Demande directe (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Libéria (Ratification: 2006)

Autre commentaire sur C186

Observation

2023

Demande directe

2023
2022
2020
2018
2016

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La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note que les modifications du Code approuvées par la Conférence internationale du travail en 2014 et 2016 sont entrées en vigueur, dans le cas du Libéria, le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019 respectivement. Sur la base de son deuxième examen des informations et des documents à sa disposition, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points qui suivent.

Impact de la pandémie de COVID 19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), reçues par le Bureau respectivement les 1er et 26 octobre 2020, alléguant que des États qui ont ratifié la convention n’ont pas respecté certaines dispositions de la convention pendant la pandémie de COVID 19. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID 19 sur la protection des droits des gens de mer tels que les énonce la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 sur la question.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Détermination nationale. Dans son précédent commentaire, la commission notait que, en application de l’avis maritime MLC-001 (rév. 01/14), le gouvernement avait décidé, après consultations, d’exclure plusieurs catégories de personnel de la définition des gens de mer aux fins de la présente convention. Notant en particulier que le personnel d’animation, sans considération de la durée de son séjour à bord, fait partie des catégories ainsi exclues, elle priait le gouvernement de fournir de plus amples informations à cet égard. La commission note que le gouvernement indique que le personnel d’animation, à ne pas assimiler aux gens de mer, est composé de personnes qui font des prestations spéciales (en tant qu’invités) à bord d’un navire pour distraire les passagers et dont le lieu de travail principal est situé sur la terre ferme. En général, ce personnel d’animation séjourne à bord pour un seul voyage et regagne son lieu de travail normal à la fin de la traversée. La commission se félicite de l’indication donnée par le gouvernement suivant laquelle la mention du personnel d’animation pourrait être modifiée comme suit: "Le personnel d’animation pour des prestations spéciales pendant un seul voyage, dont le lieu de travail principal est sur la terre ferme". La commission prie le gouvernement d’indiquer si une telle modification ou toute autre mesure a été adoptée pour faire en sorte que le personnel d’animation travaillant régulièrement à bord ne soit pas exclu de la définition des gens de mer.

La commission notait dans son commentaire précédent que l’article 320 de la loi maritime du Libéria RLM-107 (Titre 21 du Code des lois du Libéria de 1956) (ci-après RLM-107), dispose que "avant que le capitaine de tout navire libérien de 75 tonnes ou plus puisse appareiller, un contrat d’engagement du marin doit avoir été conclu avec chacun des membres de l’équipage à bord, à l’exception des personnes qui sont en apprentissage ou qui sont des domestiques à son service ou à celui du propriétaire du navire et qui ne sont pas réputées appartenir à la catégorie des gens de mer". La commission note que le gouvernement indique que, lors de la prochaine révision de la RLM-107, il sera proposé de modifier l’article 320 afin d’assurer la conformité avec les dispositions de la convention. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour faire en sorte que toute personne employée, ou engagée, ou qui travaille à quelque titre que ce soit à bord d’un navire soit couverte par la convention, et de communiquer un exemplaire des textes concernés lorsqu’ils seront adoptés.

Élèves officiers. Dans son précédent commentaire, la commission notait que, aux termes de l’avis maritime MLC-001, les élèves officiers, stagiaires et assistants techniques inscrits dans une école supérieure de la marine qui sont embarqués pour accomplir la période de navigation requise pour la reconnaissance de leur qualification peuvent, sur demande et sous réserve d’une appréciation favorable des arrangements contractuels ou autres les concernant, ne pas être soumis aux règles suivantes de la convention: règle 1.4 (recrutement et placement); règle 2.1 (contrats d’engagement maritime); règle 2.2 (salaires); règle 4.2 (responsabilité des armateurs); règle 4.5 (sécurité sociale); norme A2.4 (droit à un congé); norme A2.5.2 b) (rapatriement) de la convention. La commission priait le gouvernement d’expliquer comment il assure que la protection prévue par la convention s’applique à l’égard des élèves officiers que leur situation assimile à la définition donnée à l’article II, paragraphe 1 f), de la convention. La commission note que le gouvernement indique que 1) les élèves officiers, les stagiaires et assistants techniques inscrits dans une école supérieure de la marine et embarqués pour accomplir la période de navigation requise pour la reconnaissance de leur qualification bénéficient de conditions de travail et sociales comparables à la protection offerte par les normes A4.2.1 et A4.5 de la MLC, 2006; 2) ces personnes ne perçoivent pas de salaire au sens de la règle 2.2 de la MLC, 2006, mais elles peuvent percevoir une allocation qui leur permet de poursuivre leur programme de formation jusqu’à l’obtention du diplôme; 3) les élèves officiers sont toutefois couverts par les dispositions de la convention pour ce qui est de l’âge minimum, des certificats médicaux, de la formation et des qualifications, des heures de travail et de repos, du rapatriement, du logement et des lieux de loisirs, de l’alimentation et du service de table, des soins médicaux à bord et à terre, de la protection de la santé et la sécurité, et de la prévention des accidents. Normalement, les élèves officiers sont également couverts par l’assurance de protection et d’indemnisation de l’armateur pour ce qui est des accidents du travail, des lésions et maladies contractées à bord, y compris l’entretien, les soins et le rapatriement; les obligations de garantie financière de l’armateur au titre de la règle 2.5 pour le rapatriement, et de la règle 4.2 pour la responsabilité de l’armateur. La commission rappelle que, conformément à l’article II, paragraphe 1 f) de la convention, le terme «gens de mer» ou «marin» désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la présente convention s’applique. La commission considère que l’obtention d’une formation à bord aux fins de devenir marin implique par définition de travailler à bord et, de ce fait, aucun doute ne peut exister quant au fait que les élèves officiers doivent être considérés comme des gens de mer au titre de la convention. La commission souligne que la protection offerte par la convention est d’une importance particulière pour les catégories de personnes plus vulnérables, telles que les élèves officiers, les stagiaires et les assistants techniques. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour faire en sorte que les élèves officiers, les stagiaires et les assistants techniques soient considérés comme des gens de mer et qu’ils jouissent de la protection garantie par la convention. La commission a évidemment conscience de la pénurie d’officiers qualifiés parmi les effectifs chargés d’assurer efficacement l’exploitation des navires engagés dans le commerce international, ainsi que des difficultés rencontrées pour faire en sorte que les élèves officiers effectuent le service minimum exigé au titre des conditions requises par la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) pour leur certification. Dans ces conditions, la commission rappelle que, comme il est prévu à l’article VI, paragraphe 3 de la convention, les gouvernements peuvent, au besoin et en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer, convenir de mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux élèves officiers, aux stagiaires et aux assistants techniques, conformément à la convention. Si l’intention du gouvernement est d’adopter des mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux élèves officiers, stagiaires et assistants techniques, les dispositions pertinentes de la MLC, 2006 doivent alors être strictement suivies (article VI, paragraphes 3 et 4). La commission prie le gouvernement de clarifier s’il a décidé d’adopter des mesures équivalentes dans l’ensemble pour les élèves officiers, les stagiaires et les assistants techniques inscrits dans une école supérieure de marine et embarqués pour accomplir la période de navigation requise pour la reconnaissance de leur qualification et, si tel est le cas, de fournir des informations détaillées sur la manière dont les mesures adoptées favorisent la concrétisation totale de l’objectif général et du but poursuivi par les dispositions de la partie A du code concerné et la manière dont elles donnent effet aux dispositions des règles 1.4,; 2.1, 2.2, 4.2, 4.5, des normes A2.4 et A2.5.1, paragraphe 2 b) de la convention.

Article II, paragraphes 1 i), 4, 5 et 7. Définitions et champ d’application. Navires. Détermination nationale. La commission prend note de la décision du gouvernement suivant laquelle les plateformes de forage mobiles en mer (MODU), dont la fonction première est le forage à des fins d’exploration, d’exploitation, de production de ressources sous les fonds marins, qui, normalement, ne participent pas à la navigation ou aux traversées internationales, de même que les unités flottantes de production, de stockage et de déchargement (FPSO), les unités flottantes de stockage (FSU) et les plateformes autoélévatrices, dont la fonction première n’est pas de participer à des voyages internationaux, ne doivent pas être considérées comme des navires au sens de la MLC, 2006 et, à ce titre, ne sont pas tenues de se conformer à ses dispositions. La commission observait dans son précédent commentaire que l’avis maritime MLC-001 dispose que «Toutefois, si des propriétaires ou exploitants de FPSO, de FSU ou de plateformes autoélévatrices veulent appliquer la MLC de manière volontaire, ils doivent contacter l’administration. L’application de la MLC aux unités de logement mobiles en mer et à d’autres unités mobiles en mer similaires, telles que les barges non motorisées, sera considérée au cas par cas». En conséquence, la commission avait demandé au gouvernement d’expliquer sur quelle base une telle détermination au cas par cas s’effectue et si elle requiert la consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission note que le gouvernement indique qu’une détermination nationale pour non-application de la MLC, 2006 aux unités mobiles de logement en haute mer et autres unités mobiles en mer similaires, comme les barges non automotrices, se fait après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer concernées, comme il est prévu par le document intitulé MLC National determination and exemption request - Tripartite Review. Prenant note de cette information, la commission prie le gouvernement de fournir des statistiques détaillées sur le nombre et le type d’unités qui sont exclues du champ d’application de la MLC, 2006.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Équivalence dans l’ensemble. Dans son précédent commentaire, notant que le gouvernement avait adopté des dispositions équivalentes dans l’ensemble dans le domaine couvert par la norme A2.1, paragraphe 1 a), en vertu de laquelle le contrat d’engagement maritime doit être signé à la fois par le marin et l’armateur ou son représentant, et la norme A2.1, paragraphe 4 b), qui stipule que ce contrat doit comprendre le nom et l’adresse de l’armateur, la commission considérait que la présence dans la DCTM, partie I, d’une déclaration générale de l’armateur qui n’a pas signé le contrat d’engagement maritime convenant «d’assurer qu’il respectera toutes les clauses dudit contrat» ne constitue par une équivalence dans l’ensemble des prescriptions des normes A2.1, paragraphe 1 a) et A2.1, paragraphe 4 b). La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que toute équivalence dans l’ensemble dans ce domaine est de nature à favoriser la pleine réalisation des buts et objectifs généraux de la norme A2.1, paragraphes 1 a) et 4 b), et à donner effet à ces dispositions, comme l’exige le paragraphe 4 de l’article VI de la convention. La commission prend note de l’indication donnée par le gouvernement selon laquelle, lorsque l’armateur n’est pas en mesure d’appliquer l’une ou l’autre des mesures qui précèdent, conformément au paragraphe 3 de l’article VI, l’administration a prévu dans la DCTM, partie I, des mesures équivalentes dans l’ensemble à ces dispositions, tout en veillant à ce que l’armateur applique ces mesures dans la DCTM, partie II. Le gouvernement indique en outre que la disposition de l’équivalence dans l’ensemble de la DCTM, partie I, exige que: (1) l’armateur engage, au titre de l’article II, paragraphe 1 j), les services de l’employeur, qui peut aussi être le propriétaire du navire, par le biais d’un accord signé; (2) au titre de l’article II, paragraphe 1 j), le propriétaire atteste dans la DCTM, partie II, qu’il s’est engagé à respecter tous les termes et conditions du contrat d’engagement maritime lors de l’engagement du marin; et (3) le contrat d’engagement maritime contient un addendum donnant les informations nécessaires sur le navire, le nom et l’adresse de l’armateur cité à l’article II, paragraphe 1 j) de la convention; et les informations nécessaires sur le marin concerné. L’addendum doit être signé par le marin et l’armateur ou son représentant. La commission note que le gouvernement indique que l’administration considère que l’addendum au contrat d’engagement maritime, l’engagement de services de l’employeur, avec l’équivalence dans l’ensemble de la DCTM, partie I et l’attestation de l’armateur de la DCTM, partie II, donnent au marin suffisamment d’informations sur le nom et l’adresse de l’armateur qui a convenu de remplir toutes les conditions du contrat d’engagement maritime. Les parties I et II de la DCTM sont affichées à bord à l’attention du marin. L’addendum au contrat d’engagement maritime est vérifié par l’inspecteur pendant les inspections prévues à la MLC, 2006. Toutefois, la commission note que l’article 3.1.2 de l’avis maritime MLC-003 énonce l’obligation pour chaque marin d’être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par lui et par l’armateur ou son représentant. Elle rappelle aussi que l’article VI, paragraphe 3 de la convention dispose qu’un Membre qui n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code peut, sauf disposition contraire expresse de la présente convention, en appliquer les prescriptions par la voie de dispositions législatives, réglementaires ou autres qui sont équivalentes dans l’ensemble aux dispositions de la partie A. Notant que le gouvernement indique que la disposition relative à l’équivalence dans l’ensemble de la DCTM, partie I, impose à l’armateur ou à son représentant de signer l’addendum au contrat d’engagement maritime, la commission le prie d’expliquer pourquoi l’armateur ou son représentant n’est pas en mesure de signer directement le contrat d’engagement maritime, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 1 a). La commission prie également le gouvernement d’indiquer les dispositions législatives ou réglementaires exigeant l’addendum au contrat d’engagement maritime ainsi que les signatures à la fois des gens de mer et de l’armateur ou son/sa représentant(e). La commission prie en outre le gouvernement de fournir la copie d’un exemple d’addendum.

La commission notait aussi dans son précédent commentaire que, suivant l’article 3.1.2 de l’avis maritime MLC-004, s’agissant des navires d’une jauge brute inférieure à 500, l’administration peut permettre que les cabines de couchage soient situées sous la ligne de flottaison dès lors que des dispositions équivalentes dans l’ensemble ont été prises en considération. Elle priait le gouvernement d’expliquer en quoi, s’agissant de la localisation des installations de logement de l’équipage, la référence éventuelle à des dispositions équivalentes dans l’ensemble assurerait le respect des prescriptions des paragraphes 3 et 4 de l’article VI de la convention. La commission note à ce propos que le gouvernement indique que l’équivalence dans l’ensemble se rapporte aux (1) navires ne relevant pas de la convention SOLAS, construits pour desservir l’industrie offshore et ne participant pas à des voyages internationaux; (2) gens de mer de ces navires qui passent de courtes périodes ne dépassant pas 30 jours à bord et 30 jours ailleurs; (3) cabines de couchage qui sont équipées de systèmes de détection de l’eau et de dispositifs de pompage à grande capacité; (4) issues de secours offrant un accès direct au pont découvert; (5) dispositifs adéquats d’éclairage et de ventilation qui sont présents. La commission rappelle que, conformément aux paragraphes 3 et 4 de l’article VI de la convention, afin d’adopter des mesures équivalentes dans l’ensemble, un Membre doit d’abord s’assurer qu’il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code. Les équivalences dans l’ensemble qui auraient été adoptées doivent être mentionnées dans la partie I de la DCTM. La commission prie le gouvernement : i) d’expliquer pourquoi il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les dispositions pertinentes de la MLC, 2006; et ii) d’indiquer les dispositions législatives ou réglementaires renfermant les dispositions et conditions figurant dans sa réponse et citées ci-dessus.

La commission note aussi que l’avis maritime révisé MLC-004 (rév. 2/17) prévoit une nouvelle disposition équivalente dans l’ensemble pour la surface minimum des dortoirs. L’article 3.4, paragraphe 2 dispose que l’administration peut «accepter des installations sanitaires privées ou semi-privées qui ne s’ajoutent pas, dans les faits, à l’espace disponible pour la liberté de mouvement en tant que disposition équivalente dans l’ensemble à une réduction de la surface de plancher dans le dortoir. L’équivalence dans l’ensemble sera ajoutée à la DCTM, partie I.» La commission rappelle que des explications s’imposent quant au motif pour lequel le Membre considère que l’équivalence dans l’ensemble répond au critère énoncé au paragraphe 4 de l’article VI. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées, comme il est expliqué ci-avant, sur l’équivalence dans l’ensemble mentionnée à l’article 3.4 de l’avis maritime MLC-004.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Âge minimum. Dans son précédent commentaire, la commission notait que les articles 326(2) et 326(4) de la RLM-007 autorisent d’éventuelles dérogations à l’interdiction de l’emploi, de l’engagement ou du travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans et elle priait le gouvernement de prendre des mesures afin de modifier sa législation pour donner pleinement effet à cette disposition de la convention. Notant que le gouvernement indique que les articles 326(2) et 326(4) de la RLM-107 seront modifiés, la commission le prie d’adopter les mesures nécessaires pour qu’il soit donné pleinement effet à la norme A1.1, paragraphe 1, et de fournir une copie de ces mesures lorsqu’elles seront adoptées.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit. Dans son commentaire précédent, la commission notait qu’aux termes de l’article 1.1.2 de l’avis maritime MLC-002, des dérogations à l’interdiction stricte du travail de nuit sont autorisées et elle demandait au gouvernement de fournir des informations détaillées sur ces dérogations à la lumière de la norme A1.1, paragraphe 3 b). La commission note que le gouvernement indique qu’il n’y a actuellement aucun marin de moins de 18 ans engagé à bord de navires battant pavillon libérien. La commission note que le paragraphe 1.1.2(b) de l’avis maritime MLC-002 a été modifié afin de mieux refléter les prescriptions de la MLC, 2006 en faisant en sorte que les organisations d’armateurs et de gens de mer soient consultées par l’administration lorsqu’il s’agit de déterminer que le travail effectué ne portera pas préjudice à la santé ni au bien-être des personnes de moins de 16 ans. La commission prend note avec intérêt de cette information.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travail dangereux. Dans son précédent commentaire, la commission notait que l’article 3.3.4 de l’avis maritime MLC-005 confère à l’armateur la responsabilité de déterminer quels sont les types de travaux pouvant être dangereux et susceptibles de mettre en danger la santé et la sécurité des jeunes gens de mer de moins de 18 ans, et elle rappelait que ces types de travaux doivent être déterminés par la législation ou la réglementation nationales ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer concernées, en conformité avec les normes internationales correspondantes. La commission a demandé au gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour donner pleinement effet à la norme A1.1, paragraphe 4 de la convention. Elle note que l’administration a arrêté, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer, une liste d’activités pouvant être dangereuses et susceptibles de mettre en danger la santé et la sécurité des jeunes gens de mer de moins de 18 ans. Toutefois, l’amendement renuméroté 3.3.5 adopté dans l’avis maritime révisé MLC-005 (rév. 07/20) énonce des dérogations à l’interdiction du travail dangereux et déclare que, lorsque des jeunes gens de mer de moins de 18 ans sont affectés à un travail pouvant être dangereux, l’armateur doit prendre en considération, en particulier, le travail impliquant la liste d’activités déterminée avec les organisations d’armateurs et de gens de mer concernées. Le document intitulé MLC National Determination and Exemption request - Tripartite review explique en outre que "les armateurs doivent adopter, appliquer dans les faits et promouvoir un programme de santé et sécurité au travail pour faire en sorte qu’un travail potentiellement dangereux confié à de jeunes marins de moins de 18 ans ne soit effectué que sous contrôle et instruction appropriés". La commission rappelle que le paragraphe 4 de la norme A1.1 impose l’interdiction absolue pour les jeunes gens de mer des types de travaux considérés comme dangereux, mais permet, conformément au principe directeur B4.3.10, la détermination de types de travaux que les jeunes gens de mer ne peuvent effectuer sans contrôle ni instruction appropriés. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la norme A1.1, paragraphe 4, en faisant clairement la distinction entre les types de travaux qui sont interdits et ceux qui peuvent être effectués moyennant un contrôle approprié.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. Notant dans son précédent commentaire que le gouvernement n’avait pas fourni d’informations sur les consultations relatives aux examens et certificats médicaux prescrits par l’avis maritime MLC-002, la commission a prié le gouvernement d’indiquer si ces prescriptions ont été adoptées après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme prévu au paragraphe 2 de la norme A1.2 de la convention. La commission note que l’avis maritime MLC-002 sera modifié, avec l’ajout d’un article 1.2.3 indiquant que "L’administration a déterminé, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer, que l’examen médical sera effectué et le certificat délivré conformément aux Directives relatives aux examens médicaux des gens de mer de l’OIT/OIM actuellement en vigueur. L’actuel paragraphe 1.2.3 serait renuméroté pour devenir le 1.2.4 avec pour libellé "les certificats médicaux délivrés conformément aux prescriptions de la STCW 1978 telle qu’amendée seront acceptés". La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires afin qu’il soit donné pleinement effet à la norme A1.2, paragraphe 2, et de fournir une copie de ces mesures lorsqu’elles seront adoptées.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 7. Recrutement et placement. Enquêtes sur les plaintes. Dans son précédent commentaire, la commission prenait note des dispositions législatives concernant les services privés de recrutement et de placement des gens de mer et demandait au gouvernement de préciser comment il s’assure que soient mis en place des mécanismes et procédures permettant d’enquêter sur les plaintes concernant les activités des services de recrutement et de placement des gens de mer. La commission prend note de l’indication du gouvernement suivant laquelle le service privé de recrutement et de placement de gens de mer n’a pas encore commencé à recruter et que la plupart des mécanismes et procédures régissant les organismes privés de recrutement et de placement sont toujours en cours d’élaboration. La commission note que le gouvernement indique qu’en cas de plainte contre de prétendues violations de droits des gens de mer, le commissaire constitue une équipe d’enquête au titre de la MLC, 2006, laquelle comptera des représentants du syndicat des gens de mer, l’armateur et un enquêteur-en-chef de l’administration. Notant que le gouvernement indique qu’à l’heure actuelle, le service privé de recrutement et de placement de gens de mer n’a pas commencé à recruter, la commission prie le gouvernement de fournir: i) des informations sur la manière dont les gens de mer sont actuellement recrutés sur des navires battant pavillon libérien; ii) des informations sur tout progrès accompli quant à la mise en œuvre du système établi pour le fonctionnement du service privé de recrutement ou de placement des gens de mer sur son territoire; et iii) des informations sur les mesures, lorsqu’elles auront été adoptées, instaurant les mécanismes et procédures appropriés pour enquêter sur les plaintes concernant les activités des services de recrutement et de placement des gens de mer, comme le prescrit la norme A1.4, paragraphe 7.

Règle 2.1. Norme A2.1, paragraphe 1. Contrats d’engagement maritime. Critères. Dans son précédent commentaire, la commission notait que, bien que l’article 3.1.2 de l’avis maritime MLC-003 établisse que tout marin doit être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par lui et par l’armateur ou son représentant, la règle 10.320(2) de la RLM-108 dispose: "Tout marin autre que le capitaine qui embarque pour prendre un emploi à bord signera un contrat d’équipage avant le départ du navire …". La commission a prié le gouvernement de préciser quel est le statut juridique du contrat d’engagement maritime et celui du contrat d’équipage et d’expliquer quel est le rapport entre les deux documents. Elle le priait également de donner des informations sur les dispositions assurant qu’il est délivré aux capitaines un contrat d’engagement maritime conformément à la norme A2.1, paragraphe 1 de la convention. La commission prend note de l’indication fournie par le gouvernement suivant laquelle le «contrat d’équipage» dont il est question à l’article 10.320(2) de la RLM-108 correspond au rôle d’équipage défini à l’article II, paragraphe 1(g) et assure les conditions minimales d’emploi des gens de mer engagés sur des navires battant pavillon libérien. Le gouvernement indique en outre que l’administration libérienne accepte également que les «conditions d’emploi» d’un armateur fassent partie du contrat d’engagement maritime, pour autant que ses conditions ne soient pas inférieures à celles prescrites dans le «contrat d’équipage» libérien. La commission observe que l’article 10.318(2)(b) de la RLM 108 dispose que «Les conditions d’emploi et les modalités de vie à bord pour chaque navire libérien sont inscrites dans un contrat de travail valide conclu entre un armateur ou une organisation d’armateurs et une organisation de gens de mer constituée conformément aux dispositions principales des conventions internationales applicables». La commission croit comprendre que, aux termes des dispositions précitées, le capitaine est considéré comme un représentant de l’armateur pour ce qui est de la signature du rôle d’équipage. Enfin, la commission note que le gouvernement indique que, conformément à la DCTM, partie I, paragraphe 4(a), le capitaine doit aussi signer le rôle d’équipage, sans toutefois préciser les dispositions législatives ou réglementaires qui imposent aux capitaines d’avoir un contrat d’engagement maritime. Elle rappelle qu’au titre de la norme A2.1, paragraphe1(a) de la convention, chaque Membre doit adopter des lois ou réglementations imposant à tous les gens de mer, y compris les capitaines, travaillant à bord de navires battant son pavillon et couverts par la convention, soient en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant. La commission prie le gouvernement: i) d’indiquer les mesures législatives ou réglementaires prises ou envisagées pour s’assurer que les capitaines soient en possession d’un contrat d’engagement maritime, conformément à la norme A2.1, paragraphe 1; et ii) d’indiquer les dispositions nationales pertinentes autorisant le capitaine à agir en tant que représentant de l’armateur lorsqu’il signe le rôle d’équipage.

La commission note aussi que les dispositions nationales relatives au contrat d’équipage énoncent différents critères de tonnage des navires en fonction desquels un marin est tenu d’avoir un contrat d’engagement maritime. Suivant l’article 320 de la RLM-107, "Avant que le capitaine de tout navire libérien de 75 tonnes ou plus prenne la mer au départ de n’importe quel port, seront en vigueur des contrats d’équipage pour chaque marin à son bord, à l’exception des personnes en apprentissage ou de ses domestiques ou ceux du propriétaire du navire, qui ne sont pas considérés comme des gens de mer". L’article 10.320(2) de la RLM-108 ne fixe pas de limite aux navires en-dessous d’une certaine jauge brute quant aux gens de mer devant signer le contrat d’équipage. La commission observe que le paragraphe 4(a) de la DCTM, partie I reproduit les prescriptions de l’article 320 de la RLM-107 et déclare que des contrats d’équipage sont obligatoires sur les navires libériens d’une jauge brute de 75 ou plus. La commission attire l’attention du gouvernement sur la nécessité d’éviter toute incohérence dans les dispositions applicables afin d’assurer une totale conformité avec la convention, et elle rappelle que l’obligation pour les gens de mer travaillant à bord de navires qui battent son pavillon d’avoir un contrat d’engagement maritime s’applique à tous les navires couverts par la convention, y compris ceux inférieurs à une certaine jauge. Rappelant que la convention ne contient pas d’exclusion générale ou globale des navires en-dessous d’une certaine jauge brute, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées afin d’assurer que la protection offerte par la convention soit garantie à tous les gens de mer travaillant à bord de navires au sens de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1(e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. La commission note que l’article 10.325(2)(a) de la RLM-108 régit les prescriptions relatives aux états de service des gens de mer. La commission note toutefois que le règlement 10.325(2)(a) ne s’applique qu’à "toute personne employée à bord d’un navire libérien, autre que les personnes telles que certains membres du personnel hôtelier des navires de passagers qui n’effectuent pas ou ne sont pas tenus d’effectuer des tâches en rapport avec la sécurité du navire ou la pollution". Se référant aux commentaires qu’elle formule au titre de l’article II, paragraphe 1 f) de la convention, la commission rappelle que la MLC, 2006 n’autorise pas l’application partielle de la législation nationale mettant ses dispositions en application lorsque les travailleurs concernés sont des gens de mer couverts par la convention. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire en sorte que la protection assurée par la convention soit garantie à tous les gens de mer au sens de la convention et que tous les gens de mer, quelles que soient les tâches effectuées à bord, reçoivent un document contenant leurs états de service, comme l’exige la norme A2.1, paragraphes 1(e) et (3).

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 2 et 5. Heures de travail et de repos. Limites. Dans son précédent commentaire, la commission prenait note de l’existence à la fois d’un régime minimum d’heures de repos et d’un régime maximum d’heures de travail et, en conséquence, elle priait le gouvernement d’expliquer comment il assure que le nombre maximal d’heures de travail ou le nombre minimal d’heures de repos soit déterminé conformément à la norme A2.3 de la convention et ne puisse être l’objet d’une application sélective de la part de l’armateur ou du capitaine. La commission note que l’avis maritime MLC-003 a été révisé et que le paragraphe 3.3.1 modifié ordonne l’application de la norme relative au nombre minimal d’heures de repos sur les navires battant pavillon libérien. Prenant note de l’indication du gouvernement suivant laquelle l’article 10-341(1) de la RLM-108 a également besoin d’être modifié, la commission le prie de fournir des informations sur toute mesure adoptée à cet égard.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Interdiction des accords de renonciation au congé annuel. Dans son précédent commentaire, la commission notait que l’article 3.5.4 de l’avis maritime MLC-003 dispose que tout accord prévoyant que des gens de mer acceptent à l’avance de renoncer au congé annuel en échange d’un paiement est interdit, à l’exception de cas prévus par l’administration. La commission note que le gouvernement indique que l’administration prend en compte les éléments suivants pour permettre à un marin de renoncer au congé annuel minimum: (a) la preuve que le marin a demandé à l’armateur de renoncer au congé minimum annuel moyennant rémunération (comme une demande de continuer à travailler à bord pour une période dépassant 11 mois); (b) la preuve que l’armateur a accepté la demande; (c) la raison du renoncement au congé annuel minimum contre rémunération; et (d) une évaluation du risque adéquate réalisée par l’armateur en tenant compte du mode d’exploitation du navire, du bilan d’heures de repos du marin, de la fatigue et d’autres dangers identifiés. La commission priait le gouvernement d’indiquer quelle est la base légale des critères précités et de communiquer des données statistiques faisant apparaître le nombre des autorisations de cette nature qui ont été délivrées par l’administration. La commission note que, en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que l’administration ne permet de renoncer au congé annuel minimum contre rémunération que dans des cas d’urgence, dus à des retards occasionnés par le mauvais temps, ou à l’impossibilité d’obtenir des visas pour rejoindre le navire, ou à l’impossibilité d’obtenir un remplaçant pour le marin, ou d’obtenir le service en mer nécessaire à l’obtention du brevet. La commission note que le gouvernement indique que la période pour laquelle il est autorisé de renoncer au congé annuel ne dépasse généralement pas le mois. Le gouvernement indique en outre que l’administration a autorisé à 22 occasions des gens de mer à renoncer au congé annuel contre rémunération. La commission prend note de cette information.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 (a). Rapatriement. Circonstances. Dans ses précédents commentaires, la commission prenait note de l’indication donnée par le gouvernement suivant laquelle "un marin perd son droit au rapatriement dans les cas suivants: (1) absence du bord sans autorisation; (2) conclusion d’un nouveau contrat avec le même armateur après l’accomplissement d’un contrat précédent; (3) conclusion d’un nouveau contrat avec un autre armateur dans un délai d’une semaine après l’accomplissement d’un contrat précédent; (4) s’être rendu coupable d’infractions pénales visées aux articles 346, 348 et 349 de la RLM-107; et (5) résiliation injustifiable du contrat d’embarquement, comme il est indiqué à l’article 343 de la RLM-107. La commission priait le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que toutes dispositions de la législation nationale déniant ce droit au marin se limitent strictement aux circonstances dans lesquelles cela est autorisé selon la convention. La commission note que le gouvernement se réfère à l’article 330 de la RLML-107, qui est sans rapport. La commission note que, alors que l’article 3.6.7 de l’avis maritime MLC-003 indique que le coût du rapatriement peut être prélevé sur les gains du marin lorsque celui-ci a été relevé de ses obligations conformément à l’article 343 de la RLM-107, cet article se rapporte incontestablement aux situations dans lesquelles un marin perd totalement ses droits au rapatriement, et pas à celles qui autorisent la récupération des frais de rapatriement. La commission rappelle que la convention ne prévoit pas de cas de renonciation à des droits de rapatriement dans le cas des circonstances citées dans la norme A2.5.1, paragraphe 1. Le seul cas dans lequel ce droit pourrait devenir caduc est celui où les gens de mer concernés ne le revendiquent pas dans un délai raisonnable, conformément au principe directeur B2.5.1, paragraphe 8. Rappelant l’importance fondamentale du droit au rapatriement, la commission prie le gouvernement de veiller à ce que toute disposition de la législation nationale privant les gens de mer de ce droit se limite aux situations prévues par la convention. En conséquence, elle prie le gouvernement de revoir l’article 343 de la RML-107 en vue d’en assurer la conformité avec la norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 (a) de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2(c). Rapatriement. Droits. La commission note que, en réponse à son précédent commentaire dans lequel elle lui demandait d’indiquer comment est pris en considération le principe directeur B2.2, paragraphe 7 (Le marin devrait avoir le droit de choisir, parmi les destinations prescrites, le lieu vers lequel il doit être rapatrié) le gouvernement dit avoir l’intention de réviser l’article 3.6.1 de l’avis maritime MLC-003 de manière à reproduire ce principe directeur. Il ajoute que les articles 342 et 342B de la RLM-107 seront également revus en conséquence. La commission se félicite de cette information et prie le gouvernement de fournir une copie du texte modifié lorsqu’il sera adopté. Dans son précédent commentaire, la commission priait le gouvernement d’expliquer comment il met en application la norme A2.5.1, paragraphe 2 c) et d’indiquer quels sont les droits précis que doit octroyer l’armateur en matière de rapatriement. La commission se félicite de l’indication donnée par le gouvernement selon laquelle l’avis maritime MLC-003 (rév. 2/17) a été révisé et comporte de nouveaux articles - 3.6.5.6 et 3.6.5.7 – qui disposent que l’assistance fournie par la garantie financière contractée par l’armateur suffira, notamment, à couvrir tous les débours raisonnablement occasionnés au marin, ses besoins essentiels, et son rapatriement par des moyens appropriés et rapides, normalement par voie aérienne. La commission prend note de cette information.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction du versement d’une avance et de récupération des frais auprès des gens de mer. La commission avait noté que l’article 3.6.7 de l’avis maritime MLC-003 prévoit qu’un armateur peut récupérer les coûts du rapatriement lorsque le contrat d’engagement maritime a été résilié dans les cas énumérés à l’article 34 de la RLM-107, pour manquement grave aux obligations d’emploi du marin. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il est fait en sorte que les armateurs paient le rapatriement des gens de mer dans tous les cas où ces derniers y ont droit, ainsi que sur les dispositions de la législation ou de la réglementation nationales ou d’autres mesures ou conventions collectives applicables arrêtant les procédures à suivre et la règle de la preuve à appliquer avant qu’un marin soit reconnu coupable de «manquement grave aux obligations d’emploi du marin» de sorte que l’armateur puisse récupérer le coût de son rapatriement. La commission note que le gouvernement indique qu’il suggère de modifier l’article 3.6.7 de l’avis maritime MLC 003 de manière à demander qu’une copie de l’article du journal de bord, conformément à l’article 350 de la RLM-107, soit communiquée à l’administration pour examen et décision sur le fait que l’armateur puisse récupérer le coût du rapatriement dans les cas énumérés à l’article 343 de la RLM-107. La commission note que l’article 350 de la RLM-107 prévoit l’inscription des infractions dans le journal de bord officiel d’un navire sur lequel l’infraction a été commise, et que le contrevenant en recevra une copie, dont il lui sera donné lecture de manière distincte et audible, pour lui permettre de formuler une réponse s’il le souhaite, laquelle sera inscrite dans le journal de bord. Or, la commission note que les situations énumérées à l’article 343 ne sont pas qualifiées explicitement de situations dans lesquelles le marin a été reconnu en situation de manquement grave à ses obligations d’emploi, mais sont qualifiées de cas dans lesquels le marin perd son droit au rapatriement (voir le point précédent). La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que ce qui est considéré comme un «manquement grave aux obligations d’emploi du marin» soit défini de manière explicite par la législation pertinente ou les conventions collectives applicables en tant que situations dans lesquelles l’armateur peut récupérer le coût du rapatriement sans déclarer le marin déchu de son droit au rapatriement.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 7. Rapatriement. Navires étrangers et changement d’équipage. S’agissant de son précédent commentaire dans lequel elle priait le gouvernement d’expliquer comment il facilite le rapatriement des gens de mer qui servent sur des navires faisant escale dans ses ports ou traversant ses eaux territoriales ou intérieures, ainsi que leur remplacement à bord, comme le préconise la norme A2.5.1, paragraphe 7, la commission note que le gouvernement ne lui a fourni aucune information. La commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. En référence aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. Elle note que l’avis maritime MLC-003 a été révisé afin de donner effet aux prescriptions de la norme A2.5.2. La commission prie le gouvernement de fournir une copie d’un modèle de certificat ou preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises par l’Annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.6 et le code. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. Notant que l’article 3.7.1 de l’avis maritime MLC-003 limite la totalité de l’indemnité à verser à tout marin en cas de perte du navire ou de naufrage à 15 jours de salaire de base, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il avait dûment pris en considération le principe directeur B2.6, paragraphe 1, suivant lequel l’indemnité due pour le chômage résultant de la perte du navire ou du naufrage devrait être payée pour tous les jours de la période effective de chômage du marin au taux du salaire payable en vertu du contrat d’engagement, mais que le montant total de l’indemnité payable à chaque marin pourra être limité à deux mois de salaire. La commission se félicite de ce que le gouvernement indique qu’il a l’intention de réviser l’article 324 de la RLM-107 et le paragraphe 3.7.1 de l’avis maritime MLC-003 en conséquence afin de se conformer pleinement aux prescriptions de la convention. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires afin qu’il soit donné pleinement effet à la convention et de fournir une copie des textes révisés lorsqu’ils seront adoptés.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Effectif. Alimentation et service de table. Dans son précédent commentaire, tout en notant que le gouvernement indiquait que tous les navires dont l’équipage compte dix personnes ou plus doivent embarquer un cuisinier de bord, elle observait que, apparemment, ni les règlements ni les spécimens de documents ne comportent de dispositions ayant trait au personnel du service de table ou au cuisinier de bord. En conséquence, elle priait le gouvernement d’expliquer comment, lorsque l’autorité compétente détermine les effectifs, celle-ci tient compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission note que le gouvernement indique que, bien qu’il convienne que l’effectif doit tenir compte de l’obligation d’avoir un cuisinier à bord des navires dont l’équipage doit compter dix personnes ou plus, l’administration considère que le document spécifiant les effectifs minima de sécurité est délivré conformément aux dispositions de la règle 14 du chapitre V de la convention SOLAS, en tenant compte de la résolution A.1047(27) de la convention STCW. Par conséquent, l’administration ne juge pas nécessaire de réviser le document spécifiant les effectifs minima de sécurité pour y ajouter le cuisinier de bord, et la prescription consistant à s’assurer que chaque navire dont l’équipage doit compter dix personnes ou plus et qui bat son pavillon ait un cuisinier de bord est vérifiée lors des inspections annuelles de sécurité à bord. La commission rappelle que la prescription de la norme A2.7, paragraphe 3 est à additionner à celles de la règle 14 du chapitre V de la convention SOLAS, compte tenu de la résolution A.1047(27) et de la convention STCW. Observant que les prescriptions relatives à la composition de l’effectif, faisant l’objet de la législation et la réglementation maritimes libériennes, ainsi que les documents spécifiant les effectifs minima de sécurité ne prennent pas en compte le cuisinier ni le personnel de table, comme l’exige la norme A2.7, paragraphe 3, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour appliquer cette disposition de la convention.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 21. Logement et loisirs. Dérogations. Dans son précédent commentaire, notant que l’avis maritime MLC-004 relatif aux normes de logement, loisirs, nourriture, eau et service de table au titre de la Convention du travail maritime (MLC, 2006) autorise des dérogations à l’application de ses dispositions pour les navires d’une jauge brute de moins de 3.000 et que, à l’article 3.16 de l’avis, l’administration est autorisée à accorder des dérogations aux navires d’une jauge brute inférieure à 200, la commission priait le gouvernement de préciser si des consultations avaient été menées en vue de l’adoption de dérogations aux règles concernant le logement en application de l’avis maritime MLC-004. La commission note que le gouvernement indique qu’il est proposé de réviser le chapeau de l’article 3.16 de l’avis maritime MLC-004 ainsi que le paragraphe deux de l’article 3.17 en ajoutant que ces variantes ou dérogations peuvent être accordées après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la convention et de fournir une copie des textes révisés lorsqu’ils seront adoptés.

Règle 4.2 et normes A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les modifications de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, les législations et réglementations nationales doivent disposer que le système de garantie financière assurant l’indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer à cause d’une lésion, une maladie ou un risque du travail doivent répondre à certains critères minima. À cet égard, la commission note que l’avis maritime révisé MLC-005 (rév. 2/17) a été adopté afin de donner effet aux modifications de 2014 relatives à la responsabilité de l’armateur. La commission prie le gouvernement de fournir un exemplaire d’un certificat existant ou d’autre preuve documentaire de garantie financière contenant l’information requise à l’annexe A4-1 de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Dans son précédent commentaire, en l’absence de toute législation ou information, la commission avait demandé au gouvernement d’expliquer comment il s’assure que ses dispositions seront régulièrement revues en consultation avec les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer. La commission note avec intérêt que l’avis maritime MLC-005 a été révisé et que trois nouveaux paragraphes ont été ajoutés (3.3.11 – 3.3.13) pour faire référence à: i) la notification des accidents, lésions et maladies du travail par l’armateur; ii) la réalisation d’évaluations des risques en matière de gestion de la sécurité et la santé au travail; et iii) la révision régulière par l’administration, en consultation avec les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer, des normes de protection de la santé et la sécurité au travail et de prévention des accidents sur les navires battant pavillon du Libéria. La commission prend note de cette information.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. Dans son précédent commentaire, la commission priait le gouvernement d’expliquer comment il s’assure que les installations de bien-être existant sur son territoire puissent être accessibles à tous les gens de mer, comme l’exige la norme A4.4, paragraphe1. En outre, se félicitant du fait que le Comité du bien-être s’emploie à rendre les installations accessibles aux gens de mer dans les quatre ports du pays, la commission priait le gouvernement de communiquer des informations actualisées sur les progrès enregistrés. La commission prend note des informations détaillées sur les installations de bien-être et sur leur fonctionnement, tel qu’il est assuré par des organismes d’aide sociale accrédités par l’Autorité maritime du Libéria. La commission note que le gouvernement indique que: 1) une des conditions de la procédure d’accréditation est que les organisations fassent la preuve d’une formation à la sensibilisation culturelle et qu’elles sont familiarisées avec la MLC, 2006, et ont dans leur politique de gestion une déclaration de principes disant que leurs services et leurs installations sont accessibles à tous les gens de mer, quelles que soient leur nationalité, leur race, leur couleur, leur sexe, leur religion, leur opinion politique ou leur origine sociale, et indépendamment de l’État du pavillon du navire à bord duquel ils sont employés ou engagés ou ils travaillent; 2) le Libéria compte actuellement deux organisations d’aide sociale qui dispensent des services mobiles d’aide sociale dans les quatre ports et ont une installation à terre, à Monrovia; 3) un projet a été mis en chantier en vue de déménager l’installation de bien-être pour gens de mer dans la zone portuaire de Monrovia pour offrir aux gens de mer un accès rapide et aisé à l’installation à terre, compte tenu de la rapidité du taux de rotation des navires et des difficultés d’accès à l’installation existante; 4) parce que le trafic est moindre dans les autres ports, ces organisations offrent actuellement des services mobiles, les gens de mer étant amenés à terre par du personnel de ces organisations jusqu’à des installations récréatives publiques ou d’autres espaces de réunions sociales et religieuses à la demande des gens de mer; 5) des projets sont en cours pour la création d’installations de loisirs à terre dans ces ports, lorsque le trafic s’améliorera, et le Comité du bien-être a demandé de prélever une taxe portuaire pour l’entretien et l’amélioration des installations actuelles et la construction de nouvelles installations dans les trois autres ports. La commission prend note de cette information.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. Dans son précédent commentaire, la commission priait le gouvernement d’expliquer comment il assure une protection dans toutes les branches de la sécurité sociale qu’il a spécifiées au moment de la ratification (pension de vieillesse, prestations pour lésions professionnelles et pension d’invalidité) à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire, comme l’exige la norme A4.5, paragraphe 3. Elle lui demandait aussi d’indiquer s’il avait examiné les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches susmentionnées, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer non-résidents qui travaillent à bord de navires battant son pavillon, conformément à la norme A4.5, paragraphe 6. La commission note que le gouvernement indique que le contrat d’engagement maritime ou le CBA applicable doit déterminer comment, à titre minimum, les trois branches de la sécurité sociale spécifiée seront garanties à ces gens de mer, ainsi que toute autre information pertinente dont dispose l’armateur, comme les déductions légales des rémunérations des gens de mer et les cotisations des armateurs qui peuvent se faire conformément aux dispositions de la compagnie d’assurance nationale du Libéria ou d’une compagnie d’assurance privée. Le gouvernement indique en outre qu’une organisation syndicale de gens de mer ou une agence de placement ou de recrutement peut demander une couverture de sécurité sociale de groupe pour les gens de mer résidents affiliés chez elles sous l’égide de programmes de sécurité sociale nationaux ou d’une compagnie d’assurance nationale du Libéria. S’agissant des gens de mer non-résidents qui travaillent à bord de navires battant son pavillon, la commission note que le gouvernement indique que, bien que la convention collective pertinente puisse être muette sur la question de la protection sociale, l’administration vérifie aussi les conditions générales d’emploi offertes par l’armateur pour s’assurer qu’au moins trois des neuf branches de la sécurité sociale ou la protection équivalente sont assurées par l’armateur durant les périodes où il emploie des gens de mer. Tout en prenant note de cette information, la commission observe que le gouvernement n’a pas fourni d’informations détaillées sur les prestations fournies dans les trois branches, soit par la Société nationale de sécurité sociale et de bien-être (NASSCORP) ou par une compagnie d’assurance privée. À ce propos, la commission note que les personnes employées à bord de navires ne semblent pas être couvertes par le programme de lésions professionnelles (EIS) ou par le programme national de pension (NPS). En conséquence, la commission prie le gouvernement de fournir des détails sur les prestations de sécurité sociale dont bénéficient les gens de mer résidant habituellement au Libéria ainsi que sur lesrégimes de sécurité sociale applicables. Elle prie en outre le gouvernement d’indiquer comment il offre, conformément à la législation et la pratique nationales, des prestations comparables aux gens de mer non-résidents travaillant à bord de bateaux qui battent son pavillon, en l’absence d’une couverture adéquate dans les trois branches.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission note avec intérêt que pour répondre à son précédent commentaire, le gouvernement a publié en 2018 un document portant sur les procédures de traitement à terre des plaintes pour permettre aux gens de mer de navires faisant escale dans des ports libériens d’être en mesure de déposer plainte pour non-respect des dispositions de la convention. La commission prend note de cette information.

Règle 5.3 et le code. Responsabilités du fournisseur de main-d’œuvre. Dans son précédent commentaire, la commission prenait note de l’absence d’information à propos de l’obligation, au titre de la règle 5.3, d’assurer la mise en application des prescriptions de la convention en ce qui concerne le recrutement et le placement des gens de mer ainsi que leur protection sociale, qu’ils soient ressortissants nationaux, résidents ou personnes domiciliées sur son territoire. La commission note que le gouvernement indique que l’article 327A de la RLM-107 et l’article 10.327 de la réglementation maritime libérienne RLM-108 disposent que les gens de mer doivent avoir accès à un système de recrutement et de placement des gens de mer efficace et réglementé de manière appropriée. Toute infraction à cette réglementation ou à un avis officiel publié en application de celle-ci peut entraîner la révocation de toute licence, tout certificat ou tout document libérien délivré par l’administration, en plus de toute sanction prescrite par ailleurs par la loi. La commission note en outre que le gouvernement indique que le système d’inspection, de contrôle et d’application forcée de ses responsabilités en matière de fourniture de main-d’œuvre implique l’accréditation et la réglementation des services de recrutement et de placement des gens de mer. Avant son accréditation, le service de recrutement et de placement est contrôlé chaque année afin de vérifier si son fonctionnement est conforme à la MLC, 2006. La commission prend note de cette information.