Demande directe (CEACR) - adoptée 2015, publiée 105ème session CIT (2016)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Pays-Bas (Ratification: 2011)

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Demande directe

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La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). Il note que le gouvernement a précédemment ratifié 17 conventions sur le travail maritime, lesquelles ont été dénoncées suite à l’entrée en vigueur de la convention. La commission note les efforts réalisés et les mesures prises, notamment au travers de l’adoption de textes législatifs et réglementaires, pour la mise en œuvre de la convention. A l’isue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-dessous et se réserve de revenir éventuellement sur d’autres points à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

La commission prend note des commentaires conjoints sur un projet de rapport du gouvernement formulés par la plate-forme qui représente les partenaires sociaux dans le secteur maritime néerlandais (Platform Maritiem) et communiqués par la Confédération syndicale des Pays-Bas (FNV) au Bureau le 29 août 2014. Ces commentaires ont été transmis au gouvernement avant qu’il ne soumette la version finale de son rapport au BIT.

Questions d’ordre général sur l’application. Mesures d’application. La commission note que le gouvernement a fourni deux exemplaires de la partie I de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM): l’une pour les navires existants et l’autre pour les navires dont la quille a été posée le 20 août 2013 ou ultérieurement, c’est-à-dire la date de l’entrée en vigueur de la convention pour les Pays-Bas. La commission note que le site Internet des Pays-Bas sur la MLC, 2006, présente trois parties I différentes de la DCTM (pour trois catégories de navires) et que chacune comprend une annexe 1 volumineuse dans laquelle sont fournies des informations détaillées sur la législation applicable. Ces trois catégories sont les suivantes: les «navires existants», dont la quille a été posée avant le 20 août 2013, avec l’annexe «Version 2. Valable à partir du 1er mars 2014»; les «nouveaux navires», dont la quille a été posée le 20 août 2013 ou après, avec l’annexe «Version 1. Valable à partir du 1er février 2013»; et les «voiliers traditionnels», avec l’annexe «Version 1. Valable à partir du 1er août 2013». Fait important, la partie I de la DCTM indique que les Pays-Bas ont tiré parti de la souplesse que permet l’article VI , paragraphes 3 et 4, de la convention, et donné effet aux prescriptions du code de la MLC, 2006, par des dispositions légales qu’ils considèrent comme équivalentes dans l’ensemble. En outre, un certain nombre de dérogations sont possibles en ce qui concerne les conditions de logement qui figurent sous le titre 3 de la convention. La DCTM indique que des dispositions équivalentes dans l’ensemble et des «dérogations», dans la mesure où elles ont trait aux points énumérés dans la DCTM, sont prévues dans la partie correspondante de la DCTM. Elles sont également énumérées à la fin de la DCTM, qui indique les dispositions équivalentes dans l’ensemble applicables au navire dont la certification est demandée.

Les dispositions équivalentes dans l’ensemble mentionnées dans la partie I de la DCTM (pour les «nouveaux navires») ne sont toutefois pas indiquées dans les sections correspondantes du rapport du gouvernement, comme cela est explicitement demandé dans le formulaire de rapport. Ces dispositions équivalentes dans l’ensemble mentionnées dans la partie I de la DCTM, ainsi qu’un complément d’information dans l’annexe de cette partie, sont l’objet de commentaires ou de demandes en ce qui concerne les dispositions concernées de la convention. Il s’agit du paragraphe 1 a) de la norme A2.1 et de certains paragraphes de la norme A3.1.

A propos de la question générale du recours à des dispositions équivalentes dans l’ensemble, la commission rappelle son observation générale de 2014 dans laquelle elle a indiqué que «la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question de liberté d’appréciation en matière administrative, mais une question dont le Membre doit décider après avoir vérifié que, comme le prévoient les paragraphes 3 et 4 de l’article VI, il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la convention. Dans ce cas, sauf disposition contraire expresse dans la convention, les Membres peuvent appliquer les prescriptions de la partie A du code par la voie de dispositions législatives ou autres s’ils ont vérifié que ces dispositions législatives ou autres «favorisent la pleine réalisation de l’objectif et du but général de la disposition ou des dispositions concernées de la partie A du code» et «donnent effet à la disposition ou aux dispositions concernées de la partie A du code». Les Membres ont principalement une obligation de «vérification», ce qui n’implique pas pour autant une autonomie totale. En effet, c’est aux autorités chargées de superviser la mise en œuvre à l’échelle nationale et internationale qu’il incombe de s’assurer non seulement que la procédure nécessaire de «vérification» a été effectuée, mais aussi qu’elle l’a été de bonne foi, et qu’elle a permis de vérifier que l’objectif d’application des principes et droits établis dans les règles est convenablement réalisé d’une autre manière que celle indiquée dans la partie A du code.» Par conséquent, la commission demande au gouvernement de fournir des informations sur les raisons pour lesquelles il n’a pas pu mettre en œuvre les prescriptions de la partie A du code et (à moins que ce ne soit évident) ce qui lui a permis de vérifier que la disposition équivalente dans l’ensemble satisfait au paragraphe 4 de l’article VI.

Questions d’ordre général sur l’application. Article II, paragraphes 1) f) et i), 3, 5 et 6. Champ d’application. La commission note que, dans la loi sur les «gens de mer», les termes «gens de mer» désignent les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique. Cette définition correspond à celle de «gens de mer» dans la convention. Toutefois, la commission prend note des observations communiquées par la Platform Maritiem selon lesquelles le Code civil néerlandais – au travers duquel une grande partie des dispositions de la convention sont mises en œuvre, notamment en ce qui concerne le contrat d’engagement maritime – ne définit pas les gens de mer dans ses dispositions. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, à propos des éventuels doutes quant à la question de savoir si certaines catégories de personnes sont considérées comme des gens de mer, une commission consultative a été instituée pour conseiller l’autorité compétente au sujet des personnes à bord d’un navire qui peuvent ne pas remplir les conditions requises pour être des gens de mer. La commission note aussi que le gouvernement a indiqué qu’un certain nombre de ces cas d’incertitude ont été soumis à la commission consultative mais que, à ce jour, celle-ci n’a pas formulé de conclusions. Néanmoins, la commission note aussi que la partie I de la DCTM sur les navires existants (annexe, version 2, en date du 1er mars 2014) indique ce qui suit:

Dans la loi sur les gens de mer, les «gens de mer» ont été définis conformément à la MLC, 2006, et à l’annexe à la résolution VII que la Conférence générale de l’OIT a adoptée le 22 février 2006.

Pour l’essentiel, les personnes travaillant à bord d’un navire sont considérées comme des gens de mer, à l’exception des personnes suivantes:

a) les passagers;
b) les proches des gens de mer, lesquels ne sont pas autorisés à accomplir des tâches dans le cadre habituel des activités à bord;
c) les pilotes, les inspecteurs et les militaires;
d) les dockers itinérants;
e) les autres personnes dont les activités ne font pas partie des activités régulières à bord, dans le cadre de l’utilisation du navire.

Une commission consultative a été instituée pour conseiller le ministre au sujet des autres catégories de personnes se trouvant à bord qui ne remplissent pas les conditions requises pour être des gens de mer. Les personnes qui peuvent être incluses dans la réglementation sur les gens de mer le seront. Lorsqu’une autre catégorie de personnes n’est pas considérée comme des gens de mer, ou en cas d’incertitude, l’inspecteur de l’organisme reconnu demandera conseil aux autorités néerlandaises à des fins de vérification.

Les élèves officiers ne sont pas liés par un contrat d’engagement maritime mais par un accord conclu entre l’Institut maritime et l’armateur. Néanmoins, l’ensemble de la législation s’applique aux élèves officiers.

Il convient de noter que les conditions de logement prévues dans le décret sur les gens de mer ne s’appliquent ni aux élèves officiers ni à l’équipage des navires spéciaux. Il a été convenu que deux élèves officiers au maximum peuvent loger dans une seule cabine. Cette disposition s’applique aussi à l’obligation d’avoir un hôpital de bord dans les navires comptant au moins 15 membres d’équipage et effectuant des voyages dont la durée dépasse trois jours.

La commission demande au gouvernement de préciser comment le terme de «marin» est interprété et mis en application dans le contexte du Code civil néerlandais. Elle demande également au gouvernement de préciser le statut des élèves officiers et des membres d’équipage des navires spéciaux dans la catégorie des «gens de mer» ainsi que de fournir des informations sur les conclusions formulées dans les cas de doute sur la question de savoir si une catégorie particulière de personnes doit être considérée comme des gens de mer, lorsque ces conclusions seront disponibles.

La commission prend note également de l’indication du gouvernement selon laquelle il a été décidé que les navires de mer utilisés comme remorqueurs ne sont pas considérés comme des navires de mer au cours de la période pendant laquelle ils sont utilisés dans un port. La commission rappelle néanmoins que, conformément à l’article II, paragraphe 5, ce type de décision doit être prise après consultation des organisations concernées d’armateurs et de gens de mer. La commission demande au gouvernement d’indiquer si ces consultations ont eu lieu avant de prendre une décision sur les navires de mer utilisés comme remorqueurs, et de fournir des informations sur la législation applicable aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas des trajets internationaux.

Règle 1.1 et le code. Age minimum. En ce qui concerne le temps de travail des jeunes gens de mer, la commission note que les deux DCTM, partie I, fournies par le gouvernement indiquent que «le travail de nuit des gens de mer âgés de moins de 18 ans est interdit, conformément à la MLC, 2006», et que «le terme “nuit” désigne une période commençant à minuit et se terminant à 5 heures du matin». La commission rappelle que le paragraphe 2 de la norme A1.1 dispose que le terme «nuit» couvre une période de neuf heures consécutives au moins, commençant au plus tard à minuit et se terminant au plus tôt à 5 heures du matin. La commission note également que le paragraphe 1b de l’article 6.4:3 du décret sur le temps de travail dans les transports reprend le texte de la norme A1.1 puisqu’il dispose que les jeunes gens de mer doivent bénéficier d’une «période de repos d’au moins douze heures au cours d’une période de vingt-quatre heures consécutives, dont au moins neuf heures de repos ininterrompu et recouvrant la période commençant à minuit et se terminant à 5 heures du matin». La commission demande au gouvernement de préciser la différence apparente entre le décret sur le temps de travail dans les transports et la partie I de la DCTM, en ce qui concerne cette disposition de la convention.

La commission rappelle également que le paragraphe 4 de la norme A1.1 ne permet de pas de déroger à l’interdiction que des gens de mer de moins de 18 ans effectuent des travaux dangereux. La commission demande au gouvernement de préciser si l’interdiction d’effectuer des travaux dangereux pour les jeunes gens de mer est mise en œuvre sans aucune exception ou si ces travaux peuvent être autorisés sous la supervision d’un adulte.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement, et responsabilités du fournisseur de main-d’œuvre. La commission note que, en application de l’article 3, paragraphe 1, de la loi sur le placement des travailleurs par des intermédiaires (Wet allocatie arbeidskrachten door intermediairs, Waadi), les demandeurs d’emploi ne peuvent pas être tenus de payer les services de recrutement. La commission note cependant qu’il ne ressort ni du rapport du gouvernement ni des deux DCTM (partie I et annexes) que des mesures législatives, réglementaires ou autres ont été prises pour que les services privés de recrutement et de placement des gens de mer dans le pays mettent en place un système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard, comme l’exige le paragraphe 5 c) vi) de la norme A1.4. La commission rappelle également que, aux termes de la norme A1.4, paragraphe 6, l’autorité compétente supervise et contrôle étroitement tous les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur son territoire. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. La commission note que, après la présentation de son rapport et en réponse à un courrier du 3 mars 2015 demandant un complément d’information, le gouvernement a indiqué que ni les autorités des Pays-Bas ni les partenaires sociaux n’utilisent un formulaire pour le contrat d’engagement maritime. La commission demande donc au gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples en langue anglaise de contrats d’engagement maritime, en en supprimant les données permettant d’identifier le marin. La commission note que les deux DCTM, partie I et annexes, fournies par le gouvernement disposent que, «en dérogation à la norme A2.1, paragraphe 1 a), de la convention, aux Pays-Bas le contrat d’engagement maritime peut être conclu non seulement par l’armateur ou un représentant de l’armateur mais aussi par un employeur autre que l’armateur ou son représentant». Trois catégories d’employeur sont définies dans ce contexte:

1) les agences d’emploi temporaire;
2) un employeur dont des salariés travaillent dans une partie du navire que cet employeur loue à l’armateur;
3) un employeur dont des salariés travaillent à bord d’un navire que l’employeur a affrété pour un travail bien déterminé.

La commission renvoie à ses commentaires précédents sur l’application de la convention et rappelle que l’article VI, paragraphe 3, dispose qu’un membre «qui n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code» peut en appliquer les prescriptions par la voie de dispositions législatives, réglementaires ou autres qui sont équivalentes dans l’ensemble aux dispositions de la partie A. La commission demande au gouvernement de préciser pourquoi les Pays-Bas ne sont pas en mesure d’exiger, dans la législation et la réglementation, que tous les contrats d’engagement maritime soient signés par l’armateur ou son représentant.

La commission rappelle également que, conformément à la définition figurant au paragraphe 4 de l’article VI, la disposition nationale applicable doit favoriser «la pleine réalisation de l’objectif et du but général» de la disposition concernée de la partie A et donner effet à cette disposition. A ce sujet, la commission note que, en application du paragraphe 1 a) de la norme A2.1, le contrat d’engagement maritime doit être signé par ou au nom de l’armateur, à qui il incombe de veiller au respect de l’ensemble des prescriptions de la convention qui ont trait aux conditions de travail et de vie des gens de mer et qui, en signant le contrat, devient juridiquement responsable, vis-à-vis du marin, du respect de l’ensemble de ces prescriptions, que l’armateur soit considéré ou non comme étant l’employeur du marin. La commission se réfère à son observation générale de 2014 dans laquelle elle a souligné «l’importance du lien juridique fondamental que la MLC, 2006, établit à l’article II entre le marin et la personne définie comme “armateur”». La commission demande au gouvernement, en application du paragraphe 4 de l’article VI, de préciser comment il a vérifié que les dispositions nationales concernées sont équivalentes dans l’ensemble aux prescriptions de la partie A concernée et, en particulier, de préciser comment les dispositions prévoyant la signature du contrat par l’employeur des gens de mer, autre que l’armateur ou un représentant de l’armateur, favorisent la pleine réalisation de l’objectif et du but général qui ont été identifiés et si de tels employeurs sont considérés comme prenant à leur compte les devoirs et responsabilités qui s’imposent aux armateurs conformément à la convention.

La commission rappelle que, conformément au paragraphe 1 b) de la norme A2.1, les gens de mer signant un contrat d’engagement maritime doivent pouvoir examiner le document en question et demander conseil avant de le signer. A ce sujet, la commission note que les articles 3:44 et 7:611 du Code civil, dont le gouvernement fait mention dans son rapport, prévoient respectivement des voies de recours dans le cas où un contrat est conclu à la suite d’une intimidation, d’une fraude ou d’un abus des circonstances et où il contient des termes inacceptables ou déloyaux. Toutefois, ces articles ne semblent pas garantir le droit qu’ont les gens de mer de pouvoir examiner le contrat et demander conseil avant de le signer, comme l’exige la convention. La commission demande au gouvernement de fournir un complément d’information et d’éléments (par exemple des décisions de justice) sur la manière dont il est donné effet aux prescriptions prévues dans la règle 2.1 de la convention.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. En ce qui concerne l’application de la norme A2.3, paragraphe 5 b), en vertu de laquelle le nombre minimal d’heures de repos ne doit pas être inférieur à dix heures par «période de vingt-quatre heures», les deux DCTM, partie I et annexes, fournies par le gouvernement indiquent que la période de vingt-quatre heures est calculée en partant du début des plus longues périodes de repos. La commission note néanmoins que cette méthode de calcul, qui se limite aux périodes de vingt quatre heures commençant par une période de repos, ne couvre pas nécessairement toute «période de 24 heures». En appliquant cette méthode à l’exemple de la période de trois jours indiquée ci-dessous (voir le tableau), le marin concerné disposera de dix à onze heures de repos par période de vingt-quatre heures, conformément à la norme en question. Toutefois, avec cette méthode, il ne sera pas tenu compte d’autres périodes de vingt-quatre heures, par exemple celles commençant par une période de travail, en particulier les périodes longues comme celles de neuf heures commençant à 15 heures le deuxième jour de la période. Pendant cette période de vingt quatre heures (de 15 heures le jour 2 à 15 heures le jour 3), le marin aura seulement neuf heures de repos (sept heures de minuit à 7 heures du matin le jour 3, et deux heures entre 13 heures et 15 heures le jour 3), ce qui n’est pas conforme à la convention.

	Jour 1				Jour 2				Jour 3
	Travail	Repos	Travail	Repos	Travail	Repos	Travail	Repos	Travail	Repos	Travail	Repos
Heure	05:00	13:00	17:00	23:00	05:00	11:00	15:00	24:00	07:00	13:00	17:00	23:00
Durée	8 h	4 h	6 h	6 h	6 h	4 h	9 h	7 h	6 h	4 h	6 h	6 h

En ce qui concerne la disposition du paragraphe 6 de la norme A2.3 qui indique que («les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de deux périodes, dont l’une d’une durée d’au moins six heures»), la commission note qu’il ressort de l’article 6.5.2 du décret sur le temps de travail dans les transports, dont le texte figure dans les annexes aux deux DCTM, partie I, que les heures de repos peuvent être scindées en plus de deux périodes si l’une de ces périodes comprend un repos ininterrompu d’au moins six heures. Le libellé du paragraphe 6 de la norme A2.3 ne semble pas permettre cette interprétation. La commission est consciente que dans certains cas trois périodes de repos sont nécessaires, au cours desquelles les gens de mer concernés disposent manifestement d’une période de repos appropriée et conforme au paragraphe 5 de la norme A2.3. Néanmoins, suite à son commentaire précédent sur l’application de la convention (nº 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996, la commission rappelle que les dérogations à la durée des périodes de repos ne peuvent être accordées que par la voie de conventions collectives autorisées ou enregistrées par l’autorité compétente, conformément à la législation nationale (voir la norme A2.3, paragraphe 13).

Enfin, la commission note à la lecture des annexes des deux DCTM, partie I, qu’«en vertu de la législation néerlandaise un système de quarts assurés par deux personnes est autorisé dans les navires, y compris des quarts de six heures suivis d’une période de repos de six heures». A ce sujet, la commission rappelle ses commentaires précédents au sujet de l’application de la convention no 180 dans lesquels elle a souligné que les Etats Membres devraient prendre des mesures pour éviter les infractions aux dispositions sur le temps de travail ou les périodes de repos qui résultent de tâches supplémentaires imposées aux officiers en plus de leurs fonctions de quart habituelles. La commission demande au gouvernement: a) de revoir la méthode de calcul des périodes de repos au cours d’une «période de vingt quatre heures»; b) de s’assurer que, dans les cas où plus de deux périodes de repos sont considérées comme nécessaires, ses décisions se fondent sur la norme A2.3, paragraphe 13; et c) de prendre les mesures appropriées pour que, dans le cas d’un système à deux quarts, les périodes de repos de six heures ne soient pas entamées par des tâches supplémentaires, et d’indiquer les mesures complémentaires visant à limiter les risques de fatigue, par exemple des périodes de repos compensatoire accordées aux gens de mer.

Règle 2.5 et le code. Rapatriement. Rappelant que, aux termes de la règle 2.5, paragraphe 2, tout Membre doit exiger des navires battant son pavillon qu’ils fournissent une garantie financière en vue d’assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés, la commission note qu’il ne semble pas que la législation nationale actuelle permette de satisfaire aux exigences de la convention sur ce point. La commission demande au gouvernement de fournir des documents précisant le type de sécurité financière que les navires battant pavillon néerlandais doivent fournir en vue d’appliquer la règle 2.5 et le code correspondant. Prenant note de l’information et des documents soumis ultérieurement à son rapport (en réponse à une lettre du 3 mars 2015 du Bureau demandant des informations supplémentaires), la commission demande au gouvernement de fournir un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière qui doit être fournie par les navires battant son pavillon en vue d’assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés.

La commission note également que, selon l’article 7:718, paragraphe 4, du Code civil, le droit au rapatriement expire (le marin doit alors payer les frais de rapatriement) si le marin n’a pas fait savoir au capitaine qu’il souhaite être rapatrié dans un délai de deux jours après que l’une des situations prévues à l’article 7:718 s’est produite. La commission rappelle que le principe directeur B2.5 contient des orientations que l’Etat Membre doit prendre en compte au moment d’appliquer les dispositions de la convention. Le paragraphe 8 du principe directeur B2.5.1 indique que «le droit au rapatriement peut expirer si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives». La commission demande au gouvernement de préciser les motifs pour lesquels il a décidé, après avoir dûment envisagé de s’acquitter de ses obligations de la manière prescrite dans la partie B du code, que deux jours, à compter du moment où le marin a le droit d’être rapatrié (paragraphe 4 de l’article 7:718), constitueraient un délai raisonnable justifiant la perte du droit à rapatriement du marin.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. La commission note que, selon le gouvernement, il ne prévoit pas de programmes spécifiques pour les gens de mer et qu’il encourage le développement des carrières et des aptitudes professionnelles ainsi que les possibilités d’emploi de tous les travailleurs, y compris les gens de mer. La commission rappelle ses commentaires précédents sur l’application de la convention (nº 145) sur la continuité de l’emploi (gens de mer), 1976, par les Pays-Bas. La commission rappelle également que le paragraphe 3 de la norme A2.8 requiert la consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées lors de la fixation d’objectifs clairs en matière d’orientation, d’éducation et de formation professionnelles des gens de mer dont les fonctions à bord du navire ont essentiellement trait à la sécurité de l’exploitation et de la navigation du navire, y compris en matière de formation continue. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures qu’il a prises, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, en ce qui concerne l’orientation, l’éducation et la formation professionnelles des gens de mer, en application du paragraphe 3 de la norme A2.8 et en tenant dûment compte du principe directeur B2.8.1.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission note que, en ce qui concerne la manière dont le gouvernement met en œuvre les prescriptions de la norme A3.1, ce dernier mentionne des paragraphes et des articles du règlement sur les gens de mer (en néerlandais) sans en préciser le fond. La commission demande au gouvernement d’expliquer en détail comment il est donné effet aux dispositions de la norme A3.1.

Plus particulièrement, la commission note à la lecture de la DCTM, partie I, qui s’applique aux «nouveaux navires», fournie par le gouvernement, que des dispositions équivalentes dans l’ensemble ont été prises pour satisfaire certaines des exigences de logement qui sont énoncées dans la norme A3.1. A cet égard, cette DCTM fait mention des articles 3.4, 3.5 et 3.6 du Règlement sur les gens de mer. L’article 3.4 établit de nouvelles dimensions pour la surface des logements; l’article 3.5 s’applique aux navires d’une jauge brute inférieure à 500; et l’article 3.6 dispose que les logements doivent être situés au-dessus de la ligne de flottaison dans les navires à passagers et les navires spéciaux. Faute d’une traduction fiable dans l’une des langues de travail de l’Organisation, la commission n’a pas été en mesure d’examiner en détail les dispositions en question. La commission demande au gouvernement d’indiquer le contenu de chacun des trois articles susmentionnés, notamment les différences qui existent entre les dispositions nationales et les exigences correspondantes de la norme A3.1. Se référant aux commentaires ci-dessus, la commission demande au gouvernement de préciser pourquoi les Pays-Bas ne sont pas en mesure de mettre en œuvre ces exigences de la manière indiquée dans la norme A3.1 et d’indiquer précisément comment il a vérifié que les dispositions nationales en question sont équivalentes dans l’ensemble aux exigences de la norme A3.1.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission rappelle que, aux termes du paragraphe 1 c) de la norme A4.1, les gens de mer ont le droit de consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable. Toutefois, la commission note que l’article 7:734(a) du Code civil, dont le gouvernement fait mention dans son rapport à propos de cette norme, n’indique pas expressément cette obligation. La commission demande donc au gouvernement de préciser comment il est donné effet à cette disposition de la convention.

Règle 4.2 et le code. La commission note que l’article 7:734(a) et (b) du Code civil dispose que le droit à des soins médicaux et à un traitement ainsi qu’au versement intégral du salaire en cas de maladie «expire lorsque le marin a rejoint son pays de résidence». La commission rappelle que, en application du paragraphe 1 c) de la norme A4.2, les frais médicaux, ainsi que les frais à bord et le logement du marin hors de son domicile jusqu’à sa guérison ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de sa maladie ou de son incapacité, sont à la charge de l’armateur. De même, en vertu du paragraphe 3 b) de la norme A4.2, l’armateur doit verser la totalité ou une partie du salaire, selon ce que prévoient la législation nationale ou les conventions collectives, à partir du rapatriement ou du débarquement du marin jusqu’à sa guérison ou, si l’éventualité se présente plus tôt, jusqu’à ce qu’il ait droit à des prestations en espèces au titre de la législation du Membre concerné. Les paragraphes 2 et 4 de la norme A4.2 disposent que la législation nationale peut limiter la responsabilité de l’armateur en matière de prise en charge des soins médicaux, de la nourriture ou du logement, ou sa responsabilité de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire à une «période qui ne peut être inférieure à seize semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie». La commission demande au gouvernement de préciser si les armateurs sont tenus: a) de continuer à payer les frais médicaux après que le marin malade ou blessé est de retour à son domicile au terme de son emploi pendant une période qui ne pourra être inférieure à seize semaines, ou jusqu’à la guérison du marin, ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de sa maladie ou de son incapacité; et b) de verser la totalité ou une partie du salaire, selon ce que prévoient la législation nationale ou les conventions collectives, à partir du rapatriement ou du débarquement du marin jusqu’à sa guérison ou, si l’éventualité se présente plus tôt, jusqu’à ce qu’il ait droit à des prestations en espèces au titre de la législation du Membre concerné. De plus, prenant note de l’information et des documents soumis ultérieurement à son rapport (en réponse à une demande d’informations supplémentaires), la commission demande au gouvernement de fournir un exemple du type de documentation qui est acceptée ou émise en ce qui concerne la sécurité financière qui doit être assurée par les armateurs pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel (norme A4.2, paragraphe 1 b)).

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les cinq principaux ports maritimes des Pays-Bas ont créé en octobre 2013 le Conseil néerlandais des services portuaires de bien-être. Ses objectifs sont de fournir aux gens de mer, dans les ports néerlandais, des services de bien-être et de les coordonner plus efficacement; d’assurer des services de bien-être mieux organisés et de meilleure qualité; de prendre en compte les besoins des gens de mer et d’assurer leur bien-être; de répondre aux critères établis dans la MLC, 2006, et la directive 2009/13/CE du Conseil de l’Union européenne; de donner suite de manière appropriée aux plaintes concernant le port qu’a transmises le Bureau chargé des plaintes ayant trait à l’application de la MLC, 2006; et de prévenir et résoudre les graves problèmes concernant le bien-être des gens de mer dans les ports. La commission note néanmoins que, dans ses observations, la Platform Maritiem s’est dite préoccupée par le degré de développement des installations de bien-être pour les marins dans le pays. Elle a souligné que deux installations de bien-être à Rotterdam ont fermé récemment en raison de problèmes financiers et que les installations dans ce port maritime – l’un des principaux au monde – sont nettement inférieures aux normes. La commission demande au gouvernement de fournir des informations détaillées sur les mesures prises ou envisagées pour promouvoir le développement des installations de bien-être pour les marins dans les ports néerlandais.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission rappelle que, dans la déclaration qu’il a formulée au moment de la ratification (conformément au paragraphe 10 de la norme A4.5), le gouvernement a indiqué que les gens de mer résidant légalement aux Pays-Bas ont droit à la protection de la sécurité sociale dans les branches suivantes: soins médicaux, prestations de vieillesse, prestations pour enfants et prestations de survivant. Le gouvernement a déclaré aussi que les gens de mer résidant légalement aux Pays-Bas et occupés par un employeur résidant aussi aux Pays-Bas, ainsi que les gens de mer occupés légalement par un employeur étranger et travaillant dans un navire battant pavillon néerlandais, sont couverts pour les autres branches suivantes de sécurité sociale: indemnités de maladie, prestations de chômage, prestations de maternité et prestations d’invalidité. Au moment de sa déclaration, le gouvernement n’avait pas indiqué que les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle faisaient partie des branches de sécurité sociale bénéficiant aux gens de mer. Toutefois, la commission note que, dans son rapport, le gouvernement précise que «toutes les branches de sécurité sociale sont couvertes», tout en signalant que, «aux Pays-Bas, il n’y a pas de régime spécial de prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle». La commission demande au gouvernement de préciser si des prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle sont fournies aux gens de mer et d’indiquer dans quel cadre. La commission rappelle que, en vertu des paragraphes 2 et 3 de la norme A4.5, tout Membre doit assurer à l’ensemble des gens de mer résidant normalement sur son territoire au moins trois branches de sécurité sociale, et que cette responsabilité peut être mise en œuvre de diverses manières, comme l’indique le paragraphe 7 de la norme A4.5. L’attribution des responsabilités peut aussi être l’objet d’accords bilatéraux ou multilatéraux adoptés dans le cadre des organisations régionales d’intégration économique, comme l’établit le paragraphe 4 de la norme A4.5. La commission demande au gouvernement d’indiquer si les gens de mer résidant habituellement aux Pays-Bas qui travaillent dans des navires battant le pavillon d’un autre pays bénéficient de la protection de la sécurité sociale, comme l’exige la règle 4.5 et le code correspondant, qu’il existe ou non des accords bilatéraux ou multilatéraux.

Règle 5.1.2 et le code. Organismes reconnus. La commission note que le gouvernement fait mention des instructions données à des organismes reconnus dans son rapport sur l’application de la convention. La commission demande au gouvernement de préciser le statut légal de ces instructions et d’indiquer dans quelle mesure elles sont juridiquement contraignantes.

Règle 5.1.4 et le code. Inspection et mise en application. La commission rappelle que le paragraphe 12 de la norme A5.1.4 dispose que les inspecteurs de l’Etat du pavillon, pour toute inspection effectuée, doivent soumettre un rapport à l’autorité compétente, et qu’une copie du rapport, en langue anglaise ou dans la langue de travail du navire, doit être remise au capitaine du navire et une autre affichée sur le tableau d’affichage du navire, et qu’une copie soit communiquée aux représentants des gens de mer s’ils le demandent. La commission note que, selon le gouvernement, un rapport est prévu dans la procédure administrative, et que le capitaine demande toujours copie du rapport d’inspection. Toutefois, cette mesure ne semble pas permettre d’appliquer les exigences de la convention sur ce point. La commission demande au gouvernement des informations détaillées sur les dispositions législatives ou réglementaires qui permettent d’appliquer pleinement les dispositions du paragraphe 12 de la norme A5.1.4.

[Le gouvernement est prié de répondre en détail aux présents commentaires en 2017.]