Demande directe (CEACR) - adoptée 2017, publiée 107ème session CIT (2018)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Croatie (Ratification: 2010)

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Demande directe

2021
2017

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La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note que la Croatie a auparavant ratifié 13 conventions du travail maritime qui ont été dénoncées suite à l’entrée en vigueur de la MLC, 2006. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A2.5.2 et remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur pour la Croatie le 18 janvier 2017. Elle note, par ailleurs, que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur de ces amendements. Elle prend note également des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la convention. Suite à un premier examen des informations et des documents disponibles, elle attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après. Le cas échéant, la commission pourra revenir sur d’autres questions à un stade ultérieur.

Article II, paragraphes 1 f), 2 et 3, de la convention. Champ d’application. Gens de mer. La commission note que, selon les informations fournies par le gouvernement, la plupart des gens de mer résidant en Croatie (15 806 personnes) travaillent à bord de navires étrangers, tandis que 1 300 gens de mer travaillent à bord de navires battant pavillon croate. Elle note également que, selon les informations disponibles au Bureau, la grande majorité des gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon croate sont des nationaux croates. La commission prend note par ailleurs de l’indication du gouvernement selon laquelle il n’y a pas eu de cas de doute quant à savoir si telle ou telle catégorie de personnes doit être considérée comme des gens de mer. Elle note également que le code maritime (Journal officiel no 181/04), tel que modifié, prévoit que l’équipage du navire se compose du capitaine et d’autres personnes embarquées pour travailler à bord et enregistrées sur le rôle d’équipage (art. 125(1)). Conformément à l’article 125(4) du code, les conditions sociales, de travail et de vie des gens de mer sont réglementées par la négociation collective.

La commission note que, alors que les dispositions du code maritime se réfèrent essentiellement aux membres de l’équipage engagés dans des voyages internationaux, l’article 141 de ce code étend le champ d’application des dispositions spécifiques relatives au livret de débarquement et au rapatriement du marin aux gens de mer étrangers employés à bord de navires croates, ce qui implique que les dispositions restantes du code ne s’appliquent qu’aux nationaux croates. La commission relève également la référence du gouvernement à la Convention collective nationale pour les gens de mer croates à bord de navires engagés dans la navigation marchande internationale, 2015-2017 (la CBA), conclue entre Mare Nostrum (association d’armateurs croates du secteur de la marine marchande internationale) et le Syndicat des gens de mer de Croatie. Elle note que la CBA est applicable à tous les gens de mer de nationalité croate servant à bord de navires engagés dans le commerce international, quel que soit le type de contrat d’emploi dont ils disposent, le registre du navire et le propriétaire du navire. Elle prend note également de l’information fournie par le gouvernement selon laquelle, pour les gens de mer (quelle que soit leur nationalité) engagés dans la navigation internationale, il n’y a pas actuellement de convention collective nationale adoptée et que, par conséquent, les dispositions du code maritime et de la loi sur le travail leur sont appliquées.

De plus, la commission note que la législation donnant effet à la règle 1.2 sur le certificat médical, en particulier l’«ordonnance sur les livrets des gens de mer» (Journal officiel no 54/13) et l’«ordonnance sur les exigences en matière de santé pour les membres de l’équipage des navires, bateaux et yachts aptes à la navigation maritime» (Journal officiel no 93/07), telle que modifiée, ne semble s’appliquer qu’aux gens de mer enregistrés comme membres de l’équipage, et par conséquent ne semble pas couvrir le personnel qui n’est pas directement impliqué dans la navigation du navire.

La commission attire l’attention du gouvernement sur la définition, à l’article II, paragraphe 1 f, des gens de mer ou marins, à savoir que le terme désigne «les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la présente convention s’applique», quelle que soit leur nationalité. Cette définition englobe non seulement les membres de l’équipage au sens strict, mais aussi les autres personnes qui travaillent à bord des navires, en quelque capacité que ce soit, telles que le personnel des navires de croisière (par exemple le personnel de restauration et le personnel hôtelier). La commission rappelle également que la MLC, 2006, n’autorise pas l’application partielle de la législation nationale appliquant ses dispositions dans la mesure où les travailleurs concernés sont des marins couverts par la convention. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il fait en sorte que la protection de la convention soit garantie à tous les gens de mer couverts par celle-ci, qui travaillent à bord de navires battant pavillon croate.

Article II, paragraphes 1 i), 4 et 5. Navires. La commission note que la flotte croate se compose essentiellement de navires d’une jauge brute de moins de 200 tonneaux, qui ne sont pas engagés dans des voyages internationaux ou des voyages entre des ports dans d’autres pays. Elle prend note également de l’indication du gouvernement selon laquelle il n’y a pas eu de cas de doute quant à savoir si un navire ou une catégorie particulière de navires, ou un moyen de navigation similaire, est couvert par la convention. Elle note toutefois que, selon l’article 5 du code maritime, est considéré comme navire, à l’exception d’un navire de guerre, tout bâtiment flottant utilisé pour la navigation en mer, «de plus de 12 mètres de long et d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux, ou autorisé à transporter plus de 12 passagers». Un yacht est défini comme «un bâtiment flottant utilisé pour le sport et les loisirs, qu’il le soit pour des besoins personnels ou pour les affaires, de plus de 12 mètres de long et utilisé pour un plus long séjour en mer, et qui est par conséquent autorisé à transporter au maximum 12 passagers en sus de l’équipage». La commission rappelle que la convention s’applique à tous les navires tels que définis à l’article II, paragraphe 1 i), autres que ceux exclus au titre du paragraphe 4. L’article II, paragraphe 6, apporte une certaine souplesse en ce qui concerne uniquement l’application de «certains éléments particuliers du code», à savoir les normes et les principes directeurs, pour un navire ou certaines catégories de navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux qui n’effectuent pas de voyages internationaux, sous certaines conditions (détermination de l’autorité compétente en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer; question régie différemment par la législation nationale des conventions collectives ou d’autres mesures). Rappelant que la convention ne contient pas d’exclusion générale ou globale de navires d’une jauge brute inférieure à un certain nombre de tonneaux ou qui transportent un certain nombre de passagers, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que la protection de la convention est garantie à tous les gens de mer travaillant à bord de navires au sens de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1. Age minimum. La commission note que la législation citée par le gouvernement comme étant celle qui applique cette règle, à savoir l’«ordonnance sur le livret du marin» dispose qu’«un livret de marin ou un permis d’embarquer est remis à une personne qui a atteint l’âge de 16 ans». La commission n’a toutefois pas été en mesure de trouver dans la législation une interdiction générale de l’emploi, de l’engagement ou du travail à bord d’un navire de toute personne âgée de moins de 16 ans, comme le requiert la norme A1.1, paragraphe 1. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour garantir le respect de cette disposition de la convention.

Règle 1.3. Formation et qualifications. En ce qui concerne l’application de la règle 1.3, paragraphe 2, la commission note que la circulaire CIRC-MPPI-005 sur «les nouvelles exigences de sécurité pour les membres de l’équipage d’un navire et la délivrance d’un certificat conforme aux prescriptions de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), selon les amendements de 2010 de Manille», qui prévoit entre autres un programme de familiarisation avec les questions de sécurité, s’applique à tous les membres de l’équipage engagés en quelque capacité que ce soit à bord de navires tenus de respecter le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS). La commission note que le champ d’application de la MLC, 2006, est plus large que celui du Code ISPS. Elle rappelle que, aux termes de la règle 1.3, paragraphe 2, les gens de mer ne sont pas autorisés à travailler à bord d’un navire avant d’avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette prescription de la convention en ce qui concerne l’ensemble des gens de mer qui travaillent sur tous les navires couverts par la convention.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, aux termes de l’article 125a du code maritime, tel que modifié, le recrutement et le placement des gens de mer à bord de navires croates et de navires battant pavillon étranger peut être effectué par le Bureau croate de l’emploi ou par des entités juridiques satisfaisant aux conditions prescrites par une réglementation spéciale. L’«ordonnance sur le recrutement et le placement des gens de mer» (Journal officiel no 120/07) autorise des entités privées à procéder au recrutement et au placement de gens de mer après obtention d’une licence auprès du ministère de la Mer, des Transports et des Infrastructures, sur recommandation d’un comité consultatif composé de représentants de ce ministère et du ministère de l’Economie, du Travail et de l’Esprit d’entreprise, ainsi que de représentants d’organisations d’armateurs et de gens de mer. En vertu de l’article 4(5) de l’ordonnance, une licence ne peut être accordée à une agence d’emploi privée que si l’agence dispose d’une police d’assurance-responsabilité valide pour les pertes financières subies par le marin suite à un manquement de l’agence, pour un montant d’au moins 50 000 kunas croates (environ 7 800 dollars des Etats-Unis). La commission observe que cette assurance ne couvre pas le cas dans lequel les gens de mer encourent une perte financière suite au manquement de l’armateur de satisfaire aux obligations qui lui sont faites par les contrats d’engagement maritime des marins concernés, comme le requiert la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). La commission note également la déclaration du gouvernement selon laquelle l’ordonnance susmentionnée sera modifiée en 2017 après des consultations avec les partenaires sociaux. La commission s’attend à ce que les amendements apportés à l’ordonnance garantissent le plein respect de la convention et elle prie le gouvernement de communiquer le texte de la version modifiée de l’ordonnance dès qu’il aura été adopté.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1. Contrats d’engagement maritime. Exigences. La commission note que, aux termes des articles 125(2) et 127 du code maritime, lorsqu’il embarque à bord d’un navire engagé dans une navigation internationale, le membre d’équipage doit être en possession d’un contrat d’engagement écrit. Elle note que, en vertu de l’article 16 de l’«ordonnance sur le recrutement et le placement des gens de mer» citée ci-dessus, le contrat d’engagement avec un marin est signé par l’employeur ou par l’intermédiaire au nom de l’employeur. La commission souligne l’importance de la relation juridique fondamentale que la convention établit entre le marin et la personne définie comme «l’armateur» à l’article II. En vertu de la norme A2.1, paragraphe 1, tout marin doit disposer d’un contrat original signé par le marin et l’armateur ou le représentant de ce dernier (que l’armateur soit ou non considéré comme l’employeur du marin). La commission note à cet égard que la législation croate ne précise pas qui est la partie responsable des conditions de vie et de travail des gens de mer.

En ce qui concerne l’application de la norme A2.1, paragraphe 1 d), la commission prend note de la référence faite par le gouvernement à l’article 8 de la loi sur le travail, qui dispose que, lorsque le travailleur commence à travailler, l’employeur est tenu de permettre au travailleur de se familiariser avec les règlements relatifs à l’emploi et d’informer le travailleur de la façon dont le travail est organisé. La commission fait observer que l’exigence énoncée à l’alinéa d) du paragraphe 1 de la norme A2.1 est plus large en ce sens qu’elle prescrit que les informations sur les conditions d’emploi doivent être facilement accessibles à bord par les gens de mer et doivent pouvoir être examinées par les autorités compétentes. La commission prie le gouvernement d’indiquer les lois et règlements adoptés, applicables à tous les gens de mer visés par la convention, qui garantissent que: a) les gens de mer disposent d’un contrat d’engagement maritime (SEA) signé à la fois par le marin ou l’armateur ou un représentant de l’armateur; b) les gens de mer qui signent un SEA ont la possibilité d’examiner le contrat et de demander conseil avant de le signer; c) le marin reçoit un original du SEA signé par l’armateur et le marin; et d) les gens de mer ont facilement accès à bord à des informations claires sur les conditions de leur emploi, et que ces informations, y compris une copie du contrat, sont également accessibles pour être consultées par les agents d’une autorité compétente.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 3. Etats de service. La commission note que le gouvernement renvoie à l’article 130 de la loi sur le travail qui dispose que, à la demande du travailleur, l’employeur délivre un certificat sur le type de travail effectué par le travailleur et la durée de l’emploi. Elle fait observer toutefois que la convention dispose que les gens de mer reçoivent un document attestant de leurs états de service, qu’ils l’aient demandé ou pas. Elle prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il veille à ce que, sans demande préalable, les gens de mer reçoivent en tout état de cause un document mentionnant leurs états de service, comme cela est requis à la norme A2.1, paragraphe 3.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Indications à inclure dans les contrats d’engagement maritime et forme de ces contrats. La commission note que le gouvernement se réfère à un SEA type, qui contient certaines des questions énumérées à la norme A2.1, paragraphe 4, mais pas toutes. Elle note également que le contrat type se réfère aux dispositions de la CBA nationale, qui a toutefois un champ d’application limité. La commission rappelle que la convention prescrit l’adoption d’une législation indiquant les mentions à inclure dans tous les SEA régis par le droit national. A cet égard, elle note que les dispositions de la loi sur le travail qui régissent les éléments à inclure dans les contrats d’emploi écrits ne comprennent pas toutes les questions visées à la norme A2.1, paragraphe 4. La commission prie le gouvernement d’adopter une législation conforme à la norme A2.1, paragraphe 4, qui couvre tous les gens de mer protégés par la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 5 et 6. Conditions de cessation du contrat d’engagement et durée du préavis. La commission prend note de la référence du gouvernement à l’article 122 de la loi sur le travail, qui dispose que la durée du préavis en cas de cessation du contrat d’engagement maritime varie entre deux semaines et deux mois en fonction de la durée de service avec le même employeur. La commission observe que ces dispositions sont applicables aux travailleurs en général, mais ne tiennent pas nécessairement compte des circonstances spécifiques des gens de mer. Le gouvernement renvoie également à l’article 19 de la CBA nationale, qui réglemente le préavis en cas de cessation de contrat, mais qui a un champ d’application limité. La commission prie le gouvernement de préciser si la nécessité pour le marin qu’il soit mis fin à son contrat sans pénalité avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est prise en considération, et comment elle l’est (norme A2.1, paragraphe 6). Le gouvernement est en outre prié de fournir des informations sur les consultations tenues relativement à l’établissement de la durée du préavis, comme cela est prescrit par la norme A2.1, paragraphe 5, de la convention.

Règle 2.2. Norme A2.2 et le code. Salaires. La commission prend note de la référence du gouvernement à la CBA, qui a un champ d’application limité. Elle note également que l’article 11(4) de la CBA réglementant le relevé mensuel des salaires ne précise pas si ce relevé mensuel comprend les indications énumérées à la norme A2.2, paragraphe 2. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il garantit que le relevé mensuel des salaires de tous les gens de mer couverts par la convention, y compris les gens de mer étrangers travaillant à bord de navires battant pavillon croate, contient les indications énumérées à la norme A2.2, paragraphe 2. Elle le prie également de fournir des informations sur les mesures d’application de la norme A2.2, paragraphes 3 à 5, à tous les gens de mer couverts par la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Durée du travail et du repos. Dérogations. La commission note que, en vertu de l’article 8(5) de l’«ordonnance sur les prescriptions et méthodes en matière de veille et d’exécution d’autres tâches à bord des navires qui permettent une navigation sûre et la protection de la mer contre la pollution» (Journal officiel no 125/05), telle que modifiée, en cas d’examen d’un navire ou en cas d’exercice, il est permis de raccourcir temporairement les heures de repos en les ramenant à au moins 6 heures consécutives sur 2 jours (48 heures), la durée du repos pendant 7 jours (168 heures) ne pouvant pas être plus courte que 77 heures compte tenu de la fatigue des membres de l’équipage. La commission note que cette dérogation n’est pas conforme à la norme A2.3, paragraphes 5 et 6, de la convention. Elle note également que, en vertu de l’article 8(6) de la même ordonnance, sur les lignes régulières des trajets domestiques et sur les navires de catégories de navigation 7 et 8, la compagnie et les organisations de gens de mer peuvent enregistrer des conventions collectives ou une convention sur une norme sociale et de travail minimale, avec annexes, avec le consentement de l’autorité maritime compétente, en vue d’instaurer une organisation différente de la durée du travail, permettant la mise en place de dispositifs de sécurité spéciaux. La commission rappelle que les limites de la durée du travail ou du repos ne devraient pas dépasser celles établies à la norme A2.3, paragraphe 5, et que toutes dérogations aux paragraphes 5 et 6 de cette norme ne relevant pas des dérogations prévues au paragraphe 14 (sécurité immédiate du navire, personnes à bord ou cargaison, ou assistance à d’autres navires ou à des personnes en détresse en mer), y compris celles mentionnées dans la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), telles que modifiées, doivent respecter les prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 13, et n’être établies qu’au moyen de conventions collectives. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir que toutes dérogations aux dispositions de la norme A2.3, paragraphes 5 et 6, ne peuvent être instituées que par des conventions collectives.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission note que le gouvernement renvoie à l’article 77 de la loi sur le travail, qui dispose que le travailleur a droit à un congé annuel d’au moins quatre semaines durant chaque année civile. Le même article dispose aussi, toutefois, que le travailleur employé pour la première fois ou le travailleur dont la période d’emploi est interrompue entre deux emplois pour une durée de plus de huit jours a droit à un congé annuel après six mois consécutifs d’emploi avec cet employeur. La commission note que la CBA, qui se réfère aux dispositions de la MLC, 2006, sur le congé annuel (art. 13), y compris sur la méthode de calcul du congé par mois d’emploi, ne couvre pas tous les gens de mer protégés par la convention. La commission rappelle que la norme A2.4, paragraphe 1, exige l’adoption d’une législation déterminant les normes minimales de congé annuel pour les gens de mer. En vertu de la norme A2.4, paragraphe 2, «sous réserve des dispositions de toutes conventions collectives ou législations prévoyant un mode de calcul approprié tenant compte des besoins particuliers des gens de mer à cet égard, les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi». La commission rappelle également que, aux termes du principe directeur B2.4.1, paragraphe 3, dans le cas des gens de mer employés pour des périodes de moins d’une année ou en cas de cessation de la relation de travail, le droit à congé devrait être calculé au prorata. La commission prie le gouvernement d’adopter une législation conforme à la norme A2.4 applicable à tous les gens de mer couverts par la convention et d’indiquer comment il a dûment tenu compte du principe directeur B2.4.1, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.1. Rapatriement. Circonstances. La commission note que le gouvernement renvoie à l’article 138(1) du code maritime, qui dispose que: «si un membre de l’équipage a été débarqué d’un navire en cours d’emploi à bord ou après cessation de son emploi ailleurs que dans son port d’embarquement, l’armateur doit assurer son rapatriement […].» Elle note que, en vertu de l’article 141, les dispositions relatives au rapatriement s’appliquent également aux gens de mer étrangers. Le gouvernement se réfère aussi à l’article 20 de la CBA relatif au rapatriement. La commission observe que les dispositions citées par le gouvernement comme appliquant la règle 2.5, paragraphe 1, ne couvrent pas toutes les circonstances dans lesquelles les gens de mer doivent avoir droit au rapatriement en application de la norme A2.5.1, paragraphe 1. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que la norme A2.5.1, paragraphe 1, est pleinement appliquée à tous les gens de mer au sens de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1. Dérogations à l’interdiction du recouvrement des frais de rapatriement. La commission prend note de la référence du gouvernement à l’article 139(2) du code maritime, aux termes duquel l’armateur ne doit pas recouvrer les frais de rapatriement auprès du marin, sauf dans le cas d’un manquement grave aux obligations découlant de son contrat d’engagement. Elle note également que la CBA, qui a un champ d’application limité, se réfère dans son article 20(3) au cas du manquement du marin à ses obligations, à savoir un grave manquement à l’une quelconque de ses responsabilités découlant de son contrat d’engagement, comme à un cas dans lequel l’employeur peut recouvrer les frais de rapatriement du marin sur son salaire. S’agissant de la possibilité de recouvrer les frais de rapatriement auprès du marin, la commission souligne qu’elle dépend de la condition qu’il ait été constaté que le marin, conformément à la législation nationale ou à d’autres mesures ou aux conventions collectives applicables, s’est montré coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. Notant que l’article 139(2) du code maritime se réfère à la notion de «violations graves des obligations découlant du contrat d’engagement» et que la CBA nationale se réfère à «un manquement grave à l’une quelconque des responsabilités découlant du contrat d’engagement», la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la procédure à suivre et sur la norme de preuve à appliquer avant qu’il ne puisse être constaté qu’un marin couvert par la convention s’est montré coupable d’«un grave manquement aux obligations de son emploi», conformément à la norme A2.5.1, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. A cet égard, la commission prend note de l’adoption de la Réglementation no 122/2016 sur la mise en œuvre de la MLC, 2006, qui est entrée en vigueur le 18 janvier 2017 et vise à mettre en œuvre les amendements de 2014. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission prend note de la référence du gouvernement à la partie 20 du règlement sur la certification obligatoire des navires, relative à la protection au travail et au logement de l’équipage (Journal officiel no 54/15), comme étant le principal élément de législation appliquant cette règle. Elle note également que la partie 20 du règlement prévoit la possibilité, pour l’autorité compétente, d’accorder des dérogations au titre de la norme A3.1, paragraphes 9 a), m), 10 a), 15 et 19, de la convention (art. 3.3.2, 3.3.11, 3.4.3, 3.11.1, 3.1.3). Toutefois, ces articles ne prévoient pas de consultation préalable avec les organisations d’armateurs et de gens de mer concernées, ce qui est requis en vertu de la norme A3.1, paragraphes 9 a), m), 10 a), 15 et 19. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont est assurée la consultation préalable des partenaires sociaux concernés pour l’octroi de dérogations au titre de la norme A3.1, paragraphes 9 a), m), 10 a), 15 et 19. Elle le prie également de fournir des informations sur l’application de la norme A3.1, paragraphe 3 (inspections du logement), ainsi que du paragraphe 11 b), d) et f) (prescriptions relatives aux installations sanitaires).

Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. La commission note que, s’agissant de l’application de la règle 3.2, paragraphes 1 et 2, et de la norme A3.2, paragraphe 1 (alimentation et eau potable), le gouvernement renvoie à la CBA, qui a un champ d’application limité. La commission rappelle que la norme A3.2, paragraphe 1, exige que les Membres adoptent une législation ou d’autres mesures visant à garantir des normes minimales en ce qui concerne la quantité et la qualité de l’alimentation et de l’eau potable, ainsi que des normes relatives au service de table pour les repas servis aux gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon. La norme A3.2, paragraphe 2, énumère les normes minimales, entre autres en ce qui concerne l’alimentation et l’approvisionnement en eau potable. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il donne effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 3 et 4. Cuisiniers de navire. La commission note que, aux termes de l’article 38 de l’«ordonnance sur les grades et la certification des gens de mer» (Journal officiel no 130/13), telle que modifiée, un certificat de compétence comme cuisinier de navire peut également être remis à une personne qui n’a pas achevé son éducation secondaire pour devenir cuisinier, mais qui peut faire état d’états de service en mer d’une durée d’au moins trente-six mois en tant que serveur, qui détient un certificat d’aptitude et de sécurité de base et qui répond aux normes exigées en matière médicale. La commission rappelle que seuls les navires opérant avec des effectifs de moins de dix personnes ne sont pas tenus de disposer à bord d’un cuisinier pleinement qualifié (norme A3.2, paragraphe 5). La commission prie le gouvernement d’assurer que les gens de mer engagés comme cuisiniers de navire sont formés, qualifiés et reconnus compétents pour le poste, comme l’exige la norme A3.2, paragraphe 3.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux. La commission note que le gouvernement fournit des informations insuffisantes sur l’application de cette règle. Elle prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que les gens de mer ont accès gratuitement à des soins médicaux rapides et adéquats pendant la durée de leur service à bord, et qu’ils ont le droit de consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifiés dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable, ces visites devant être aussi comparables que possible à celles dont bénéficient les travailleurs à terre (règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1). La commission prie également le gouvernement de fournir des informations sur l’application de la norme A4.1, paragraphe 4 c) (gens de mer compétents pour administrer les premiers secours). S’agissant de la norme A4.1, paragraphe 4 d), la commission prie le gouvernement d’indiquer si le système existant de transmission par radio ou par satellite de messages médicaux est accessible gratuitement, vingt-quatre heures par jour, à bord de tous les navires, et d’indiquer les références des textes législatifs pertinents.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission note que, en vertu de l’article 145(5) du code maritime, tous dommages causés par une blessure ou le décès d’un membre de l’équipage ou dus à une incapacité, dont un membre de l’équipage est victime au cours de l’exercice de son travail ou en relation avec son emploi à bord, relèvent de la responsabilité de l’opérateur du navire, à moins que ce dernier ne fournisse la preuve que les dommages en question ne lui sont pas imputables. Le gouvernement se réfère également aux dispositions pertinentes de la CBA nationale. La commission rappelle que la règle 4.2 exige l’adoption d’une législation portant application des dispositions des normes. A cet égard, elle observe que l’article 145(5) du code maritime ne s’applique pas aux gens de mer étrangers et ne met pas pleinement en œuvre la règle 4.2. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il applique à tous les gens de mer couverts par la convention l’ensemble des dispositions de la norme A4.2.1, paragraphe 1, qui prévoient que: i) les armateurs doivent prendre à leur charge le coût pour les gens de mer travaillant à bord de leur navire de toute maladie ou tout accident survenant entre la date stipulée pour le commencement du service et la date à laquelle ils sont censés avoir été rapatriés, ou résultant de leur emploi entre ces deux dates; ii) les armateurs doivent prendre à leur charge les frais médicaux, y compris le traitement médical et la fourniture des médicaments et autres moyens thérapeutiques, ainsi que la nourriture et le logement du marin malade ou blessé hors de son domicile jusqu’à sa guérison ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de la maladie ou de l’incapacité; et iii) les armateurs doivent prendre à leur charge les frais d’inhumation, si le décès survient à bord ou s’il se produit à terre pendant la période de l’engagement. Le gouvernement est également prié de fournir des informations sur toutes mesures que les armateurs ou leurs représentants sont tenus de prendre pour sauvegarder les biens personnels laissés à bord par les gens de mer malades, blessés ou décédés et/ou pour les faire parvenir à eux-mêmes ou à leurs parents les plus proches (norme A4.2.1, paragraphe 7).

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 5. Exclusion de la responsabilité de l’armateur. La commission note que l’article 145(5) du code maritime exclut la responsabilité de l’armateur pour les conséquences d’une maladie, d’une blessure ou d’un décès d’un membre de l’équipage durant l’exercice de son emploi ou en relation avec son emploi si l’armateur apporte la preuve que les dommages ne lui sont pas imputables. La commission rappelle que la norme A4.2.1, paragraphe 5, dispose que la législation nationale ne peut exempter l’armateur de toute responsabilité que: a) si un accident (mais pas une maladie) n’est pas survenu au service du navire; b) s’il s’agit d’un accident ou d’une maladie imputables à une faute intentionnelle du marin malade, blessé ou décédé; et c) si une maladie ou une infirmité a été dissimulée volontairement au moment de l’engagement. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que l’exclusion de la responsabilité de l’armateur est limitée aux cas énumérés à la norme A4.2.1, paragraphe 5.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines prescriptions minimales. A cet égard, la commission prend note de l’adoption de la Réglementation no 122/2016 sur la mise en œuvre de la MLC, 2006, qui est entrée en vigueur le 18 janvier 2017 et vise à mettre en œuvre les amendements de 2014. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière, et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais, ou accompagné d’une traduction en anglais, et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose t elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Législation et autres mesures visant à protéger la santé et la sécurité des gens de mer à bord. La commission note que, en ce qui concerne l’application de cette règle, le gouvernement renvoie aux dispositions de la CBA. Elle note également que la partie 20 du Règlement pour la certification obligatoire des navires contient des dispositions sur la sécurité et la santé au travail (bruit, vibrations, matériaux, hygiène, etc.) et que la loi du 5 juin 2014 sur la sécurité et la santé au travail semble couvrir les gens de mer. La commission note en outre que l’exemple de la partie II de la DLMC donné par le gouvernement se réfère au programme de sécurité et santé au travail (SST) à bord des navires (dénommé politique de SST de la compagnie) et aux programmes de formation à bord. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que la législation et les autres mesures relatives à la protection de la santé et de la sécurité et à la prévention des accidents à bord des bateaux battant son pavillon: i) couvrent tous les gens de mer protégés par la convention (voir article II); ii) comprennent les sujets énumérés à la norme A4.3, paragraphe 1; et iii) prennent en compte les instruments internationaux pertinents et précisent clairement les obligations des gens de mer, des armateurs et des autres parties concernées, en accordant une attention particulière à la sécurité et à la santé des gens de mer de moins de 18 ans (norme 4.3, paragraphe 2).

Règle 4.3, paragraphe 2, et le code. Directives nationales. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’information sur l’élaboration, après consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer représentatives, de directives nationales sur la gestion de la sécurité et de la santé au travail pour protéger les gens de mer qui vivent, travaillent et se forment à bord de navires battant son pavillon (règle 4.3, paragraphe 2). La commission prie le gouvernement de fournir des informations à cet égard.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 d). Comité de sécurité. La commission prend note de la référence du gouvernement à la CBA, qui a un champ d’application limité, en ce qui concerne la question des comités de sécurité. La commission rappelle que la norme A4.3, paragraphes 1 et 2, exige l’adoption d’une législation et d’autres mesures pour appliquer leurs prescriptions. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la norme A4.3, paragraphe 2 d) (comité de sécurité sur les bateaux à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus) en ce qui concerne l’ensemble des navires couverts par la convention.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant dans le pays et qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger. La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a déclaré prendre en considération les branches suivantes de la sécurité sociale: soins médicaux; indemnités de maladie; prestations de chômage; prestations de vieillesse; prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle; prestations familiales; prestations de maternité; prestations d’invalidité et prestations de survivants. Elle note qu’aux termes de l’article 129 du code maritime, tel que modifié, tous les membres de l’équipage engagés dans des voyages internationaux, quelle que soit la nationalité du navire, qui ont une résidence permanente en Croatie, doivent être assurés auprès d’un régime de pension obligatoire, d’un régime d’assurance-maladie obligatoire et d’un régime d’assurance de la sécurité et de la santé au travail. L’article 129a se réfère également aux prestations de sécurité sociale des membres de l’équipage engagés dans des trajets nationaux. A cet égard, le gouvernement précise que les gens de mer engagés dans des voyages internationaux doivent payer des cotisations de sécurité sociale en vertu d’une décision spéciale du ministère de la Mer, des Transports et des Infrastructures, au titre de l’article 129(9) du code maritime, car ils sont surtout employés par des compagnies étrangères et il n’existe aucun dispositif contraignant l’employeur étranger à payer des cotisations sociales en Croatie, alors que, pour les marins engagés dans des voyages nationaux, l’employeur paie des cotisations sociales sur la base de leurs salaires effectifs. La commission note également que le gouvernement se réfère à l’existence de différents accords bilatéraux de sécurité sociale, mais ne communique pas d’information permettant de savoir si et comment ces accords garantissent que les dispositions de la convention sur la sécurité sociale sont respectées. La commission prie le gouvernement de fournir de plus amples informations sur la façon dont il est assuré que tous les gens de mer résidant habituellement en Croatie et, dans la mesure où cela est prévu par la législation pertinente, les personnes à leur charge, sont couverts par la sécurité sociale dans les branches spécifiées, leur couverture n’étant pas moins favorable que celle dont jouissent les travailleurs employés à terre en Croatie. Elle prie également le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les prestations octroyées aux gens de mer dans chacune des branches spécifiées.

S’agissant de la différence entre les gens de mer engagés dans une navigation pour des voyages nationaux et une navigation pour des voyages internationaux, eu égard au paiement des cotisations de sécurité sociale, la commission encourage le gouvernement à rechercher des moyens de s’assurer que les cotisations de sécurité sociale de l’employeur pour les gens de mer engagés dans des voyages internationaux sont payées par l’armateur. Prenant note de l’information relative aux accords bilatéraux de sécurité sociale avec différents pays, la commission prie le gouvernement de préciser si l’un quelconque des accords couvre cette question et de fournir davantage d’information sur la couverture par la sécurité sociale des gens de mer dans le cadre desdits accords.

Règle 5.1.3 et le code. Invalidation et retrait du certificat de travail maritime. La commission prend note de la référence du gouvernement au point 4.4.7.2 de la certification obligatoire conformément à la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) – procédure QP7.5.1-17 d’invalidation et de retrait du certificat prévue par la MLC, 2006. La commission observe que cette procédure ne fait pas de différence entre la perte de validité (norme A5.1.3, paragraphe 14) et les cas de retrait du certificat (norme A5.1.3, paragraphe 16), dont les circonstances sont différentes. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure le respect de ces dispositions de la convention.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 7 c). Motifs pour ordonner l’interdiction à un navire de quitter le port. La commission note que, en ce qui concerne l’immobilisation éventuelle des navires au cours des inspections de l’Etat du pavillon, le gouvernement renvoie à l’article 171(1) et (2) du code maritime, tel que modifié, ainsi qu’à l’article 47 et à l’annexe XXV de l’ordonnance sur l’inspection des navires (Journal officiel no 39/11), telle que modifiée. La commission note qu’aucune de ces dispositions ne semble prévoir que les inspecteurs de l’Etat du pavillon ont le pouvoir, lorsqu’il existe des raisons de croire à des manquements constituant une infraction grave aux prescriptions de la convention (y compris aux droits des gens de mer), d’interdire à un navire de quitter le port. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont la norme A5.1.4, paragraphe 7 c), de la convention est appliquée, et notamment des références à toutes directives pertinentes pour les inspecteurs de l’Etat du pavillon.

Règle 5.1.5 et le code. Procédures de plainte à bord. La commission prend note des dispositions du code maritime sur les procédures de plainte à bord (art. 133 a)) et les sanctions correspondantes. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les dispositions légales ou les principes au titre desquels la victimisation des gens de mer ayant déposé une plainte est interdite et sanctionnée.

Règle 5.1.6. Accidents maritimes. La commission note que le «Règlement sur le mode et les conditions d’exercice d’une enquête de sécurité sur des accidents et incidents maritimes» (Journal officiel no 122/15) prévoit l’ouverture d’une enquête dans les seuls cas d’accidents maritimes graves, tandis que l’enquête est facultative dans les autres cas d’accidents. Elle observe cependant que les accidents maritimes très graves sont seulement ceux impliquant des décès, une perte totale du navire ou une grave pollution. La commission rappelle que la règle 5.1.6, paragraphes 1 et 2, dispose que tout Membre est tenu de diligenter une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessures ou pertes de vies humaines qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne plein effet à cette disposition de la convention.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2019.] -- Suite aux changements adoptés par le Conseil d’administration concernant le cycle des rapports, la CEACR a décidé de reporter cette demande à 2020.