dont le navire bat le pavillon, de l’État du port ou des organisations gouvernementales compétentes du pays dont le marin est ressortissant. Tout en prenant note de cette information, la commission observe que le gouvernement n’a pas indiqué comment il donne effet à la règle 5.1.5, paragraphe 2, (interdiction de la victimisation) et à la norme A5.1.5, paragraphe 4, dans la pratique (dispositions visant à garantir que les gens de mer reçoivent un document décrivant les procédures de plainte en vigueur à bord du navire). En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour mettre en œuvre ces prescriptions de la convention et de communiquer copie du modèle de procédures de plainte à bord ou des procédures appliquées de façon habituelle à bord des navires qui sont à la disposition des gens de mer.

Règle 5.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que l’article 96 de la MLA prescrit le système d’inspection et de surveillance de l’État du port pour s’assurer du respect des prescriptions de la convention relatives aux conditions de travail et de vie des gens de mer à bord des navires étrangers qui relâchent dans ses ports. Le gouvernement ajoute que le ministère des Transports a également adopté, le 23 octobre 2020, un règlement ministériel détaillé (inspection, détention, proposition d’un plan de correction et frais d’inspection) en ce qui concerne les navires étrangers entrant dans les eaux thaïlandaises (B.E. 2563 (2020)), qui prescrit les dispositions relatives à l’inspection des navires étrangers, conformément à la MLC, 2006. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer.En l’absence d’informations disponibles sur le fonctionnement de la procédure de traitement à terre des plaintes en Thaïlande, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il applique les dispositions de la règle 5.2.2 et de la norme A5.2.2, notamment les mesures prises à des fins de confidentialité pour les gens de mer faisant escale dans ses ports qui déposent une plainte alléguant une violation des prescriptions de la convention.