Demande directe (CEACR) - adoptée 2021, publiée 110ème session CIT (2022)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Iran (République islamique d') (Ratification: 2014)

Autre commentaire sur C186

Demande directe

2021
2018

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La commission prend note des observations du Syndicat des marins marchands iraniens, reçues avec le deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle que modifiée (MLC, 2006). Elle note que le gouvernement n’a pas soumis de déclaration d’acceptation des amendements au code de la convention approuvés en 2014 par la Conférence internationale du Travail, et qu’il n’est donc pas lié par ces amendements. Rappelant son observation générale de 2016, la commission encourage le gouvernement à accepter les amendements de 2014. La commission note que les amendements au code adoptés par la Conférence internationale du Travail en 2016 et 2018 sont entrés en vigueur pour l’Iran respectivement le 8 janvier 2019 et le 26 décembre 2020. Sur la base de son deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID-19 sur la protection des droits des marins tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021, et prie le gouvernement de fournir dans son prochain rapport des informations sur toutes mesures temporaires adoptées à cet égard, leur durée et leur impact sur les droits des gens de mer.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer ou marin. Notant qu’il ne semble pas y avoir de définition claire du marin dans la législation et la réglementation nationales, la commission a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour faire en sorte que la protection accordée par la convention soit garantie à tous les gens de mer, au sens de la convention. La commission note que l’article 4.3 de la procédure de certification de la convention du travail maritime, approuvée en 2012, stipule qu’un «marin» désigne toute personne employée ou engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la présente convention s’applique. La commission note que l’article 4.3 précise en outre que «Toutefois, toute personne exceptionnellement autorisée par l’administration est exclue.» La commission prie le gouvernement d’expliquer ce qu’il faut entendre par la phrase «Toutefois, toute personne exceptionnellement autorisée par l’administration est exclue», telle qu’elle figure dans la procédure de certification de la convention du travail maritime, et d’indiquer si des exclusions ont été décidées en vertu de cette disposition.

Article II, paragraphes 1i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires. La commission a noté précédemment l’absence de définition claire du terme «navire» dans la législation et la réglementation nationales et a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour faire en sorte que tous les navires se livrant habituellement à des activités commerciales soient couverts par la convention. La commission note que le gouvernement se réfère à l’annexe 11 du code de pratique pour l’application de la MLC, 2006, qui prévoit que cette convention s’applique à tous les navires se livrant habituellement à des activités commerciales et à des voyages internationaux, mais ne s’applique pas à un certain nombre de navires, y compris les navires de ravitaillement tant qu’ils ne se déplacent pas à l’échelle internationale et les unités mobiles de forage en mer (MODU). Rappelant que l’application de la convention ne se limite pas aux navires effectuant des voyages internationaux, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire en sorte que les navires affectés à des trajets domestiques, le cas échéant, soient également couverts par les dispositions d’application de la convention. Tout en prenant note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucun cas de doute n’a été soulevé quant à savoir si certaines catégories de navires doivent être considérées comme des navires couverts par la convention, la commission observe toutefois que les navires exclus à l’annexe 11 se rapportent à des cas de doute. Elle rappelle que la convention s’applique à tous les navires tels que définis à l’article II, paragraphe 1 i), autres que ceux exclus en vertu du paragraphe 4. En cas de doute, il est possible de déterminer, en vertu du paragraphe 5, si la convention s’applique à un navire ou à une catégorie particulière de navires. La commission prie par conséquent le gouvernement de préciser si les décisions relatives à l’exclusion de certaines catégories de navires de l’application de la convention, telles que visées à l’annexe 11 du code de pratique pour l’application de la convention du travail maritime, ont été prises après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer.

La commission a également noté précédemment que, s’agissant du titre 3 de la convention, le gouvernement indique que la MLC, 2006, ne s’applique qu’aux navires de 500 tonnes de jauge brute et plus naviguant en direction de ports étrangers ou effectuant des voyages internationaux, et elle a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour faire en sorte que tous les navires exerçant habituellement des activités commerciales soient couverts par la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la question de l’application de la MLC, 2006 aux navires d’un certain tonnage est en cours d’examen. La commission rappelle que si le paragraphe 6 de l’article II autorise une certaine souplesse en ce qui concerne l’application de «certains éléments particuliers du code» à un navire ou à certaines catégories particulières de navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux, ledit article ne permet pas d’exclure un navire ou une catégorie de navires de l’application de la convention. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que toute dérogation accordée soit limitée à certains éléments particuliers du code, comme le prescrit l’article II, paragraphe 6 de la convention, et après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer concernées.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum. Notant des incohérences entre les prescriptions nationales concernant l’âge minimum des gens de mer pour travailler à bord d’un navire, la commission a prié le gouvernement de clarifier l’articulation de la législation nationale pertinente sur l’âge minimum pour travailler à bord d’un navire. Elle note que le gouvernement indique que, conformément au code de pratique pour la délivrance, la revalidation et le renouvellement des certificats des gens de mer (document P6-W22), l’âge minimum d’emploi ou d’engagement à bord d’un navire est de 18 ans. Le gouvernement indique en outre que, pour ceux qui étudient dans des écoles maritimes, l’âge d’accès aux cours de formation est de 16 ans. Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’informations plus détaillées sur le statut des cadets ou des apprentis, la commission le prie d’indiquer si les cadets ou les apprentis sont considérés comme des gens de mer en vertu de sa législation nationale et bénéficient donc pleinement de la protection accordée par la convention. La commission prie en outre le gouvernement de fournir des informations sur la législation nationale et les autres mesures qui mettent expressément en œuvre toutes les prescriptions de la norme A1.1, notamment en ce qui concerne l’interdiction du travail de nuit des gens de mer âgés de moins de 18 ans, les dérogations au strict respect de la restriction du travail de nuit et l’interdiction du travail dangereux pour les gens de mer âgés de moins de 18 ans.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 5. Certificat médical. Droit à un nouvel examen. La commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il assure le respect de la norme A1.2, paragraphe 5. Elle prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, dans les cas où des gens de mer se sont vu refuser un certificat ou se sont vu imposer une limitation de leur capacité de travailler, la possibilité de réexamen par un autre médecin de confiance existe toujours. Le gouvernement indique en outre que la procédure prévue au paragraphe 5.5 du code de pratique pour les normes d’aptitude médicale des gens de mer et la délivrance du certificat pertinent (document noP6-W35) a été révisée en 2018, et qu’une équipe spéciale de médecins de confiance a été constituée pour répondre à l’objection des demandeurs. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphes 7 et 9. Durée de validité des certificats médicaux. Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les circonstances dans lesquelles la période de validité d’un certificat expire au cours d’un voyage, la commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il se conforme aux prescriptions de la norme A1.2, paragraphes 7 et 9. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle, si la période de validité d’un certificat médical expire au cours d’un voyage, le certificat concerné restera valable jusqu’à une nouvelle escale, où le marin pourra demander un certificat médical à un autre médecin qualifié, à condition que cette période ne dépasse pas trois mois. La commission observe toutefois que le code de pratique pour les normes d’aptitude médicale des gens de mer et la délivrance du certificat pertinent (document noP6-W35) auquel le gouvernement se réfère ne semble pas donner effet à cette prescription de la convention, mais renvoie, au paragraphe 5.8.1.2, à la prescription de la norme A1.2, paragraphe 8 dans les cas urgents où l’Organisation portuaire et maritime (OPM) peut autoriser un marin à travailler sans certificat médical valide. Rappelant que, contrairement au paragraphe 8 de la norme A1.2, le paragraphe 9 de la norme A1.2 n’exige pas que l’autorité compétente autorise le maintien en vigueur du certificat périmé au cours d’un voyage, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec ces prescriptions de la convention.

Règle 1.4 et norme A1.4. Recrutement et placement. Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur le système de protection que les services de recrutement et de placement des gens de mer sont tenus de mettre en place pour indemniser les gens de mer des pertes monétaires qu’ils peuvent subir du fait de la défaillance desdits services, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il donne effet à la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, conformément au paragraphe N) de l’article 7 des Directives sur la délivrance des licences et l’activité des services d’emploi et de placement maritimes, ces services sont tenus d’obtenir de l’armateur les garanties nécessaires pour compenser les dommages éventuels subis par les gens de mer en cas de non-respect des normes de la MLC, 2006. Le gouvernement note en outre que les responsables des services de placement maritime ont signalé que, pour assurer le paiement du salaire et de la rémunération, la sécurité du logement et de l’alimentation, et le billet aller-retour vers le pays d’origine des gens de mer, un certificat de signature (officiellement enregistré auprès des offices notariaux) est reçu de l’armateur à titre de garantie. En cas de manquement de l’armateur à ces obligations, le gestionnaire du service de placement doit indemniser les pertes matérielles subies par le marin et/ou, par un dépôt de plainte contre l’armateur auprès de l’autorité de règlement des litiges basée dans les ports, les droits du marin peuvent être défendus sur la base du droit commun et du droit civil. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.1, paragraphe 1, et norme A2.1, paragraphe 1 a) et c). Contrat d’engagement maritime. Signature par le marin et l’armateur ou un représentant. Notant que ni les dispositions du Code du travail ni celles des conventions collectives n’exigent qu’un contrat d’engagement maritime (CEM) soit exigé à tout moment pour travailler à bord d’un navire et qu’il n’est pas indiqué clairement si le marin reçoit l’original signé du CEM auquel il est partie, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que les gens de mer disposent d’un contrat écrit juridiquement exécutoire signé par eux et l’armateur ou un représentant et de préciser comment il est fait en sorte que l’armateur et le marin concerné disposent chacun d’un original signé du CEM. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il est en train d’établir un formulaire type pour le CEM, en consultation avec les organisations de gens de mer et d’armateurs, et une copie sera envoyée dès que la préparation du formulaire sera terminée. Tout en prenant note de ces informations, la commission observe une fois de plus que la législation en vigueur ne contient aucune disposition exigeant expressément que: i) les conditions d’emploi d’un marin soient définies ou mentionnées dans un contrat rédigé en termes clairs, ayant force obligatoire (règle 2. 1, paragraphe 1); ii) tout membre doit adopter une législation exigeant que tous les gens de mer travaillant à bord de navires qui battent son pavillon et sont couverts par la convention aient un CEM signé à la fois par le marin et par l’armateur, ou un représentant de l’armateur (norme A2.1, paragraphe 1 a)); et iii) l’armateur et le marin concerné doivent être en possession l’un et l’autre d’un original signé du CEM (norme A2.1, paragraphe 1 c)). La commission prie par conséquent le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que, tant en droit que dans la pratique, les gens de mer reçoivent un contrat écrit ayant force obligatoire signé par eux et par l’armateur et pour que l’armateur et le marin concerné disposent chacun d’un original signé du CEM.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b) et d). Contrat d’engagement maritime. Examen et conseils avant signature et informations précises à bord sur les conditions d’emploi. Notant que les dispositions des conventions collectives et des Directives sur la délivrance des licences et l’activité des services d’emploi et de placement maritimes garantissent que les gens de mer ont le droit d’être informés des termes et conditions de leur emploi et que la compagnie doit veiller à ce que des exemplaires signés de la convention collective soient disponibles à bord de ses navires en anglais et en farsi, la commission a prié toutefois le gouvernement d’indiquer comment la norme A2. 1, paragraphe 1 b) et d), de la convention, est appliquée en ce qui concerne les marins qui ne sont pas recrutés ou placés par des services de recrutement et de placement de gens de mer et auxquels les conventions collectives ne s’appliquent pas. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, conformément aux Directives sur la délivrance des licences et l’activité des services d’emploi et de placement maritimes, les gens de mer ont la possibilité d’examiner le contrat et de demander conseil avant de le signer. Le gouvernement indique en outre qu’en ce qui concerne les autres gens de mer, la description du poste leur est notifiée par l’armateur ou le commandant et lors de la signature du contrat d’emploi. Rappelant que la protection offerte par la norme A2. 1, paragraphe 1 b) et d) de la convention doit être prescrite par la législation, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures législatives ou réglementaires prises ou envisagées pour faire en sorte que les gens de mer qui sont recrutés directement par l’armateur (et non par l’intermédiaire d’une agence de recrutement) ou qui ne sont pas couverts par les conventions collectives aient la possibilité d’examiner leur contrat d’engagement avant de s’engager sur un navire et que des informations claires sur les conditions d’emploi puissent être facilement obtenues à bord par les gens de mer.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service des gens de mer. La commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer les mesures législatives qui déterminent la forme du document mentionnant les états de service, les mentions qui doivent y figurer et la manière dont ces mentions doivent être consignées, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 3. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 96 bis 2 du Code maritime 2012, tel que modifié, contient des dispositions relatives à la tenue des documents de bord. Notant toutefois que ces dispositions ne semblent pas déterminer la forme du document mentionnant les états de service, les mentions qui doivent y figurer et la manière dont ces mentions doivent être consignées, la commission prie en conséquence le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à la prescription de la norme A2.1, paragraphe 3.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission a précédemment noté que les dispositions du Code du travail relatives aux contrats d’engagement sont applicables aux travailleurs en général et ne comprennent pas les éléments particuliers spécifiés dans la norme A2.1, paragraphe 4 a) à c), et g) à j). Elle a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer le plein respect de la norme A2.1, paragraphe 4, de la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle un CEM type doit être élaboré et les éléments manquants y seront inclus. Rappelant que tout Membre doit adopter une législation indiquant les mentions à inclure dans tous les contrats d’engagement maritime, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner pleinement effet à cette prescription de la convention. Elle le prie en outre de fournir un exemplaire du CEM actuellement en cours d’élaboration qui soit conforme à la norme A2.1, paragraphe 4, de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 5 et 6. Contrat d’engagement maritime. Préavis minimum pour la résiliation. La commission a précédemment noté que le Code du travail prévoit un préavis d’un mois minimum pour la cessation anticipée de l’emploi et que les conventions collectives prévoient une période de préavis minimum allant de deux semaines à 28 jours qui peut être donnée par le marin en invoquant des motifs humanitaires. Notant que le préavis minimum de deux semaines ou de 28 jours constitue la durée standard de la période minimale de résiliation anticipée par le marin ou l’armateur, la commission a prié le gouvernement de préciser si et comment la nécessité pour le marin de résilier le contrat sans pénalité avec un préavis plus court ou sans préavis pour des motifs humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence a été prise en compte, conformément à la norme A2.1, paragraphe 6. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle une période minimale de sept jours a été envisagée dans le projet de contrat pour notifier la cessation d’emploi d’un marin. Notant qu’une période de préavis inférieure au seuil minimum n’est pas prévue dans les dispositions nationales, même dans le cas de motifs humanitaires, la commission prie le gouvernement de préciser s’il a pris en compte, en déterminant ces circonstances, la nécessité pour le marin de mettre fin, sans pénalité, au contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, conformément à la norme A2.1, paragraphe 6.

Règles 2.1 et 2.2 et normes A2.1, paragraphe 7 et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. S’agissant des amendements de 2018, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle les termes «piraterie» et «vols à main armée à l’encontre des navires»? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables, continuent d’être versés et les versements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphe 5. Salaires. Transferts. La commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A2.2, paragraphe 5. Elle note l’indication du gouvernement selon laquelle, en général, le numéro de compte du marin figure dans son contrat d’engagement et, si le marin le souhaite, tout montant qu’il demande sera déposé par virement bancaire sur le compte mentionné. Le gouvernement ajoute que les agents d’inspection effectuent un contrôle et une supervision à cet égard. La commission note que le Syndicat des marins marchands iraniens indique qu’en raison des fluctuations extrêmes et inhabituelles du cours des devises étrangères, de la différence entre les taux de change gouvernementaux et ceux du marché et de l’instabilité du marché des changes ces dernières années, certaines compagnies maritimes nationales ont violé cette norme et cette obligation légale et ont payé les salaires et autres rémunérations de leur personnel et de leurs gens de mer à des taux de change divers et défavorables. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les observations formulées par le Syndicat des marins marchands iraniens et de prendre les mesures appropriées pour donner pleinement effet à la norme A2.2, paragraphe 5.

Règle 2.3 et le code. Durées du travail ou du repos. La commission a précédemment prié le gouvernement d’expliquer comment tous les gens de mer, et pas seulement ceux couverts par une convention collective et les personnes auxquelles des tâches sont assignées en tant qu’officier de quart ou matelot faisant partie d’une équipe de quart et celles auxquelles sont assignées des tâches liées à la sécurité, à la prévention de la pollution et à la sûreté, sont couverts par la protection offerte par la règle 2.3. Notant que le gouvernement ne fournit pas de réponse sur ce point, la commission le prie d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour réglementer les heures minimales de repos dans le cas des gens de mer qui ne sont pas couverts par des conventions collectives ou par le Code de pratique sur les responsabilités des compagnies maritimes et des gens de mer en ce qui concerne les dispositions de la convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (convention STCW), telle que modifiée (document no P6-W29).

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 2 et 5. Durée du travail et durée du repos. Limites. Notant que la norme A2.3, paragraphe 2 ne devrait pas être interprété comme accordant aux armateurs ou aux capitaines le choix entre plusieurs régimes, comme cela semble être le cas selon le tableau type précisant l’organisation du travail à bord et le registre type des heures de travail soumis par le gouvernement, la commission a prié ce dernier d’expliquer comment il assure que la durée maximale du travail et la durée minimale du repos établies ne sont pas sujettes à une application sélective par l’armateur ou par le capitaine. Notant que le gouvernement ne fournit pas de réponse sur ce point, la commission réitère sa demande précédente.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Congé payé annuel minimum. Méthode de calcul. La commission note que l’article 64 du Code du travail fixe le congé payé annuel à un mois, dont 4 vendredi par mois, ce qui correspond à un total de 28 jours. Elle rappelle que la norme A2.4, paragraphe 2 fixe un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi comme base de calcul du congé payé annuel (ce qui correspond à 30 jours). Bien que les conventions collectives transmises par le gouvernement prévoient 2,5 jours civils conformément aux prescriptions de la convention, la commission rappelle que la norme A2.4, paragraphe 1 exige que les normes minimales de congé annuel soient déterminées par la législation. La commission prie le gouvernement de fournir des informations concernant l’application de la période minimale de congé payé annuel requise par la norme A2.4.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Interdiction d’accords prévoyant la renonciation au congé annuel. La commission a prié le gouvernement de préciser si des accords de renonciation au congé annuel sont autorisés par sa législation. En l’absence d’informations sur les mesures adoptées pour garantir que tout accord de renonciation au congé payé annuel minimum est interdit par la loi, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, la commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A2.4, paragraphe 3.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. La commission a prié le gouvernement de fournir des informations concernant l’application de la règle 2.4, paragraphe 2. Elle note que le gouvernement se réfère à l’article 69 de la loi maritime ainsi qu’à l’article 80 bis 1 – paragraphe A et à l’article 80 bis 3 du Code maritime 2012, tel que modifié. La commission observe qu’une copie de la loi maritime n’a pas été communiquée et que les dispositions du Code maritime 2012, tel que modifié, ne semblent pas donner effet au droit au congé à terre, tel que prévu par la règle 2.4, paragraphe 2. La commission prie par conséquent le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.6 et le code. Indemnisation des gens de mer en cas de perte ou de naufrage du navire. Tout en notant que les conventions collectives transmises par le gouvernement contiennent des dispositions relatives à l’indemnité à accorder par les armateurs en cas de perte ou chômage découlant de la perte du navire ou de son naufrage, la commission a toutefois prié le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette prescription de la convention dans le cas des gens de mer qui ne sont pas couverts par des conventions collectives. La commission note que le gouvernement indique que tous les navires sont tenus d’obtenir un certificat de garantie financière auprès d’une compagnie d’assurance fiable et que l’assurance P&I couvre cette exigence, et qu’il se réfère à des dispositions du droit maritime qui n’ont pas été communiquées. Rappelant que, conformément à la norme A2.6, paragraphe 1, tout Membre doit prendre des dispositions pour que, en cas de perte du navire ou de naufrage, l’armateur paie à chaque marin à bord une indemnité pour faire face au chômage résultant de la perte ou du naufrage, la commission prie par conséquent le gouvernement de communiquer copie des dispositions d’application de la règle 2.6. Elle le prie en outre d’indiquer si, pour la période pendant laquelle les marins restent sans emploi consécutivement à la perte ou au naufrage du navire, les marins travaillant à bord de ses navires reçoivent une indemnité au taux du salaire payable en vertu du contrat d’engagement (principe directeur B2.6.1).

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission a précédemment prié le gouvernement: i) de fournir des informations détaillées sur les prescriptions applicables de l’Organisation portuaire et maritime en matière d’effectifs de sécurité; ii) de communiquer copie d’un exemple de document relatif aux effectifs minima de sécurité ou son équivalent; iii) d’indiquer comment il a dûment tenu compte de la directive B2.7.1 s’agissant de l’instruction et du règlement des plaintes ou différends relatifs aux effectifs d’un navire; et iv) de préciser comment les prescriptions relatives à l’alimentation et au service de table sont prises en considération lors de la détermination des effectifs. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle, conformément à la procédure de certification des effectifs minima de sécurité, un certificat est délivré pour les navires concernant le niveau d’effectifs requis en termes de nombre suffisant de membres du personnel et de qualifications exigées. Le gouvernement indique en outre que les agents de contrôle et d’inspection vérifient les niveaux d’effectifs à bord des navires, et qu’en cas d’objection ou de plainte, un formulaire spécial est rempli et soumis à l’agent de contrôle et d’inspection pour enquête. Prenant note de ces informations, la commission prie une nouvelle fois le gouvernement d’indiquer comment il tient compte des prescriptions de la MLC, 2006, qui diffèrent de celles de l’Organisation maritime internationale (OMI), en particulier en ce qui concerne le personnel du service à table, et elle le prie à nouveau de fournir des échantillons des documents relatifs aux effectifs minima de sécurité.

Règle 3.1 et norme A3.1. Logement et loisirs. Notant qu’aucune législation spécifique concernant le logement des gens de mer ne semble avoir été adoptée, la commission a prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour adopter une législation visant à assurer la pleine application des prescriptions détaillées de la norme A3.1. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations pertinentes en réponse à sa demande, la commission le prie à nouveau d’adopter la législation nécessaire pour que les navires battant son pavillon respectent les normes minimales garantissant que tout logement des gens de mer est sûr, décent et conforme aux prescriptions de la norme A3.1.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 21. Logement et loisirs. Dérogations. La commission observe que l’annexe 11 du code de pratique pour l’application de la convention du travail maritime dispose, en son paragraphe 2-2, que toutes les dérogations prévues au troisième titre de la MLC, 2006 concernant les règles de structure des navires sont accordées à l’armateur si celui-ci en fait la demande, après confirmation de l’Organisation portuaire et maritime (OPM). La commission rappelle que des dérogations à la norme A3.1 ne peuvent être accordées, uniquement après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer, que pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 et pour certaines prescriptions de la norme A3.1, à savoir les paragraphes 7 b) (climatisation), 11 d) (lavabo alimenté en eau douce courante, chaude et froide, dans la cabine), 13 (blanchisserie), et le paragraphe 9 f) et h) à l), uniquement en ce qui concerne la superficie au sol. En outre, ces dérogations doivent être clairement justifiées par des motifs solides et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire en sorte que les dérogations ne soient accordées que lorsqu’elles sont expressément autorisées par la norme A3.1 et conformément aux prescriptions énoncées dans la norme A3.1, paragraphes 20 et 21.

Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. Observant que le Code de pratique pour la délivrance, la revalidation et le renouvellement des certificats des gens de mer (document no P6-W22) et le Code de pratique pour l’organisation des cours de formation des cuisiniers de navire (document no P6-W58) ne répondent que partiellement à certaines des prescriptions de la règle 3.2 et du code, la commission a prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la pleine application de cette disposition de la convention. Notant que le gouvernement n’a pas répondu à sa demande à ce sujet, et rappelant que tout Membre doit adopter une législation ou d’autres mesures visant à garantir des normes minimales en ce qui concerne la quantité et la qualité de l’alimentation et de l’eau potable ainsi que des normes relatives au service de table pour les repas servis aux gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées ou en préparation pour donner plein effet à la norme A3.2.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission a noté dans son précédent commentaire qu’à part les conventions collectives qui stipulent qu’un marin a droit à des soins médicaux immédiats lorsque cela est nécessaire, y compris le traitement dentaire d’une douleur aiguë et les urgences, il ne semble pas exister de dispositions nationales réglementant les soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet aux prescriptions détaillées de la norme A4.1. Elle prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les gens de mer ont accès aux soins médicaux à bord et aux installations médicales à terre conformément à la pratique médicale en vigueur dans le pays et au même titre que les autres travailleurs à terre. Elle observe que l’article 85 bis 7 du Code maritime 2012, tel que modifié, prévoit les soins médicaux à bord et à terre en termes généraux sans donner effet aux prescriptions détaillées de la règle 4.1 et du code. Les dispositions nationales ne semblent pas imposer au pays l’obligation, établie par la règle 4.1 et la norme A4.1, de garantir l’accès à des soins médicaux rapides, notamment des soins dentaires pour les gens de mer travaillant sur des navires battant le pavillon national, sans frais pour eux, y compris l’obligation de l’adoption de lois ou de règlements concernant l’équipement médical et le personnel médical à bord, ou toute obligation concernant l’accès aux installations médicales à terre pour les navires se trouvant sur son territoire, notamment l’accès à des consultations médicales par radio ou par satellite. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner plein effet à la règle 4.1 et à la norme A4.1.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission a noté précédemment que les conventions collectives confèrent aux gens de mer auxquels elles s’appliquent le droit à une assistance et à un soutien matériels de la part de l’armateur pour ce qui est des conséquences financières d’une maladie, d’un accident ou d’un décès survenus pendant qu’ils sont en service à bord d’un navire. Notant que le gouvernement ne semble toutefois pas avoir adopté la législation requise par la norme A4.2, la commission a prié le gouvernement d’indiquer les dispositions légales adoptées ou envisagées pour donner pleinement effet aux prescriptions de la norme A4.2 et d’expliquer comment les gens de mer auxquels les conventions collectives ne s’appliquent pas bénéficient de la protection garantie par la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 4.2 et le code sont mis en œuvre par les prescriptions du contrat d’engagement, et les agents de contrôle et d’inspection supervisent et contrôlent l’obligation de l’armateur d’appliquer cette norme. La commission note en outre que le gouvernement se réfère aux dispositions du Code maritime 2012, tel que modifié, qui prévoient la responsabilité de l’armateur en termes généraux sans donner effet aux prescriptions détaillées de la règle 4.2 et du code. Elle note également l’indication du Syndicat des marins marchands iraniens selon laquelle les conventions collectives conclues par ce syndicat et les compagnies maritimes nationales couvrent un nombre limité de gens de mer iraniens alors même qu’il n’existe aucune garantie de fournir à un nombre important de gens de mer les protections prévues par la convention. Ces conventions collectives doivent être prorogées chaque année mais il n’existe aucune garantie quant à leur prorogation et à l’accord mutuel des deux parties. La commission prie le gouvernement de fournir des informations eu égard aux observations du Syndicat des marins marchands iraniens. Elle rappelle en outre que tout Membre doit adopter une législation disposant que les armateurs fournissent aux gens de mer une assistance et un soutien matériels pour faire face aux conséquences financières des maladies, accidents ou décès survenus pendant leur service dans le cadre d’un CEM ou résultant de leur emploi dans le cadre d’un tel contrat, et elle prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner pleinement effet à cette disposition de la convention.

Règle 4.3 et norme A4.3. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Rappelant que les États membres sont tenus de consulter les organisations d’armateurs et de gens de mer afin d’élaborer des directives, des lois, des règlements et d’autres mesures nationales s’appliquant spécifiquement aux navires, de revoir et réexaminer régulièrement ces instruments, et d’effectuer des inspections sur les navires pour vérifier le respect par les armateurs de ces prescriptions nationales, la commission a prié le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées ou envisagées pour donner pleinement effet aux prescriptions de la règle 4.3. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les prescriptions de la convention sont couvertes par le Code maritime 2012, tel que modifié, ainsi que par les dispositions d’application de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et du code international de gestion de la sécurité (ISM), et ces questions sont supervisées par les agents de contrôle et d’inspection. Notant que le gouvernement n’a pas fourni les informations pertinentes dans la réponse à sa demande, la commission le prie d’indiquer en détail la manière dont la législation ou les autres mesures applicables répondent aux prescriptions de la norme A4.3, paragraphes 1 et 2 et la manière dont elles sont régulièrement revues et réexaminées, conformément au paragraphe 3 de cette norme. Elle prie également le gouvernement de préciser comment est assuré le respect de l’obligation de déclarer les maladies professionnelles à bord de tous les navires visés par la convention et d’enquêter à leur sujet, conformément à la norme A4.3, paragraphes 5 et 6.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. Rappelant que, au moment de la ratification, le gouvernement a déclaré que les branches pour lesquelles il assure une protection sont les soins médicaux, les indemnités de maladie, les prestations de vieillesse et les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, et notant l’indication du gouvernement dans son premier rapport selon laquelle la protection est assurée dans les neuf branches qui sont mentionnées dans la convention, la commission a prié le gouvernement d’informer le Directeur général du BIT de l’extension de la protection assurée aux gens de mer aux neuf branches de la sécurité sociale. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’extension de la couverture de l’assurance à tous les gens de mer, y compris les marins étrangers, est en cours et des négociations ont eu lieu avec l’association des gens de mer. Le gouvernement indique en outre que la préparation de la déclaration sur les branches est à son ordre du jour. La commission prend également note de l’indication du Syndicat des marins marchands iraniens selon laquelle seuls les marins employés par les grandes compagnies maritimes publiques et à bord des navires nationaux bénéficient des services d’assurance et de sécurité sociale de base, alors qu’un grand nombre de marins travaillant sur d’autres navires, notamment ceux de capacité limitée (moins de 3 000 tonnes de jauge brute), sont privés de ces services d’assurance de base. Le syndicat ajoute qu’un grand nombre de marins ne bénéficient des services d’assurance de base que lorsqu’ils travaillent à bord et qu’une fois leur contrat de 3 à 4 mois terminé, ces services sont supprimés pendant les périodes de repos. Par conséquent, dans les meilleures conditions de travail, un marin connaît plusieurs phases de connexion et de déconnexion de son assurance de base au cours d’une année. Cependant, dans de nombreux autres cas, l’emploi et le recrutement de marins à bord d’un navire se font sans contrat et sans paiement de la cotisation d’assurance par l’employeur, et les marins concernés ne bénéficient d’aucun des avantages liés aux branches de la norme A4.5. Des négociations et des consultations ont été menées avec le gouvernement pour résoudre ce problème, mais aucun résultat tangible et pratique n’a encore été obtenu. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les observations formulées par le Syndicat des marins marchands iraniens ainsi que des informations sur les mesures adoptées pour donner pleinement effet aux prescriptions énoncées dans la norme A4.5 pour tous les gens de mer couverts par la convention.

Règle 5.1.1 et norme A5.1.1, paragraphe 2. Responsabilités de l’État du pavillon. Principes généraux. Exemplaire de la MLC, 2006, à bord. La commission a précédemment prié le gouvernement de rendre compte de la manière dont il assure le respect de la prescription de la norme A5.1.1, paragraphe 2, selon laquelle tout Membre doit exiger qu’un exemplaire de la convention soit tenu à disposition à bord de tous les navires battant son pavillon. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, conformément à la procédure de contrôle et d’inspection de la MLC, 2006, il est obligatoire qu’un exemplaire de la convention soit disponible à bord et cette exigence est contrôlée par les inspecteurs. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission a prié le gouvernement de préciser comment il examine la compétence et l’indépendance des organismes reconnus et s’il a mis en place un système de surveillance et de communication des informations pertinentes aux organismes reconnus, comme le prévoit la norme A5.1.2, paragraphes 1 et 3. La commission note que deux documents mettent en application les prescriptions de la norme A5.1.2. Le premier est l’Instruction pour le maintien de la qualification et la formation des inspecteurs eu égard à la convention du travail maritime, qui définit la qualification et la formation des inspecteurs MLC de la Société de classification iranienne. La commission note que le directeur du département des systèmes de gestion est responsable de l’établissement d’un plan de formation pour l’inspecteur et/ou le candidat MLC, de sa mise en œuvre et de la tenue des dossiers. Il est également responsable de la mise en œuvre et de l’évaluation de la formation dispensée, et de l’octroi et du maintien de la qualification de l’inspecteur MLC. Le second document est la Procédure de certification de la convention du travail maritime, qui prescrit les formalités à accomplir pour entreprendre les activités liées à la MLC, 2006, pour la délivrance du certificat de travail maritime et pour l’approbation de la déclaration de conformité du travail maritime (ci-après DCTM) par la Société de classification iranienne. La commission note que le directeur du département des systèmes de gestion est chargé de vérifier les rapports et les certificats établis par les inspecteurs, qui sont ensuite communiqués à l’administration, et qu’il a autorité pour ce faire. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.3, paragraphe 6. Responsabilités de l’État pavillon. Certificat de travail maritime et Déclaration de conformité du travail maritime. Fichier des certificats accessible au public. Rappelant que, conformément à la règle 5.1.3, paragraphe 6, l’autorité compétente ou un organisme reconnu consigne dans un fichier accessible au public les certificats de travail maritime délivrés ou renouvelés, la commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il assure la conformité avec cette prescription de la convention. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur ce point, la commission le prie à nouveau d’indiquer comment il s’assure qu’un fichier des certificats de travail maritime est mis à la disposition du public.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b). Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures pour recevoir les plaintes, enquêter sur celles-ci et assurer que leur source reste confidentielle. La commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la norme A5.1.4, paragraphes 10 et 11 b), qui dispose que les inspecteurs doivent tenir confidentielle la source de toute plainte ou réclamation et ne doivent révéler aucun secret commercial ou procédé d’exploitation confidentiels ni aucune information dont ils pourraient avoir eu connaissance dans l’exercice de leurs fonctions. La commission note que le paragraphe 15 de la procédure de certification de la convention du travail maritime traite de la confidentialité et prévoit que les informations obtenues au cours de l’inspection ne doivent pas être révélées ou divulguées à un tiers sans le consentement écrit de l’armateur, sauf si l’administration le demande. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et contrôle de l’application. Établissement de rapports d’inspection. La commission a prié le gouvernement de préciser les dispositions nationales applicables donnant effet aux prescriptions de la norme A4.1.4, paragraphe 12 selon lesquelles les inspecteurs doivent remettre un exemplaire de chaque rapport au capitaine et un autre exemplaire doit être apposé au tableau d’affichage du navire. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle le formulaire A joint au rapport d’inspection prévoit que «le rapport d’inspection doit être conservé à bord pendant une période de deux ans et doit pouvoir être consulté à tout moment par les agents de contrôle de l’État du pavillon». La commission prend note de cette information et réitère sa demande précédente visant à ce que le gouvernement fournisse des informations sur la manière dont il veille à ce qu’un exemplaire du rapport d’inspection soit apposé au tableau d’affichage du navire pour l’information des gens de mer.

Règle 5.1.6, paragraphe 1. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. La commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette disposition de la convention. Elle note l’indication du gouvernement selon laquelle cette disposition est appliquée par la procédure d’enquête sur les accidents maritimes, et elle prie le gouvernement de communiquer un exemplaire de ce document.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission a prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur le mécanisme mis en place pour recevoir et traiter les plaintes dans les ports iraniens. Elle note que le gouvernement fait référence à un formulaire de plainte fondé sur les prescriptions de la présente norme et fait également référence à la procédure de plainte à bord. Elle note que le Syndicat des marins marchands iraniens indique qu’outre les procédures citées par le gouvernement, un mécanisme d’enregistrement des plaintes fiable et reconnu par la Fédération internationale des ouvriers du transport, accessible aux gens de mer iraniens par l’intermédiaire du Syndicat des marins marchands iraniens, soit utilisé pour enregistrer les plaintes et objections des gens de mer comme l’une des méthodes d’enregistrement de ces plaintes et objections. La commission prie le gouvernement de fournir des informations en rapport avec les observations du Syndicat des marins marchands iraniens. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations détaillées sur ce point et rappelant que la procédure de plainte prévue par la règle 5.2.2 diffère de la procédure de plainte à bord prévue par la règle 5.1.5, la commission prie à nouveau le gouvernement de préciser les procédures qui permettent aux gens de mer se trouvant à bord des navires faisant escale dans les ports iraniens de déposer une plainte pour violation des prescriptions de la convention.