Demande directe (CEACR) - adoptée 2018, publiée 108ème session CIT (2019)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Bermudes

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Demande directe

2021
2018

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La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle que modifiée (MLC, 2006). Elle note en outre que 14 conventions du travail maritime avaient été déclarées applicables aux Bermudes, mais qu’elles ne le sont plus depuis l’entrée en vigueur de la MLC, 2006. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, introduisant la nouvelle norme A2.5.2 et remplaçant la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur aux Bermudes le 18 janvier 2017. Elle note en outre que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur des amendements de 2014. La commission prend note des efforts entrepris par le gouvernement pour mettre en œuvre la convention. Après un premier examen des informations et des documents disponibles, elle attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après. Si elle le juge nécessaire, la commission pourra revenir sur d’autres questions à un stade ultérieur.

Article III de la convention. Droits et principes fondamentaux. La commission note que la convention (nº 100) sur l’égalité de rémunération, 1951, la convention (nº 111) concernant la discrimination (emploi et profession), 1958, la convention (nº 138) sur l’âge minimum, 1973, et la convention (nº 182) sur les pires formes de travail des enfants, 1999, ne sont pas déclarées applicables aux Bermudes. La commission note que le gouvernement se réfère à plusieurs lois (loi de 1963 sur l’emploi des jeunes, loi de 2002 sur la marine marchande, telle que modifiée, loi de 1975 sur les relations de travail, loi de 1981 sur les droits de l’homme, loi de 2000 sur l’emploi), mais ne fournit aucune explication sur la manière dont ces lois donnent effet à la convention. La commission prie le gouvernement de fournir de plus amples renseignements sur la façon dont il s’est assuré que la législation, dans le contexte de la MLC, 2006, respecte ces droits fondamentaux.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Définition et champ d’application. Gens de mer. La commission note que les règlements nationaux adoptés en 2013 pour donner effet à la convention disposent que l’expression «gens de mer» s’entend de toute personne employée ou engagée à bord d’un navire ou travaillant à quelque titre que ce soit et que, «en cas de doute quant à savoir si une personne travaillant ou engagée sur un navire est un marin, le ministre doit prendre une décision et suivre les conseils et orientations de l’Organisation internationale du Travail». La commission rappelle que, conformément au paragraphe 3 de l’article II, en cas de doute quant à la question de savoir si des catégories de personnes doivent être considérées comme gens de mer aux fins de la convention, le problème est tranché par l’autorité compétente de chaque Membre après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission rappelle en outre que cette détermination ne peut concerner que des «catégories de personnes» et non des personnes physiques. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour que toute décision prise par le ministre soit adoptée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme l’exige le paragraphe 3 de l’article II, et pour qu’elle concerne des «catégories de personnes» et non des personnes physiques. La commission demande en outre au gouvernement d’indiquer si une telle décision a été prise.

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires. La commission note que plusieurs règlements adoptés depuis 2013 s’appliquent aux navires des Bermudes, où qu’ils se trouvent, à l’exception des navires de pêche, des navires appartenant à un ministère ou à un organisme public et exploités par celui-ci à des fins non commerciales, et des bateaux de plaisance qui n’emploient pas de marins. La commission note également que le gouvernement indique que 33 648 marins travaillent sur 198 navires battant pavillon des Bermudes. Elle prie le gouvernement de fournir des informations plus détaillées sur le nombre de gens de mer employés à bord des différents types de navires, y compris les bateaux de plaisance à usage commercial. Elle prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la façon dont les lois, règlements ou autres mesures nationales qui mettent en œuvre la MLC, 2006, sont appliqués aux bateaux de plaisance à usage commercial. La commission note que plusieurs règlements excluent de leur champ d’application les navires de moins de 500 tonneaux de jauge brute, comme la règle 5 du règlement de 2011 sur l’équipage des navires marchands (équipage des navires), qui prévoit, en ce qui concerne les dotations en effectifs, qu’un «document relatif à la sécurité en matière de dotation en effectifs ne doit pas nécessairement être délivré pour un navire de moins de 500 tonneaux de jauge brute ou pour un bateau de plaisance mais [que] ce navire peut demander un tel document [...] et peut en obtenir un sur demande». La commission note également que la partie I de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) indique que les navires de plus petite taille, c’est-à-dire ceux de moins de 500 tonneaux de jauge brute, peuvent opter pour une conformité volontaire. C’est également le cas du règlement de 2013 sur la marine marchande (inspections des navires et délivrance de certificats de travail maritime), qui ne s’applique pas aux navires de moins de 500 tonneaux de jauge brute (voir règle 3(a)(iv)). La commission rappelle que la convention s’applique à tous les navires tels que définis à l’alinéa i) du paragraphe 1 de l’article II, autres que ceux exclus en vertu du paragraphe 4. Le paragraphe 5 de l’article II prévoit une certaine souplesse en cas de doute quant à l’application de la convention à un navire ou à une catégorie particulière de navires, puisque la question est tranchée par l’autorité compétente après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer. Le paragraphe 6 de l’article II offre une souplesse supplémentaire en ce qui concerne l’application de «certains détails du code», visés au paragraphe 1 de l’article VI, aux navires de moins de 200 tonneaux de jauge brute qui n’effectuent pas de voyages internationaux, dans certaines conditions (détermination par l’autorité compétente en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer; questions traitées de manière différente par la législation nationale, les conventions collectives ou d’autres mesures). Rappelant que la convention ne prévoit pas d’exclusion générale ou globale des navires d’une jauge brute inférieure à un certain tonnage, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la protection offerte par la convention soit garantie à tous les gens de mer travaillant à bord de navires au sens de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travaux dangereux. La commission note que le paragraphe 4 de l’article 7 de la règle 7 du règlement maritime de 2013 (âge minimum en mer et emploi des jeunes marins) dispose que l’interdiction d’employer des jeunes dans des types de travail susceptibles de compromettre leur santé ou leur sécurité ne fait pas obstacle à leur participation à un tel travail sous supervision, qui constitue un élément essentiel d’une formation. La commission rappelle que le paragraphe 4 de la norme A1.1 ne prévoit aucune exception à l’interdiction des travaux dangereux pour les personnes âgées de moins de 18 ans. La commission prie par conséquent le gouvernement de modifier la règle 7 du règlement maritime de 2013 sur l’âge minimum en mer et l’emploi des jeunes marins afin de garantir qu’aucune exception à l’interdiction absolue des travaux dangereux pour les jeunes n’est autorisée.

Règle 1.4, paragraphe 3 et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services basés dans des pays où la convention ne s’applique pas. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, du moins à l’heure actuelle, il n’existe aucun service de recrutement public ou privé autorisé à opérer aux Bermudes. La commission note que la règle 18 du règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer) prévoit qu’un armateur ne doit pas avoir recours à un service de recrutement et de placement des gens de mer basé dans un pays n’ayant pas ratifié la MLC, 2006. La commission note en outre que la partie I de la DCTM, fournie par le gouvernement, indique que, dans les cas où il est nécessaire de recourir aux services de gens de mer d’un pays qui n’a pas ratifié la MLC, 2006: a) les armateurs doivent disposer d’une procédure écrite de vérification des normes des services de recrutement et de placement des gens de mer aux fins de l’engagement de ces derniers; b) les autorités doivent conserver les preuves de la vérification des normes par l’armateur aux fins d’inspection; et c) les armateurs peuvent recourir à des organismes externes tels que des organisations agréées pour la vérification des normes des services de recrutement et de placement. La commission note toutefois que la partie I de la DCTM ne fait pas référence aux lois ou règlements pertinents. La commission prie le gouvernement d’indiquer les dispositions juridiques nationales donnant effet au paragraphe 3 de la règle 1.4 et aux paragraphes 9 et 10 de la norme A1.4 de la convention (services de recrutement et de placement basés dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’emploi des gens de mer. Contenu. La commission note que l’exemplaire du contrat d’engagement maritime fourni par le gouvernement ne mentionne ni le nom et l’adresse de l’armateur ni le lieu de naissance du marin parmi les éléments qui devraient figurer dans le contrat. Elle note en outre que la règle 13 du règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer) n’exige pas que le contrat d’engagement maritime indique le lieu de naissance du marin. La commission prie par conséquent le gouvernement de modifier la règle 13 du règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer) afin d’inclure toutes les questions qui doivent figurer dans le contrat d’engagement des gens de mer, conformément à la norme A2.1, paragraphe 4.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Heures de travail et de repos. Durée normale du travail. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la norme de la durée normale du travail est fondée sur les heures de repos minimales requises en vertu du règlement de 2011 sur la marine marchande (heures de repos) ou de toute convention collective que le ministre a autorisée. La commission note que l’article 4, paragraphe 3, du règlement de 2013 sur la marine marchande (salaires des gens de mer) dispose que, dans le cas des gens de mer dont le contrat d’engagement prévoit une rémunération séparée pour les heures supplémentaires effectuées, les heures normales de travail au port et en mer sont considérées comme ne dépassant pas huit heures par jour aux fins du calcul du salaire. La commission rappelle que, conformément au paragraphe 3 de la norme A2.3, la durée normale du travail des gens de mer est fondée non seulement sur une journée de huit heures, mais aussi sur un jour de repos par semaine et sur le repos les jours fériés. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que la durée normale du travail des gens de mer est pleinement conforme aux exigences de la norme A2.3, paragraphe 3.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 6 et 13. Heures de travail et de repos. Répartition des heures de repos. La commission note que le paragraphe 3 de l’article 4 du règlement de 2011 sur la marine marchande (heures de repos) reproduit les prescriptions du paragraphe 6 de la norme A2.3 concernant la répartition possible des heures de repos. Elle note toutefois que l’avis de transport maritime des Bermudes 2011-002, sur les exigences en matière d’heures de repos, indique qu’«il a été constaté de nombreux cas dans lesquels des membres de l’équipage ont eu une pause de six heures puis plusieurs petites pauses, pour un total de dix heures de repos minimum, ou davantage. Cela n’est pas acceptable. Il doit y avoir au moins deux pauses, l’une d’au moins six heures et l’autre d’une durée suffisante pour porter le total à dix heures. D’autres pauses s’ajoutent alors au minimum.» La commission rappelle que le paragraphe 6 de la norme A2.3 n’exige pas «au moins deux pauses», mais prévoit que «les heures de repos ne peuvent être divisées en plus de deux périodes». Notant que la règle 4, paragraphe 3, du règlement de 2011 sur la marine marchande (heures de repos) satisfait aux prescriptions du paragraphe 6 de la norme A2.3, la commission prie le gouvernement de modifier l’avis de transport maritime des Bermudes 2011-002 afin qu’il reflète pleinement les dispositions de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Heures de travail et heures de repos. Dérogations. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune convention collective autorisant des dérogations aux limites établies aux paragraphes 5 et 6 de la règle A2.3 n’a été autorisée ou enregistrée par l’autorité compétente. La commission prie le gouvernement de fournir une copie de toute disposition de convention collective autorisée ou enregistrée adoptée à l’avenir qui fixe les heures normales de travail des gens de mer ou permet des dérogations aux limites établies (norme A2.3, paragraphes 3 et 13). Enfin, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune disposition spécifique n’a été adoptée concernant les heures de repos des jeunes marins. La commission prie le gouvernement de fournir un complément d’information sur la façon dont il a été dûment tenu compte de la directive B2.3.1.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Sécurité financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit veiller à mettre en place un système de garantie financière rapide et efficace pour aider les gens de mer en cas d’abandon. Elle note que l’Autorité maritime et de la marine marchande des Bermudes a publié la note d’orientation BMGN 2017-01 intitulée «Guidance on the implementation of 2014 Amendments to MLC 2006 on Bermuda Ships» qui rappelle les prescriptions de la version modifiée des règles 2.5 et 4.2 de la convention, formule des recommandations aux armateurs sur une période transitoire et indique que, pour donner effet aux modifications ci dessus, il est nécessaire d’apporter des changements aux lois et réglementations nationales existantes, à la déclaration de conformité du travail maritime, parties I et II, et au certificat de travail maritime. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions ci-après qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (Dans l’affirmative, veuillez indiquer les dispositions nationales applicables, reproduire les textes pertinents et préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrés par le prestataire de cette garantie? (Dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement) et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales adoptées pour donner plein effet à la norme A2.5.2.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. La commission note que la règle 5 du règlement de 2013 sur la marine marchande (rapatriement) ne prévoit pas qu’un marin a droit au rapatriement lorsque l’armateur résilie son contrat d’engagement maritime, comme l’exige la norme A2.5.1, paragraphe 1 b). La commission prie le gouvernement d’indiquer comment cette disposition de la convention est pleinement appliquée.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction du paiement anticipé et du recouvrement des frais. La commission note que, en vertu des paragraphes 1 et 2 de la règle 7 du règlement de 2013 sur la marine marchande (rapatriement), un armateur ne peut exiger d’un marin qu’il participe aux frais de rapatriement à aucun moment avant, pendant ou après son emploi à bord du navire, mais que, nonobstant ce qui précède, il est autorisé à contribuer au rapatriement si cela est convenu et pleinement expliqué dans une convention collective applicable. Elle note en outre que, conformément au paragraphe 4, lorsqu’un marin est licencié à juste titre d’un navire pour faute grave, au sens du règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer), l’armateur peut déduire les coûts du rapatriement de tout salaire dû au marin. A cet égard, elle note que la règle 12 du règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer) énumère les éléments justifiant la résiliation du contrat d’engagement des gens de mer sans préavis pour faute grave ou incompétence et ajoute, dans son paragraphe 2, que l’armateur peut inclure dans un contrat d’engagement des gens de mer des éléments supplémentaires qui doivent être considérés comme faute grave. La commission rappelle qu’aux termes du paragraphe 3 de la norme A2.5.1 la possibilité de recouvrer le coût du rapatriement auprès des gens de mer est subordonnée à la constatation d’un manquement grave aux obligations professionnelles des gens de mer, conformément à la législation nationale ou à d’autres mesures des conventions collectives applicables. A cet égard, la commission appelle l’attention du gouvernement sur le fait que, si le propriétaire du navire peut recouvrer le coût du rapatriement dans les circonstances limitées susmentionnées, cette situation ne le dispense pas de l’obligation de payer le rapatriement en premier lieu. La commission considère en outre que la définition de ce qui doit être considéré comme une faute grave ne devrait pas être laissée à la décision du propriétaire du navire. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que les armateurs paient pour le rapatriement des gens de mer dans tous les cas où les gens de mer ont ce droit. Elle le prie en outre de fournir des informations sur les dispositions de la législation nationale ou d’autres mesures ou conventions collectives applicables définissant la procédure à suivre et la norme de preuve à appliquer avant qu’un marin puisse être déclaré responsable d’une faute grave. La commission note que les conventions collectives communiquées par le gouvernement contiennent une clause de période d’essai, qui stipule que «le travailleur qui navigue dans le cadre d’un premier contrat d’emploi avec la compagnie accepte que ses premiers quatre vingt-dix jours à bord soient considérés comme une période d’essai. Il accepte de prendre à sa charge ses propres frais de rapatriement au cas où la compagnie mettrait fin à son engagement pour faute grave, ou si le travailleur lui-même mettait fin à son propre engagement pour un motif autre qu’un besoin prouvé de soins médicaux ou avec un préavis suffisant.» La commission prie le gouvernement d’indiquer si ces clauses des conventions collectives sont toujours applicables.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Effectifs. Alimentation et service de table. La commission note que l’article 59 de la loi de 2002 sur la marine marchande, telle que modifiée, prévoit que le ministre peut, par règlement, exiger que les navires auxquels s’applique cet article soient dotés du nombre d’officiers qualifiés relevant de toute description, de médecins et de cuisiniers qualifiés et que le nombre des descriptions peut être précisé dans les règlements. L’article 60 prévoit que le ministre peut exempter tout navire ou toute description de navire de toute exigence des règlements pris en vertu de l’article 59. Une dérogation accordée en vertu de cet article peut être limitée à une période donnée ou à un ou plusieurs voyages particuliers. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute dérogation accordée en vertu des articles 59 et 60 de la loi de 2002 sur la marine marchande, en particulier pour les médecins ou cuisiniers qualifiés.

Règle 3.1, paragraphe 2. Hébergement et lieux de loisirs. Champ d’application. La commission note que la règle 3 du règlement de 2013 sur la marine marchande (logement des gens de mer) prévoit que ce règlement, qui donne effet à la règle 3.1 et à la norme A3.1 de la convention, ne s’applique pas aux navires qui sont certifiés conformes au Code de pratiques pour la sécurité des grands bateaux de commerce à voile et à moteur (LY2). La commission note que ce code s’applique à un bateau à moteur ou à voile de 24 mètres de longueur de ligne de charge et plus [...] et qui, au moment considéré, est utilisé à des fins commerciales pour le sport ou les loisirs, et ne transporte ni marchandises ni plus de 12 passagers. Le code ne s’applique qu’aux navires de moins de 3 000 tonneaux de jauge brute et couvre également les «voiliers-écoles». La commission prie le gouvernement de veiller à ce que la règle 3.1 et la norme A3.1 s’appliquent à tous les navires visés par la convention.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 21. Logement et lieux de loisirs. Dérogations. La commission note que les règles 18, 20, 24, 25 et 28 du règlement de 2013 sur la marine marchande (logement des gens de mer) autorise le ministre, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées ou, lorsque cela n’est pas possible, après consultation de la commission tripartite spéciale créée en vertu de l’article XIII de la convention, à accorder aux navires d’une jauge brute inférieure à 3 000 tonneaux des dérogations concernant des prescriptions particulières de la norme A3.1, paragraphe 9. La commission prie le gouvernement de fournir des renseignements sur toute dérogation accordée par le ministre en vertu de ces dispositions du règlement. La commission note que l’article 56 de la loi de 2002 sur la marine marchande, telle que modifiée, dispose que, s’agissant des règlements adoptés en ce qui concerne le logement de l’équipage, ils peuvent exempter les navires relevant de tout type des prescriptions de ces règlements et que le ministre peut accorder d’autres dérogations à n’importe laquelle de ces prescriptions en ce qui concerne n’importe quel navire. La commission rappelle que, conformément au paragraphe 21 de la norme A3.1, une dérogation aux prescriptions de la présente norme n’est possible que dans les cas expressément prévus par ladite norme et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des renseignements détaillés sur toute dérogation accordée et d’indiquer comment il s’assure que cette dérogation est conforme au paragraphe 21 de la norme A3.1.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 6 c), d) et e). Logement et lieux de loisirs. Exigences générales. Emplacement des cabines. La commission note que la règle 4 du règlement de 2013 sur la marine marchande (logement des gens de mer) fixe les conditions générales de logement (norme A3.1, paragraphe 6 a) à f)). La commission note que la règle 4, paragraphe 2, dispose que, dans le cas des navires à passagers et des navires à usage spécial, les cabines des gens de mer peuvent être situées au-dessous de la ligne de charge, mais que si tel est le cas elles ne doivent se trouver sous aucune coursive de service. La commission rappelle que la norme A3.1, paragraphe 6 d), prévoit que l’autorité compétente peut autoriser l’emplacement de cabines sous la ligne de charge, mais en aucun cas immédiatement sous les coursives de service, dans les navires à passagers et dans les navires spéciaux «construits conformément aux dispositions du Recueil de règles de sécurité applicables aux navires spéciaux de l’Organisation maritime internationale (OMI), 1983, et de ses versions ultérieures», «sous réserve que des dispositions satisfaisantes soient prises pour l’éclairage et la ventilation». La commission prie le gouvernement d’indiquer quelles sont les catégories de navires spéciaux visées et si ces navires spéciaux sont construits conformément au recueil de l’OMI et dans quelle mesure des dispositions ont été prises pour l’éclairage et la ventilation.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 b). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Prescriptions minimales. Médecin à bord. La commission note que la règle 3 du règlement maritime de 2004 (médecins de navire), telle que modifiée, dispose qu’un navire des Bermudes ayant 100 personnes ou plus à son bord et effectuant un voyage international de plus de trois jours ou une croisière de plus d’une journée et demie au départ d’un port avec un équipement médical adéquat doit avoir à son bord un médecin qualifié. Elle note toutefois que l’article 4 du règlement prévoit que le ministre peut accorder une dispense de l’application de tout ou partie des dispositions de ce règlement (tel qu’il peut être précisé dans la dispense) pour des catégories de cas ou des cas individuels aux conditions qu’il peut préciser, et peut, moyennant un préavis raisonnable, modifier ou annuler une telle dispense. La commission rappelle que la convention ne prévoit aucune dérogation à l’obligation d’avoir un médecin à bord pour cette catégorie de navires. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure qu’aucune dérogation n’est accordée à cet égard.

Article 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Prescriptions minimales. Consultations médicales par radio ou satellite. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les prescriptions du paragraphe 4 d) de la norme A4.1 (radiocommunications et communications par satellite pour les navires en mer) sont appliquées au moyen des services fournis par deux centres de consultation médicale par radio au Royaume-Uni. La commission prie le gouvernement de fournir de plus amples renseignements sur la question de savoir si les navires sont tenus d’avoir à bord du matériel approprié et de tenir à jour les coordonnées des personnes-ressources pour les communications par radio ou par satellite afin d’obtenir des consultations médicales depuis la terre pendant un voyage.

Article 4.2 et norme A4.2, paragraphe 1 c). Responsabilité des armateurs. Normes minimales. Frais de soins médicaux, de nourriture et d’hébergement hors du domicile du marin. La commission note que la règle 15, paragraphe 4, du règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer) prévoit que les frais de soins médicaux, de traitement médical, de médicaments et d’appareils thérapeutiques, ainsi que les frais de logement hors du domicile du marin, sont à la charge de l’armateur. La commission rappelle que le paragraphe 1 c) de la norme A4.2.1 stipule que les armateurs sont tenus de prendre en charge «la nourriture et le logement du marin blessé ou malade hors de son domicile», et pas seulement les frais de logement à bord. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que les armateurs prennent en charge le coût de la nourriture pour les marins malades ou blessés en dehors de leur domicile.

Règle 4.2 et norme A4.2, paragraphe 3. Responsabilité des armateurs. Incapacité. La commission note que la règle 15, paragraphe 7, du règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer) prévoit que, chaque fois que survient une maladie ou un accident pour lequel l’armateur doit payer des frais, l’armateur est tenu de payer les frais fixés dans une convention collective applicable ou, lorsqu’il n’existe pas de convention collective prévoyant le paiement du salaire des gens de mer au taux de salaire de base prévu dans le contrat d’engagement, aussi longtemps que les gens de mer restent à bord du navire ou jusqu’à ce que les gens de mer aient été rapatriés conformément au règlement de 2013 sur la marine marchande (rapatriement); et l’armateur doit verser un salaire au taux de base prévu dans le contrat d’engagement des gens de mer à partir du moment où le marin a été rapatrié jusqu’au moment où il s’est rétabli. Notant que la disposition susmentionnée ne s’applique que lorsqu’il n’y a pas de convention collective en vigueur, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que toute convention collective pertinente comprend, au minimum, les prescriptions du paragraphe 3 de la norme A2.5.1.

Règle 4.2 et norme A4.2, paragraphe 5. Responsabilité des armateurs. Exemption possible. La commission note que la règle 5 du règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer) prévoit que la responsabilité de l’armateur ne peut être engagée lorsqu’une blessure ou une maladie résulte d’une faute professionnelle du marin. La commission rappelle que le paragraphe 5 b) de la norme A4.2.1 stipule que la législation nationale peut exonérer l’armateur de toute responsabilité en cas de blessure ou de maladie résultant d’une «faute intentionnelle» du marin malade, blessé ou décédé. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que les cas où la responsabilité du propriétaire du navire peut être exclue restent dans les limites fixées par la norme A4.2.1, paragraphe 5.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Sécurité financière. La commission note que la règle 15, paragraphes 2, 3 et 8 du règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer) prévoit que l’armateur est tenu de fournir une garantie financière suffisante pour indemniser tout marin en cas de décès ou d’invalidité de longue durée dudit marin résultant d’une maladie professionnelle, d’un accident ou d’un risque. Le montant de l’indemnisation est fixé soit dans une convention collective applicable, soit dans le contrat d’engagement du marin et il ne doit pas être inférieur aux conditions en vigueur convenues par le Forum international de négociation. La commission note que la note d’orientation BMGN 2017 01 sur la marine marchande des Bermudes – Guidance Note on implementation of 2014 Amendments to MLC 2006 on Bermuda Ships – énonce des recommandations aux armateurs pour une période transitoire et indique que, pour donner effet aux amendements ci-dessus, il est nécessaire d’apporter des modifications aux lois et règlements nationaux existants, aux parties I et II de la DCTM et au certificat de travail maritime. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, les lois et règlements nationaux doivent prévoir que le système de sécurité financière servant à assurer une indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer du fait d’un accident, d’une maladie ou d’un risque professionnel réponde à certaines exigences minimales. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions ci-après qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) quel type de garantie financière les navires battant le pavillon de votre pays fournissent-ils, et la forme du dispositif de garantie financière a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment les lois et règlements nationaux garantissent-ils que le système de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) l’indemnisation contractuelle doit être versée en totalité et sans retard; ii) aucune pression n’est exercée en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) s’il faut du temps pour établir le montant total de l’indemnité, des paiements provisoires doivent être effectués en faveur du marin pour lui éviter de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) le marin doit recevoir un paiement sans préjudice d’autres droits garantis par la loi (mais ce paiement peut toutefois être déduit par l’armateur de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à son encontre et découlant du même incident); v) toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle peut être présentée directement par le marin concerné, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (Dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables.

Règle 4.5 et code correspondant. Sécurité sociale. La commission note que, lors de sa ratification de la convention, le gouvernement a cité les neuf branches de sécurité sociale suivantes comme bénéficiant aux marins résidant habituellement aux Bermudes: soins médicaux, prestations de maladie, prestations de chômage, prestations de vieillesse, prestations en cas d’accident du travail, prestations familiales, prestations de maternité, prestations d’invalidité et prestations pour survivants. La commission note que, selon le gouvernement, il n’y a pas de marins ressortissants des Bermudes ou résidant aux Bermudes ou encore domiciliés d’une quelconque autre façon sur le territoire national. La commission note en outre que dans la règle 14B du règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer) il est ajouté que, à compter de la date d’entrée en vigueur de la MLC, 2006, les armateurs devront fournir, au minimum, trois branches de protection sociale aux gens de mer employés sur leurs navires, dont deux doivent être des soins médicaux et la protection contre les conséquences financières des maladies, blessures ou décès liés à l’emploi, et la troisième peut être l’une des sept autres. La commission note qu’en vertu de la convention les Membres doivent examiner les différentes modalités selon lesquelles des «prestations comparables» à celles accordées aux gens de mer résidant habituellement dans le pays peuvent être accordées aux gens de mer travaillant à bord des navires battant leur pavillon (norme A4.5, paragraphe 6, de la convention). Notant que le règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer) laisse à l’armateur le choix de la protection à assurer et qu’aucune information n’a été donnée par le gouvernement sur la portée de cette protection, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il est donné plein effet, en droit et en pratique, à la règle 4.5 et à la norme A4.5.

Règle 4.5 et norme 4.5, paragraphe 9. Sécurité sociale. Procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends. La commission note que la règle 20 du règlement de 2013 sur la marine marchande (emploi des gens de mer) a institué une procédure de plainte à bord qui peut être utilisée par tout marin servant à bord du navire pour déposer une plainte relative à toute question dont il est allégué qu’elle constitue une violation des prescriptions de la MLC, 2006. La commission rappelle que le paragraphe 9 de la norme A4.5 de la convention prévoit que chaque Membre établira des procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends en matière de sécurité sociale. La commission prie le gouvernement d’indiquer si une autre procédure équitable et efficace a été mise en place pour le règlement des différends en matière de sécurité sociale.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphes 14 et 15. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Fin de validité du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que l’alinéa (b) du paragraphe 6(6) du règlement de 2013 sur la marine marchande (inspection des navires et délivrance des certificats de travail maritime) énumère les motifs pour lesquels un certificat de travail maritime cesse d’être valide, reproduisant les prescriptions des paragraphes 14 et 15 de la norme A5.1.3 de la convention, sauf le paragraphe 14 b) qui dispose que le certificat ou le certificat provisoire cesse d’être valide s’il n’est pas visé après une inspection intermédiaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la norme A5.3.1, paragraphe 14 b).

La commission note que la règle 6, paragraphe 7, du règlement de 2013 sur la marine marchande (inspections des navires et délivrance des certificats de travail maritime) dispose que, si un certificat de travail maritime a cessé d’être valide à la suite de modifications importantes apportées au logement des gens de mer, le ministre délivre un nouveau certificat pour vérifier que le navire continue à satisfaire aux prescriptions des règlements applicables. La commission rappelle que le paragraphe 15 de la norme A5.3.1 contient les mêmes prescriptions concernant un certificat de travail maritime qui a cessé d’être valide lorsqu’un navire a changé de pavillon ou lorsqu’un armateur a cessé d’assumer la responsabilité de l’exploitation du navire. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure qu’un certificat de travail maritime cesse d’être valide, en particulier lorsque l’armateur cesse d’assumer la responsabilité de l’exploitation du navire.

Règle 5.1.4 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. La commission note que la loi sur la marine marchande, le règlement de 2013 sur la marine marchande (inspections des navires et délivrance des certificats de travail maritime) et d’autres règlements adoptés pour mettre en œuvre la convention contiennent des dispositions relatives aux inspections par les Etats du pavillon. Elle note cependant que ces textes n’exigent pas que tous les navires au sens de la convention soient inspectés tous les trois ans conformément aux prescriptions détaillées de la règle 5.1.4 et de la norme A5.1.4. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à ces dispositions de la convention.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 16. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Indemnisation en cas d’exercice illicite des pouvoirs des inspecteurs. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle une indemnisation est due conformément à la législation nationale des Bermudes pour toute perte ou tout dommage subi du fait de l’exercice illicite des pouvoirs de l’inspecteur. La commission note toutefois que le gouvernement ne se réfère pas à la législation pertinente. La commission prie le gouvernement de fournir des renseignements sur la législation qui donne effet au paragraphe 16 de la norme 5.1.4.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Accidents maritimes. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 5.1.6 de la convention est appliqué par le règlement de 1984 sur la marine marchande (Investigations et enquêtes officielles), tel que modifié. La commission prie le gouvernement de fournir une copie à jour de ce règlement et d’indiquer comment l’article 5.1.6 est pleinement appliqué.

Règle 5.2.1 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du port. Inspections dans le port. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle tout navire étranger faisant escale dans un port des Bermudes dans le cadre normal de ses activités ou pour des raisons opérationnelles peut faire l’objet d’une inspection en vertu de l’article 5.2.1 de la MLC, 2006, afin d’examiner le respect des dispositions pertinentes de la convention. La commission note que la règle 13 du règlement de 2013 sur la marine marchande (inspections des navires et délivrance des certificats de travail maritime) fournit un cadre pour l’inspection des navires étrangers dans les eaux des Bermudes sans donner plein effet aux prescriptions spécifiques de la règle 5.2.1, paragraphe 2, et de la norme A5.2.1. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur toute mesure adoptée ou envisagée pour donner plein effet à l’article 5.2.1 et à la norme A5.2.1 de la convention.

Règle 5.2.2 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission note que l’article 14 du règlement de 2013 sur la marine marchande (inspections des navires et délivrance des certificats de travail maritime) dispose que le Département de l’administration maritime est l’autorité compétente aux Bermudes pour connaître des plaintes des gens de mer dans les ports des Bermudes et qu’une procédure écrite est établie pour traiter ces plaintes. La commission prie le gouvernement d’indiquer si une procédure écrite de traitement des plaintes des gens de mer a été instaurée et, dans l’affirmative, de fournir des informations détaillées à ce sujet.

Documentation supplémentaire requise. La commission prie le gouvernement de fournir les documents et renseignements suivants: plusieurs exemplaires de la partie II de la DCTM acceptée par l’autorité compétente; un exemplaire du document approuvé pour le relevé d’emploi des gens de mer et un exemplaire du formulaire type de contrat d’engagement des gens de mer (norme A2.1, paragraphes 1 à 3); une copie du tableau normalisé approuvé pour l’organisation du travail à bord des navires (norme A2.3, paragraphes 10 et 11); une copie des dispositions relatives au droit des gens de mer au rapatriement dans toute convention collective applicable (norme A2.5.1, paragraphe 2); pour chaque type de navire (passagers, marchandises, etc.), un exemplaire type du document relatif aux effectifs de sécurité ou son équivalent délivré par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des informations indiquant le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins qui travaillent normalement à son bord; des exemplaires des documents (par exemple partie II de la DCTM) décrivant les pratiques ou programmes de l’armateur à bord (y compris l’évaluation des risques) pour prévenir les accidents du travail, les blessures et les maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8); un rapport ou autre document contenant des informations sur les objectifs et normes fixés pour le système national de contrôle et de certification, notamment les procédures pour son évaluation (règle 5.1.1); un ou plusieurs exemples d’autorisations données à des organismes agréés (règle 5.1.1, paragraphe 5; règle 5.1.2, paragraphe 2); une copie du certificat national intérimaire de travail maritime (norme A5.1.3, paragraphe 5); une copie des rapports annuels sur les activités d’inspection; un document normalisé délivré aux inspecteurs ou signé par eux, décrivant leurs fonctions et leurs pouvoirs; une copie de toute directive nationale remise aux inspecteurs en application de la norme A5.1.4, paragraphe 7; une copie du formulaire utilisé pour le rapport des inspecteurs (norme A5.1.4, paragraphe 12); une copie de tout document disponible informant les gens de mer et les autres personnes intéressées des procédures à suivre pour déposer une plainte (à titre confidentiel) concernant une violation des prescriptions de la convention (norme A5.1.4, paragraphes 5, 7 et 13); le texte du modèle des procédures pour le traitement des plaintes à bord en vigueur dans votre pays (si un tel modèle a été établi), ou des procédures appliquées de façon habituelle sur les navires battant le pavillon de votre pays (règle 5.1.5); et une copie de toute directive nationale édictée à l’intention des inspecteurs en application du paragraphe 7 de la norme A5.2.1.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2021.]