Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Finlande (Ratification: 2013)

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Demande directe

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La commission prend note des deuxième et troisième rapports sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note également que les amendements au code approuvés à la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour la Finlande, respectivement, le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. Se fondant sur son deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 5. Certificat médical. Dans ses précédents commentaires, la commission priait le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet au droit des gens de mer de bénéficier d’un autre examen médical en cas de refus de délivrance d’un certificat médical ou de limitation imposée à l’aptitude au travail. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle, si un marin a été jugé inapte au service en mer lors d’un examen qui a eu lieu avant l’embarquement ou au cours d’un examen périodique, il peut faire une demande de dispense auprès de l’Agence de sécurité des transports finlandaise (FTSA). Avant de décider une dispense, la FTSA devra solliciter une deuxième opinion auprès de l’Institut finlandais de la santé au travail au sujet de l’état de santé du requérant. Elle note en outre qu’une telle dispense ne peut être accordée que pour un maximum de deux ans par demande et, si nécessaire, des limitations ou des conditions spécifiques peuvent être ajoutées. Il peut être fait appel à une décision de dispense accordée par la FTSA, conformément à la loi no 586/1996 sur la procédure judiciaire et administrative. La commission prend note de cette information.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 7. Recrutement et placement. Enquête sur des plaintes. La commission notait que le chapitre 14, article 1, de la loi sur l’emploi public et les services aux entreprises (916/2012) permet de formuler une demande de rectification d’une décision émise par le bureau de l’emploi et du développement économique, mais ne semble pas prévoir de mécanismes ou procédures d’enquête en cas de plainte. Elle priait donc le gouvernement d’expliquer comment il assure l’application de cette disposition de la convention. Dans sa réponse, le gouvernement indique que le chancelier et le médiateur parlementaire contrôlent que les autorités et les agents publics, les fonctionnaires, et d’autres personnes effectuant une tâche publique se conforment à la loi et remplissent leurs obligations. La commission note toutefois que le gouvernement ne donne aucun éclaircissement sur les procédures d’enquête des plaintes. Elle prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen et conseil avant de signer le contrat. Dans ses précédents commentaires, la commission priait le gouvernement de donner des éclaircissements sur les moyens garantissant que le marin a tout loisir d’examiner les clauses et conditions de son contrat et demander conseil à ce sujet avant de le signer, comme le prévoit la norme A2.1, paragraphe 1b), de la convention. Dans sa réponse, le gouvernement indique à nouveau que, dans la pratique, les gens de mer ont la possibilité d’avoir des informations suffisantes concernant les conditions de travail à bord d’un navire. La commission rappelle que, conformément à la convention, tout Membre adopte une législation qui offre au marin la possibilité de disposer d’informations suffisantes sur les conditions de travail à bord du navire. La commission rappelle que la convention prévoit que tout Membre doit adopter une législation qui offre au marin la possibilité de demander un nouvel examen et de demander conseil gavant de signer le contrat d’engagement maritime. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires afin de donner effet à cette prescription de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4 a). Date de naissance ou âge du marin. Dans ses précédents commentaires, la commission notait que le chapitre 1, article 3, de la loi sur le contrat d’engagement des marins (756/2011) ainsi que le spécimen de contrat d’engagement du marin communiqué par le gouvernement répondent sur pratiquement tous les points aux prescriptions de la norme A2.1, paragraphe 4 a), sauf pour ce qui est de la mention de la date de naissance ou de l’âge du marin. Elle priait le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées afin que la date de naissance ou l’âge du marin soit obligatoirement mentionné sur le contrat d’engagement maritime du marin. Dans sa réponse, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle le chapitre 1, article 3, du contrat d’engagement contient entre autres le numéro d’identité composé de six chiffres indiquant la date de naissance du marin. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 5 et 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour motifs d’urgence. La commission priait le gouvernement d’expliquer comment il est garanti que le délai de préavis convenu ne pourra pas inférieur à sept jours, comme prévu à la norme A2.1, paragraphe 5, sous réserve d’une durée éventuellement plus courte «pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence», dans les circonstances visées au paragraphe 6 de cette même norme. Dans sa réponse, le gouvernement indique que, dans son pays, les conventions collectives contiennent des dispositions globales qui fixent les délais de préavis pour un emploi ayant duré plus de sept jours. Par exemple, conformément à la convention collective conclue entre le Syndicat des pêcheurs finlandais (SMU ry) et l’Association des armateurs finlandais au sujet des navires de passagers effectuant des trajets internationaux et aux conventions collectives pour les navires de commerce international, l’employeur doit respecter la période de préavis minimal, qui est de deux mois (si la durée de l’emploi est comprise entre zéro et cinq ans), et les salariés doivent respecter la période de préavis d’un mois (si la durée d’emploi est comprise entre zéro et sept années). Les employeurs non syndiqués ont aussi l’obligation de se conformer aux dispositions concernant les délais de préavis qui s’appliquent d’une manière générale dans les conventions collectives. La commission note toutefois que ni la convention collective ni la loi sur le contrat d’emploi des gens de mer ne semble contenir d’indications sur les circonstances dans lesquelles un marin est autorisé à mettre un terme à un contrat d’engagement, sans sanction, avec un préavis plus court ou sans préavis pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, comme le stipule la règle A2.1, paragraphe 6. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment cette prescription de la convention est respectée.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. La commission priait le gouvernement: i) d’expliquer comment tous les gens de mer, y compris les capitaines, les chefs mécaniciens ou premiers lieutenants et les officiers principaux responsables du secteur restauration d’un navire à passagers jouissent de la protection prévue par la règle 2.3 de la convention; ii) d’adopter les mesures nécessaires pour que l’activité de quart au port soit incluse dans le programme de service au port, en insistant sur le fait que cette activité ne saurait être considérée comme une situation d’urgence; et iii) donner plus de précisions sur les procédures afférentes à la tenue des registres à bord concernant les heures de travail des gens de mer et la fréquence selon laquelle des mentions doivent être portées dans ces registres, et de communiquer un exemplaire du tableau normalisé indiquant l’organisation du service à bord, conformément à la norme A2.3, paragraphes 10 et 11. Le gouvernement indique dans sa réponse qu’il a entamé en septembre 2019 la rédaction d’un projet d’amendement de la loi no 296/1976 sur les heures de travail des gens de mer, qui met en œuvre la norme A2.3, paragraphes 12 et 14 de la convention. Cet amendement législatif sera examiné en collaboration avec les organisations d’armateurs et de gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les progrès accomplis à cet égard, ainsi que copie du texte lorsqu’il aura été adopté.

Règle 2.5, norme A2.5, paragraphe 1 b) ii). Rapatriement. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment les garanties qu’un délai raisonnable est effectivement imparti au marin pour revendiquer son droit au rapatriement avant que celui-ci ne risque de perdre ce droit tel qu’il est garanti par la norme A2.5, paragraphe 1 b) ii), de la convention. Dans sa réponse, le gouvernement indique que, conformément au chapitre 3, section 2, paragraphe 3, de la loi sur les contrats de travail des gens de mer, au moment de résilier ou d’annuler son contrat, le marin doit demander le droit à un trajet de retour payé. Les organisations de gens de mer et d’armateurs n’ont pas connaissance d’exemples dans lesquels les dispositions existantes peuvent avoir entraîné des problèmes ou dans lesquels le trajet de retour payé demandé par un marin a été refusé. La commission prend note de cette information.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Sécurité financière en cas d’abandon. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. A cet égard, la commission prend note avec intérêt du fait que la loi sur les contrats de travail des gens de mer (chapitre 13, section 13) a été modifiée en 2016 pour donner effet à la norme A2.5.2. La commission prie le gouvernement d’indiquer s’il a reçu des demandes d’assistance pour rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, de quelle manière il y a répondu. Elle demande également au gouvernement d’indiquer quelles sont les circonstances dans lesquelles un marin est considéré comme abandonné selon la législation nationale.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 18. Logement et loisirs. Inspections fréquentes. La commission priait le gouvernement de spécifier la fréquence des inspections du logement des gens de mer, conformément aux prescriptions de la norme A3.1, paragraphe 18, de la convention. Dans sa réponse, le gouvernement se réfère à l’article 13 de la loi 395/2012, qui prévoit que le capitaine du navire a le droit d’inspecter le logement des gens de mer, s’il existe une bonne raison de suspecter que ce logement ne répond pas aux prescriptions prévues en termes de santé et de sécurité ou si une inspection s’impose afin de garantir que le logement est adapté à la vie à bord. Le gouvernement indique qu’il n’a pas été en mesure d’ajouter plus de dispositions spécifiques sur les inspections de routine dans la législation nationale, car une telle inspection constituerait une atteinte à l’inviolabilité du domicile garantie à l’article 10 de la Constitution finlandaise qui protège les installations à bord d’un navire servant au logement à caractère permanent. La commission prend note de cette information.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 2 c), 3 et 4. Alimentation et service de table. Formation des cuisiniers de navire. La commission priait le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de cette disposition de la convention, en particulier des détails sur les prescriptions d’un cours de formation en vue de l’obtention d’un certificat de capacité de cuisinier de navire. La commission note à cet égard que le gouvernement se réfère au décret no 508/2018 sur les effectifs et la certification des gens de mer, en particulier aux sections 9, 52, 53 et 54, qui contiennent les prescriptions requises pour donner un certificat de capacité de cuisinier. Le contenu de cette formation est spécifié dans les critères de l’Agence nationale finlandaise pour l’éducation et utilisé comme qualification de base dans l’industrie hôtelière et la restauration. La commission prend note de cette information qui répond à sa précédente demande.

Règle 4.1, norme A4.1, paragraphe 4 d). Consultations médicales par radio ou par satellite. La commission priait le gouvernement d’indiquer précisément si le système actuel de satellite ou de radio utilisé pour effectuer des consultations médicales est assuré gratuitement, à toute heure et à tous les navires, et de décrire comment cette prescription de la convention est appliquée dans la pratique. Dans sa réponse, le gouvernement fait référence à la loi sur la recherche et le sauvetage en mer (1145/2001). Conformément à l’article 3 de cette loi, le garde-côte fait office d’autorité reconnue en matière de sauvetage en mer et a la responsabilité des communications par radio concernant des situations dangereuses, ainsi que la transmission aux navires des services d’un médecin par téléphone (art. 3). Les services de recherche et de sauvetage maritime se font à la demande 24 heures sur 24. La commission prend note de cette information, qui traite de sa précédente requête.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 1 c). Responsabilité des armateurs. Normes minimales. Dépenses de soins médicaux et logement du marin hors de son domicile. La commission priait le gouvernement de clarifier la durée de la responsabilité de l’armateur en ce qui concerne le traitement médical et le salaire du marin, conformément à la norme A4.2, paragraphes 1 c) et 3. Dans sa réponse, le gouvernement fait référence au chapitre 2, article 13, de la loi sur les contrats de travail des gens de mer qui prévoit que l’armateur a la responsabilité des coûts du traitement médical pour une période maximale de 112 jours. En ce qui concerne l’application du paragraphe 3 de la norme A4.2.1, le gouvernement indique que le chapitre 2, article 10, de la loi susmentionnée prévoit que «les gens de mer qui ne peuvent accomplir leur travail pour maladie ou accident ont le droit à une rémunération pendant la période de leur maladie et que cette période peut aller jusqu’à 90 jours maximum pour les capitaines et 60 jours pour les autres salariés pour des voyages hors du pays et de 30 jours maximum pour des voyages nationaux». La commission rappelle que la norme A4.2, paragraphe 3, prévoit que l’armateur devra verser la totalité du salaire tant que le malade ou le blessé, quel que soit son poste à bord, tant qu’il demeure à bord ou jusqu’à ce qu’il ait été rapatrié et à partir du rapatriement ou du débarquement du marin jusqu’à sa guérison ou, si l’éventualité se présente plus tôt, jusqu’à ce qu’il ait droit à des prestations en espèces au titre de la législation nationale. La responsabilité de l’armateur en matière de prise en charge des salaires, dans leur totalité ou en partie, ne pourra être inférieure à 16 semaines. La commission observe que la législation à laquelle le gouvernement fait référence ne donne pas pleinement effet à la disposition de la convention. C’est pourquoi la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner pleinement effet aux prescriptions de la norme A4.2, paragraphe 3, de la convention.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garanties financières en cas de décès. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale devra prévoir que le système de garantie financière pour assurer une compensation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, répond à certaines prescriptions minimales. A cet égard, la commission prend note avec intérêt que la loi sur les contrats de travail des gens de mer (chapitre 13, section 13) a été amendée en 2016 pour donner effet à la norme A4.2.2. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes: 1) de quelle manière la réglementation nationale garantit-elle que le système de garantie financière répond aux prescriptions minimales ci-après: i) paiement d’une indemnité dans sa totalité et sans délai; ii) pas de pression imposée pour accepter un paiement inférieur au montant du contrat; iii) paiements intermédiaires (pendant que la situation est en cours d’évaluation) afin d’éviter une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)? 2) la législation nationale prévoit-elle que les gens de mer reçoivent un préavis en cas d’annulation ou de cessation de la garantie financière de l’armateur être?; et 3) comment la législation nationale garantit-elle la mise à disposition de modalités effectives pour recevoir, traiter et régler de façon impartiale toute plainte concernant les contrats, et portant spécifiquement sur l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité à long terme des gens de mer, suite à une blessure au travail, une maladie ou un risque professionnel, par le biais de procédures rapides et justes? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant dans chacun des cas les dispositions nationales qui s’appliquent.

Règle 4.3 et le code. Législation concernant la protection de la santé, la sécurité et la prévention des accidents. La commission priait le gouvernement de préciser si, et dans l’affirmative comment, la législation donnant effet à la règle 4.3 de la convention et au code tient compte des instruments internationaux applicables en matière de sécurité et de protection contre les risques pour la santé, en particulier ceux qui sont propres à l’exercice du métier de marin, comme prévu par la norme A4.3, paragraphe 2 a). Dans sa réponse, le gouvernement mentionne la loi sur l’application de la santé et de la sécurité au travail et la coopération en matière de sécurité et de santé au travail sur les lieux de travail, qui s’applique également aux navires. La commission observe cependant que cette loi ne contient aucune référence aux particularités spécifiques propres au travail des gens de mer. La commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A4.3, paragraphe 2 a), de la convention.

Norme A4.3, paragraphe 2 d). Comité de sécurité du navire. La commission priait le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour satisfaire à cette prescription de la convention. Dans sa réponse, le gouvernement mentionne la loi sur l’application de la santé et de la sécurité au travail et de la coopération sur la sécurité et la santé sur le lieu de travail. L’article 38 de la loi prévoit qu’un comité de sécurité et de santé au travail devra être établi sur les lieux de travail employant au moins 20 salariés. Rappelant que la norme A4.3, paragraphe 2 d), dispose qu’un comité de sécurité doit être établi sur les navires à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour satisfaire à cette prescription de la convention.

Règle 5.1.3 et le code. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). La commission priait le gouvernement d’envisager de modifier la DCTM, partie I, afin d’assurer que celle-ci non seulement comporte une référence aux prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention, mais aussi donne, dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales. Dans sa réponse, le gouvernement indique qu’il prendra les mesures nécessaires afin de modifier la DCTM, partie I. La commission prie donc le gouvernement de communiquer copie de la version révisée de la DCTM, partie I, lorsque celle-ci sera disponible. Notant l’absence de dispositions spécifiques dans la législation, la commission priait le gouvernement d’indiquer comment il est assuré qu’un exemplaire du certificat de travail maritime et de la DCTM est conservé à bord, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 12. La commission note avec intérêt que le chapitre 13, article 15, de la loi sur les contrats d’engagement des gens de mer, telle que modifiée en 2016, donne effet à cette disposition de la convention. La commission note en outre avec intérêt l’adoption de la loi relative aux amendements au code de la convention maritime internationale (447/2018) et du décret gouvernemental sur l’entrée en vigueur de la loi relative à ces amendements (1029/2018), ainsi que l’amendement à l’article 8 de la loi sur l’environnement de travail et de vie du personnel des navires et les normes de restauration à bord des navires (395/2012), qui donnent effet à la norme A5.1.3, paragraphe 4, de la convention, telle que modifiée en 2016.

Règle 5.1.4 et le code. Inspection et mise en application. La commission priait le gouvernement de préciser si le rapport d’inspection est en fait soumis à l’autorité compétente, comme le prescrit la convention. Dans sa réponse, le gouvernement indique qu’un inspecteur relevant de l’autorité compétente inscrit le rapport d’inspection dans le système VERA, qui signale automatiquement à l’autorité compétente que le rapport est achevé. La commission note cette information, qui répond à sa précédente demande.

Règle 5.1.5, paragraphe 2. Procédures de plainte à bord. La commission priait le gouvernement d’expliquer comment la législation interdit et sanctionne toute forme de harcèlement d’un marin consécutivement au dépôt d’une plainte par l’intéressé, comme le prévoit la règle 5.1.5, paragraphe 2. Dans sa réponse, le gouvernement fait état du chapitre 47, article 3, du Code pénal qui punit tout acte de discrimination relevée dans une offre d’emploi ou dans la sélection d’un candidat pour ce poste. En l’absence d’informations sur l’application de cette disposition, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour interdire et sanctionner toute sorte de harcèlement d’un marin consécutivement au dépôt d’une plainte.