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Demande directe (CEACR) - adoptée 2022, publiée 111ème session CIT (2023)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Cabo Verde (Ratification: 2015)

Autre commentaire sur C186

Demande directe
  1. 2022
  2. 2018

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La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle que modifiée (MLC, 2006). Elle note que le gouvernement n’a pas soumis de déclaration d’acceptation des amendements au code de la convention approuvés en 2014 par la Conférence internationale du travail et qu’il n’est donc pas lié par ces amendements. Elle note également que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du travail en 2016 et 2018 sont entrés en vigueur pour Cabo Verde les 8 janvier 2019 et le 26 décembre 2020, respectivement.
Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er et 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par le Cabo Verde au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.
Article I de la convention. Questions générales sur l’application. Mise en œuvre. La commission prend note de l’indication du gouvernement, en réponse à son commentaire précédent, selon laquelle le Code de la marine marchande de Cabo Verde et sa législation complémentaire sont en cours de révision afin de mettre le droit interne en conformité avec la convention. Elle prend note du projet de loi sur le travail maritime, qui réglemente le travail des gens de mer à bord des navires caboverdiens et les responsabilités de Cabo Verde en tant qu’État du pavillon et État du port. Elle note par ailleurs que le projet de loi portant révision du code de la marine marchande a fait l’objet d’une discussion générale au Parlement en juin 2022 et que, selon le gouvernement, il est prévu que le code et ses règlements complémentaires soient adoptés en 2022. Notant que le projet de loi traite de questions qui sont également régies par le Code du travail et d’autres lois existantes, la commission attire l’attention du gouvernement sur la nécessité d’éviter toute incohérence dans les dispositions applicables afin de garantir la pleine conformité avec les prescriptions de la convention. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner effet aux dispositions de la convention en tenant compte des points soulevés ci-après et de fournir une copie des textes pertinents une fois ceux-ci adoptés. La commission prie également le gouvernement de préciser si le Code de la marine marchande et le projet de loi sur le travail maritime ont été élaborés après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer concernées et de fournir des informations sur le résultat de ces consultations. La commission rappelle au gouvernement qu’il peut se prévaloir de l’assistance technique du Bureau.
Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Décision nationale. La commission note que, bien que le code de la marine marchande ait été modifié en vertu du décret législatif no 3/2020, son article 339 – qui définit les gens de mer comme étant toute personne qui travaille à bord de navires affectés au transport maritime et qui est titulaire d’un livret de marin – n’a pas été révisé. Elle note que la même définition figure dans le projet de loi pour un nouveau code de la marine marchande (art. 366). La commission note également que le projet de loi sur le travail maritime définit les gens de mer comme étant toute personne engagée pour exercer son activité à bord de tout navire ou bateau autre que ceux qui naviguent exclusivement dans les eaux intérieures ou dans les zones où s’applique une règlementation portuaire. Notant que ces diverses définitions ne sont pas tout à fait conformes à l’article II, paragraphe 1 f) de la convention, la commission prie le gouvernement de modifier sa législation pour faire en sorte que la protection offerte par la convention soit garantie à toutes les personnes employées, engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique. La commission note également que le projet de loi sur le travail maritime contient également une liste non exhaustive de personnes qui ne sont pas considérées comme des gens de mer. Elle note en outre que cette liste comprend les artistes invités, (...) et tout autre prestataire dont le travail à bord est occasionnel et de courte durée, et dont le lieu d’emploi principal se trouve à terre. La commission n’a pas été en mesure de trouver des informations sur les critères retenus pour déterminer les catégories de travailleurs dont le travail à bord est occasionnel et de courte durée et dont le lieu d’emploi principal est en mer, et qui ne doivent donc pas être considérés comme des gens de mer aux fins de la convention. Elle estime qu’ il convient d’adopter des critères clairs à cet égard pour éviter toute incertitude juridique quant aux catégories de personnes couvertes par la convention. La commission prie le gouvernement d’adopter des critères plus précis pour définir les catégories de personnes qui ne sont pas considérées comme des gens de mer aux termes du projet de législation (catégories de travailleurs dont le lieu de travail habituel n’est pas à bord d’un navire), après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, en application de l’article II, paragraphe 3.
Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires. La commission note que le Code de la marine marchande définit le «navire» comme «tout engin flottant servant à la navigation sur l’eau, qui a un pont affleurant et une longueur supérieure à 24 (vingt-quatre) mètres». (art. 138). Elle note que la même définition est utilisée dans le projet de loi portant révision du Code de la marine marchande (art. 3(f)). La commission rappelle que la MLC, 2006 s’applique à tous les navires, quels que soient leur tonnage, leurs dimensions ou la nature de leur voyage, à l’exception de ceux qui sont expressément exclus en vertu de l’article II, paragraphe 4. Si l’article II, paragraphe 6, offre une certaine souplesse en ce qui concerne l’application de «certains éléments du code» aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui ne font pas de voyages internationaux, cet article ne prévoit pas l’exclusion d’un navire, ou d’une catégorie de navires, de la protection offerte par la convention. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour s’assurer que la convention soit appliquée aux navires de moins de 24 mètres qui sont couverts par la définition prévue à l’article II.
Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission note que, bien qu’il soit interdit aux travailleurs de moins de 18 ans d’effectuer un travail entre 20 heures et 7 heures, ils peuvent le faire si ce type de travail est indispensable à leur formation professionnelle et est autorisé par la Direction générale du travail (art. 267 du Code du travail). La commission prie le gouvernement d’indiquer comment cette disposition du Code du travail est appliquée dans le secteur maritime et, en particulier, comment il donne effet à la norme A1.1, paragraphe 3 b).
La commission note également que l’article 12(2)(b) du projet de loi sur le travail maritime autorise les gens de mer de moins de 18 ans à effectuer un travail de nuit lorsqu’il est indispensable de prévenir ou de réparer un dommage grave au navire, en raison d’une (...) circonstance exceptionnelle, même prévisible, dont les conséquences n’auraient pu être évitées. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour que les exceptions au travail de nuit ne soient autorisées qu’en conformité avec la convention.
Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. La commission note que le gouvernement mentionne la loi no 113/VIII/16 du 10 mars 2016, qui approuve la liste nationale des travaux dangereux pour les enfants. La commission note que cette liste comprend un article relatif au travail dans «la pêche et les activités liées à la mer», qui est susceptible de mettre en danger la santé ou la sécurité d’un jeune, mais que ce travail n’est interdit qu’aux enfants de moins de 16 ans. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour s’assurer que l’emploi, l’engagement ou le travail des gens de mer âgés de moins de 18 ans soient interdits lorsque le travail en question est susceptible de compromettre leur santé ou leur sécurité, comme le prescrit la norme A1.1, paragraphe 4, et d’adapter la liste existante en tenant dûment compte du principe directeur B4.3.10 pour déterminer ces types de travail, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées.
Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphes 2 et 5. Recrutement et placement. Services privés. Prescriptions. Se référant à ses commentaires précédents, la commission note que le gouvernement n’a indiqué aucune autre disposition dans la législation nationale donnant effet aux prescriptions de la norme A1.4, paragraphes 2 et 5 a) et c), concernant l’interdiction d’inscrire des marins sur une liste noire; la tenue de registres; la garantie que les gens de mer examinent leurs contrats d’engagement avant et après leur signature, et qu’ils reçoivent une copie des contrats; la qualification des gens de mer; et la protection des gens de mer dans les ports étrangers. Notant que des services privés de recrutement et de placement de gens de mer opèrent dans le pays, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, pour mettre en œuvre les prescriptions détaillées de la norme A1.4, paragraphes 2 et 5 a) et c).
En ce qui concerne l’application de la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), notant que le gouvernement ne fournit pas de nouvelles informations à cet égard, la commission rappelle que l’assurance prévue par l’article 355 du Code de la marine marchande n’est pas suffisante pour satisfaire à la prescription de cette norme de la convention, car le système de protection ne doit pas seulement couvrir l’indemnisation en cas de décès, d’incapacité due à un accident du travail et de rapatriement, mais aussi toute perte pécuniaire que les gens de mer peuvent subir du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir le plein respect de la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi).
Règle 1.4. et norme A1.4, paragraphe 6. Recrutement des gens de mer. Supervision des services de recrutement et de placement des gens de mer. Le gouvernement indique que, bien qu’il n’existe pas de réglementation pour la certification et l’octroi de licences aux agences de recrutement, tous les opérateurs du secteur du transport maritime doivent être enregistrés auprès de l’administration maritime et obtenir une licence de celle-ci, ainsi qu’être dûment inscrits dans la base de données de l’autorité maritime. Rappelant que la norme A1.4, paragraphe 6, prescrit que l’autorité compétente supervise et contrôle étroitement tous les services de recrutement et de placement des gens de mer, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont fonctionne le système d’octroi de licences et la supervision des services de recrutement et de placement des gens de mer opérant à Cabo Verde.
Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 7. Recrutement et placement. Enquête au sujet des plaintes. La commission prend note de la réponse du gouvernement selon laquelle, si un conflit du travail n’est pas résolu administrativement par accord entre les parties, l’administration maritime renvoie le cas à l’inspection du travail, à l’Institut national de la sécurité sociale ou aux tribunaux compétents pour une action en justice appropriée. La commission prend note de ces informations.
Règle 1.4, paragraphe 3 et norme A1.4, paragraphe 9. Services de recrutement et de placement. Services établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas. En réponse à la demande précédente de la commission, le gouvernement indique que l’article 28 du projet de loi sur le travail maritime prévoit que les armateurs doivent certifier, dans la mesure du possible, que les services publics ou privés de recrutement et de placement qui sont établis dans des États qui n’ont pas ratifié la convention et dont les services sont utilisés pour le recrutement et le placement de gens de mer à bord de navires battant pavillon caboverdien suivent les règles énoncées dans la convention. La commission prend note de ces informations et espère que le projet de loi sera adopté sans tarder.
Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1. Contrat d’engagement maritime. Prescriptions. Outre les dispositions existantes des articles 329 à 331 du Code du travail, le gouvernement transmet le texte du projet de loi sur le travail maritime, qui exige que le contrat d’engagement maritime soit sous forme écrite et signé par les deux parties, chacune ayant un original signé, et doit assurer des conditions de travail et de vie décentes conformément aux prescriptions obligatoires de la convention; les gens de mer doivent disposer de suffisamment de temps pour analyser le contrat d’engagement et pouvoir demander conseil sur son contenu afin d’être dûment informés avant de le signer; à bord, les gens de mer doivent être en possession d’une copie de ce contrat (art. 7). Des exemplaires du contrat d’engagement maritime, ainsi que des traductions en anglais, doivent être disponibles à bord afin que les gens de mer et le capitaine du navire puissent y avoir accès et que les autorités compétentes de l’État du port puissent les examiner (art. 27). La commission note que ces dispositions mettraient la législation en conformité avec la norme A2.1, paragraphe 1, et espère que le projet de loi sera adopté sans tarder.
Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique qu’il a adopté l’arrêté ministériel 21/2020, du 28 mai 2020, qui définit le modèle de document à présenter pour justifier des états de service des gens de mer. Ce document est établi dans le seul but de consigner les données de l’inscription maritime professionnelle et ne peut contenir d’annotations ou de données de nature disciplinaire ou pénale, d’indications sur la qualité du travail du marin ou toute évaluation de ce travail. Toutefois, la commission note que rien n’interdit l’inclusion dans ce document d’une indication relative aux salaires des gens de mer, comme le prescrit la norme A2.1, paragraphe 3. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour appliquer pleinement cette disposition de la convention.
Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 5 et 6. Contrat d’engagement maritime. Durée minimale du préavis pour cessation. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que le Code du travail établit les conditions dans lesquelles il peut être mis fin à une relation d’emploi légale concernant tout travailleur, dont les gens de mer. Pour les contrats à durée indéterminée, un préavis minimum du salarié d’au moins 15 jours pour chaque année de service est prescrit (art. 243 du Code du travail). La commission prie le gouvernement de préciser si et comment il met en application la norme A2.1, paragraphe 6, relative à la nécessité pour le marin de résilier le contrat sans pénalité avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou d’autres motifs d’urgence.
Règles 2.1 et 2.2 et normes A2.1, paragraphe 7 et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. S’agissant des amendements de 2018 au Code, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b)comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires (norme A2.1, paragraphe 7)?;c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable (norme A2.1, paragraphe 7) ? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.
Règle 2.2 et le code. Salaires. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que le projet de loi sur le travail maritime (art. 15) prévoit que le paiement des salaires peut être effectué par virement bancaire et exige des armateurs qu’ils versent tout ou partie des salaires d’un marin à la personne désignée par celui-ci; tout coût facturé doit être d’un montant raisonnable et le taux de change retenu parmi ceux du marché doit être le plus favorable au marin ou le taux officiel. La commission note que ces dispositions mettraient la législation en conformité avec la norme A2.2et espère que le projet de loi sera adopté sans tarder.
Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. Notant que le gouvernement ne fournit pas les informations demandées concernant l’application, dans la pratique, de l’arrêté ministériel no 2/2017 et des articles 161, 339, 340 et 352 du Code du travail, la commission réitère sa demande précédente. La commission note en outre que le projet de loi sur le travail maritime (art. 9(2) et (7)) réglemente cette question mais permet à l’armateur de choisir entre la durée maximale du travail ou la durée minimale du repos. Notant que la norme A2.3 ne devrait pas être interprétée comme donnant aux armateurs ou aux capitaines le choix des régimes, la commission prie le gouvernement de veiller à ce que toute législation adoptée pour donner effet à cette disposition de la convention prévoie que la durée maximale du travail et la durée minimale du repos soient fixes et ne puissent pas être appliquées de manière sélective par les armateurs ou les capitaines.
Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail. Le gouvernement mentionne le projet de loi sur le travail maritime, qui ne traite pas de la situation du commandant ou du capitaine, du second, du chef mécanicien, du premier officier mécanicien et du technicien en chef. Notant que le gouvernement ne fournit pas les informations demandées, la commission réitère sa demande précédente.
Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 12. Durée du travail ou du repos. Registres. Le gouvernement indique qu’il n’existe pas de dispositions nationales concernant les prescriptions selon lesquelles des registres des heures de travail ou de repos quotidiennes des gens de mer doivent être tenus, suivant un modèle normalisé, dont une copie les concernant doit être donnée aux gens de mer, laquelle doit être émargée par le capitaine, ou une personne autorisée par le capitaine, et par les gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à cette prescription de la convention, y compris la manière dont il veille à ce que les registres des heures de repos puissent être contrôlés, et de fournir une copie du modèle normalisé établi par l’autorité compétente pour l’enregistrement des heures de travail quotidiennes des gens de mer ou de leurs heures de repos quotidiennes.
Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 14. Durée du travail ou du repos. Sécurité immédiate et détresse en mer. La commission note que le gouvernement se réfère au projet de loi sur le travail maritime qui régit le droit du capitaine d’interrompre les heures de repos pour assurer la sécurité immédiate du navire. La commission note que les cas prévus à l’article 13(4) dudit projet de loi vont au-delà de ceux prévus par la convention. Rappelant que la suspension des horaires normaux de travail ou de repos n’est autorisée en vertu de la norme A2.3, paragraphe 14, que si elle est nécessaire pour assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison, ou pour porter secours à d’autres navires ou à des personnes en détresse en mer, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour se conformer pleinement à cette disposition de la convention.
Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, bien qu’il n’existe aucune réglementation à cet égard, l’armateur peut accorder un congé à terre pour préserver la santé et le bien-être des gens de mer, conformément aux prescriptions opérationnelles de leur poste. Considérant que le droit au congé à terre est essentiel à la santé et au bien-être des gens de mer, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir qu’en droit et dans la pratique les gens de mer bénéficient d’un congé à terre conformément à la règle 2.4, paragraphe 2.
Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphes 1 et 2. Droit à un congé. Méthode de calcul. La commission note que, selon l’article 353 du Code du travail, pour chaque mois de service à bord, le marin acquiert le droit à 10 jours consécutifs de repos à terre, y compris le congé annuel et une période complémentaire de compensation pour les dimanches et jours fériés passés à bord et les autres jours de congé acquis pendant le service à bord. La commission note également que l’article 52 du Code du travail prévoit que le congé annuel des travailleurs employés pour des périodes d’au moins un an est de 22 jours civils et que, lorsque les travailleurs ne servent pas une année complète, il est calculé au prorata du temps de travail effectué. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que les gens de mer bénéficient toujours d’un minimum d’au moins 2,5 jours civils de congé par mois d’emploi, en indiquant comment il a dûment tenu compte du principe directeur B2.4.1, paragraphe 4.
Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Exceptions possibles à l’interdiction de renoncer aux congés annuels payés. Durée maximale des périodes d’embarquement. La commission note que, en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que l’autorité compétente n’a pas autorisé les accords de renonciation au congé annuel payé et qu’il applique la législation nationale ordinaire en matière de congé annuel. La commission note toutefois que la possibilité prévue à l’article 54(2) du Code du travail de remplacer jusqu’à la moitié de la période de congé annuel par une indemnité en espèces, sans autre condition que l’accord de l’employeur, n’est pas conforme à la convention. Rappelant l’importance fondamentale du congé annuel payé pour protéger la santé et le bien-être des gens de mer et prévenir la fatigue, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner plein effet à la norme A2.4, paragraphe 3.
La commission note également que l’article 16 du projet de loi sur le travail maritime prévoit une durée maximale de service à bord de 11 mois et 15 jours, à l’issue de laquelle le marin a droit au rapatriement. La commission rappelle que, à la lecture de la norme A2.4, paragraphes 2 et 3 sur le congé annuel, combinée à celle de la norme A2.5.1, paragraphe 2 b), la durée maximale continue de service à bord sans congé est en principe de 11 mois. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour donner pleinement effet à ces prescriptions de la convention.
Règle 2.5 et le code. Rapatriement. La commission prend note de la réponse du gouvernement à son commentaire précédent, dans laquelle il indique qu’afin de mettre la législation nationale en conformité avec la convention, l’article 16 du projet de loi sur le travail maritime définit les situations dans lesquelles un marin embarqué à bord d’un navire battant pavillon caboverdien a droit au rapatriement. La commission note toutefois que ces circonstances n’incluent pas le cas où «le contrat d’engagement maritime est dénoncé par l’armateur», ni celui où «le contrat d’engagement maritime est dénoncé par le marin pour des raisons justifiées», comme le prescrit la norme A2.5.1, paragraphe 1 b). Sur ce dernier point, la commission note qu’au contraire, l’article 16(1)(a) du projet de loi dispose que les gens de mer ont droit au rapatriement en cas de «dénonciation du contrat d’engagement, sauf s’il est dénoncé par le marin». La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour mettre sa législation en pleine conformité avec les prescriptions de la norme A2.5.1, paragraphe 1 b).
La commission note également que l’article 16(3) du projet de loi sur le travail maritime fait référence de manière générale au rapatriement du marin vers «le lieu de destination». La commission attire l’attention sur le principe directeur B2.5.1, paragraphes 6 et 7, et prie le gouvernement d’indiquer comment il a dûment tenu compte de ces dispositions dans l’exercice de ses responsabilités au titre de la norme A2.5.1, paragraphe 2 c).
La commission note en outre que, conformément à l’article 16(4) du projet de loi sur le travail maritime, les armateurs ne doivent pas percevoir d’avance sur le coût du rapatriement, qu’elle qu’en soit la forme, de la part des gens de mer; toutefois, lorsque le marin est responsable de la situation qui a conduit au rapatriement, l’armateur peut recouvrer ces coûts sur le salaire du marin ou sur d’autres droits. En ce qui concerne la possibilité prévue par la convention de recouvrer le coût du rapatriement auprès du marin, la commission souligne que cette possibilité ne peut être envisagée que s’il est établi que le marin a gravement manqué à ses obligations en matière d’emploi, conformément à la législation nationale ou à d’autres mesures prévues par les conventions collectives applicables. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet aux prescriptions de la norme A2.5.1, paragraphe 3, sur ce point, ainsi que de fournir des détails sur la procédure à suivre et le niveau de preuve à appliquer pour qu’il puisse être établi qu’un marin est coupable de «manquement grave aux obligations de son emploi».
En ce qui concerne son commentaire précédent concernant l’application de la règle 2.5, paragraphe 2, la commission prend note de la réponse du gouvernement selon laquelle, comme le prévoit l’article 17 du projet de loi sur le travail maritime, les armateurs doivent fournir une garantie financière pour chaque navire sous la forme d’une assurance ou d’une caution, d’un montant suffisant pour couvrir les frais de transport, de nourriture et d’hébergement; la rémunération due jusqu’à ce que le marin arrive à destination; le transport des effets personnels; les soins médicaux et les autres frais liés au voyage du marin. La preuve de la garantie financière doit contenir des informations conformes à l’Annexe A2-I de la convention. La commission note en outre que l’article 18(4) du projet de loi donnerait effet à la norme A2.5.2, paragraphe 9 de la convention. La commission prend note de ces informations et prie le gouvernement de fournir des informations sur les progrès accomplis en ce qui concerne l’adoption du projet de loi sur le travail maritime.
Règle 2.6 et norme A2.6. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. La commission note que l’article 24 du projet de loi sur le travail maritime, auquel le gouvernement se réfère dans sa réponse, prévoit que l’armateur doit indemniser les gens de mer pour les dommages matériels résultant de la perte du navire ou de son naufrage. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité avec la norme A2.6 et d’indiquer comment il est dûment tenu compte du principe directeur B2.6.1 concernant le calcul de l’indemnité de chômage.
Règle 2.7 et le code. Effectifs. Notant qu’aucune information spécifique n’est fournie sur la question précédemment soulevée, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment les plaintes ou les différends concernant les décisions relatives aux effectifs de sécurité sur un navire sont examinés et réglés. La commission prie également le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont les prescriptions relatives aux effectifs tiennent compte des prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et la restauration. La commission prie en outre le gouvernement de fournir des exemplaires types de documents relatifs aux effectifs minimaux de sécurité établis par l’autorité compétente.
Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission prend note de la réponse du gouvernement à son commentaire précédent, dans laquelle il indique que la convention a une force supra légale dans le pays et que l’article 216 du Code de la marine marchande adopté en vertu du décret-loi no 14/2010, du 15 novembre 2010, prévoit que les navires nationaux doivent se conformer aux conditions techniques, de sécurité, de prévention de la pollution et d’habitabilité énoncées dans les conventions internationales en vigueur à Cabo Verde, dans le Code de la marine marchande et dans les règlements approuvés par le gouvernement. Selon le gouvernement, l’autorité maritime s’appuie sur la MLC, 2006 pour ses inspections et le Code de la marine marchande et sa législation complémentaire sont en cours d’élaboration, de révision et de mise à jour afin de réglementer ces questions. Le gouvernement indique en outre que la législation nationale sera mise en pleine conformité avec les dispositions de la convention concernant les inspections du logement des gens de mer, qui doivent être effectuées par le capitaine. Toutefois, la commission note que ni le projet de proposition de loi portant révision du Code de la marine marchande, ni le projet de loi sur le travail maritime fournis par le gouvernement n’abordent ces questions en détail. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que les prescriptions détaillées de la convention concernant le logement et les loisirs soient appliquées à bord des navires battant pavillon caboverdien, y compris celles prévues dans la norme A3.1, paragraphe 18. La commission prie également le gouvernement de fournir des informations sur l’application de la norme A3.1, paragraphe 19 (adaptations des normes d’hébergement en fonction des différentes pratiques religieuses et sociales).
Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 1 et 2. Alimentation et service de table. Normes minimales. La commission note que le projet de loi sur le travail maritime auquel le gouvernement se réfère dans sa réponse ne prévoit pas de normes minimales concernant la qualité, la valeur nutritionnelle, la quantité et la variété des aliments qui s’appliquent aux repas fournis aux gens de mer à bord des navires battant son pavillon, ni l’organisation et l’équipement du service de restauration.La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à ces dispositions de la convention.
Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 5 et 6. Alimentation et service de table. Cuisinier pleinement qualifié. En l’absence de réponse à son commentaire précédent sur cette question, la commission prie le gouvernement d’indiquer si des dispenses ont été accordées pour permettre à des cuisiniers qui ne seraient pas pleinement qualifiés d’exercer les fonctions de cuisinier à bord de navires, conformément à la norme A3.2, paragraphe 6, et, dans l’affirmative, de préciser la fréquence et la nature des cas dans lesquels ces dispenses ont été accordées.
Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphe 7. Alimentation et service de table. Inspections fréquentes.Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’informations concernant les inspections documentées fréquentes qui doivent être effectuées à bord des navires, par le capitaine ou sous son autorité, la commission le prie à nouveau d’indiquer les mesures prises pour donner effet à ces dispositions de la convention.
Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphe 8. Alimentation et service de table. Cuisinier de navire. Âge minimum. La commission prend note de la réponse du gouvernement dans laquelle il indique que la législation ne prescrit pas l’âge minimum de 18 ans pour être cuisinier à bord de navires. Notant que ni le projet de loi portant révision du Code de la marine marchande ni le projet de loi sur le travail maritime ne traitent de cette question, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour garantir qu’en aucune circonstance une personne âgée de moins de 18 ans ne soit employée ou engagée ou ne travaille comme cuisinier à bord d’un navire.
Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord et à terre. Le gouvernement indique que la mise à jour du Code de la marine marchande et l’élaboration de sa législation complémentaire sont en cours afin d’aligner la législation nationale sur la convention. La commission note toutefois que ni la proposition de loi portant révision du Code de la marine marchande, ni le projet de loi sur le travail maritime fourni par le gouvernement ne donnent pleinement effet à la règle 4.1, paragraphes 1, 2 et 4 et àla norme A4.1, paragraphes 1 a) à d), 3 et 4 a) à d) de la convention. Rappelant son commentaire précédent, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les mesures prises pour que les prescriptions détaillées de ces dispositions de la convention soient appliquées à bord des navires battant pavillon caboverdien. La commission prie également le gouvernement de fournir un exemplaire du modèle type de rapport médical destiné aux gens de mer, ainsi qu’une copie du texte des prescriptions relatives à la pharmacie de bord, au matériel médical et au guide médical (norme A4.1, paragraphes 2 et 4 a)).
Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 1 a) et c), et 2. Responsabilité des armateurs. Maladies et accidents. Frais médicaux et nourriture et logement hors du domicile.Limites. La commission note que l’article 348 du Code du travail prévoit que tout marin qui tombe malade ou se blesse pendant le voyage, est victime d’un accident du travail ou contracte une maladie pendant et à cause de son service, que le voyage ait commencé ou non, doit recevoir un salaire et bénéficier d’un traitement, d’une assistance médicale et de médicaments à la charge de l’armateur. La commission prie le gouvernement de préciser comment il s’assure que les armateurs doivent prendre à leur charge le coût pour les gens de mer travaillant à bord de leurs navires de toute maladie et tout accident survenant entre la date stipulée pour le commencement du service et la date à laquelle ils sont censés avoir été dûment rapatriés ou résultant de leur emploi entre ces deux dates, conformément à la norme A4.2.1, paragraphe 1 a).
La commission note que les articles 348 et 349 du code du travail indiquent que si le marin doit être débarqué pour recevoir un traitement, le capitaine doit fournir le montant exact nécessaire au traitement et au retour du marin au port de recrutement. En cas d’hospitalisation, les repas ne sont pas dus. La responsabilité de l’armateur cesse lorsque le marin est rétabli ou que la responsabilité est transférée au système de sécurité sociale ou à l’assureur. La commission prie le gouvernement d’indiquer quelles sont les dispositions qui obligent les armateurs à prendre en charge le coût des médicaments, des appareils thérapeutiques, de la nourriture et du logement nécessaires aux gens de mer malades ou blessés qui sont hors de leur domicile pendant une période qui ne peut être inférieurs à 16 semaines à compter du jour de l’accident ou du début de la maladie, ou jusqu’à leur guérison ou jusqu’à ce que la constatation du caractère permanent de la maladie ou de l’incapacité (norme A4.2.1, paragraphes 1 c) et 2).
Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 1 b). Responsabilité des armateurs. Décès ou incapacité de longue durée. La commission note que le gouvernement ne fournit pas d’informations détaillées sur cette question et se réfère généralement à la législation régissant le système national de sécurité sociale. La commission note également que l’article 348(5) du Code du travail prévoit que les membres de l’équipage qui sont victimes d’un accident ou contractent une maladie dans l’exercice de leurs fonctions et en raison de celles-ci, sont soumis, dès le lendemain de leur débarquement sur le territoire national, au régime établi par la loi réglementant les maladies professionnelles et les accidents du travail en vigueur dans le port de recrutement. La commission prie le gouvernement d’indiquer les dispositions nationales spécifiques mettant en œuvre les prescriptions de la norme A4.2.1, paragraphe 1 b), et de fournir des informations détaillées sur la manière dont elles s’appliquent dans la pratique aux gens de mer qui travaillent à bord de navires battant pavillon caboverdien, y compris aux gens de mer qui ne relèvent pas de la législation sur la sécurité sociale de Cabo Verde.
En ce qui concerne les amendements de 2014 au Code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et à la norme A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir une indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines prescriptions minimales. Tout en rappelant que Cabo Verde n’est pas lié par les amendements de 2014, la commission note que les articles 21 et 22 du projet de loi sur le travail maritime régissent la garantie financière qui doit être fournie par l’armateur en cas de décès ou d’incapacité du marin dû à un accident ou à une maladie professionnelle, en tenant compte de ces dispositions de la convention. La commission encourage le gouvernement à fournir des informations sur toute évolution à cet égard.
Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 4. Salaires d’un marin blessé ou malade qui n’est plus à bord. Limites.La commission note que l’article 20 du projet de loi sur le travail maritime fourni par le gouvernement établit que l’armateur doit payer le salaire intégral, ou la différence entre la prestation de maladie ou la prestation d’invalidité temporaire et ce salaire, tant que le marin reste à bord ou est débarqué et attend d’être rapatrié. Après cette période, si le marin n’a pas droit à ces prestations, l’armateur verse un montant équivalent à la moitié du salaire pendant une période de 16 semaines à compter du jour de l’accident ou du début de la maladie. Notant que ces dispositions mettraient la législation en conformité avec la norme A4.2.1, paragraphe 4 de la convention, la commission espère que le projet de loi sur le travail maritime sera adopté sans tarder.
Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 5. Responsabilité des armateurs. Exclusions possibles. La commission note que l’article 20 du projet de loi sur le travail maritime prévoit que l’armateur est dégagé de toute responsabilité lorsque l’accident n’est pas considéré comme un «accident du travail» ou lorsque la maladie ou l’accident résulte d’un «acte intentionnel» du marin. La commission note également que l’article 350 du code du travail exonère l’armateur de la responsabilité de prendre en charge les frais du traitement médical dans d’autres situations en cas d’«acte ou d’omission volontaire» du marin. La commission rappelle que la norme A4.2.1, paragraphe 5 a) et b), prévoit que la législation nationale peut exempter l’armateur de toute responsabilité en cas d’accident «qui n’est pas survenu au service du navire» ou de maladie imputable à une «faute intentionnelle» du marin malade, blessé ou décédé. La commission prie le gouvernement de préciser comment il veille à ce que les cas où la responsabilité du propriétaire du navire peut être exemptée restent dans les limites fixées par la norme A4.2.1, paragraphe 5.
Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 7. Responsabilité des armateurs. Sauvegarde des biens laissés à bord. La commission prend note de la réponse du gouvernement selon laquelle l’article 25 du projet de loi sur le travail maritime prévoit que l’armateur doit sauvegarder les biens laissés à bord par les gens de mer malades, blessés ou décédés et veiller à ce qu’ils leur soient rendus ou à leurs proches. Notant que ces dispositions mettraient la législation en conformité avec la norme A4.2.1, paragraphe 7, la commission espère que le projet de loi sur le travail maritime sera adopté sans tarder.
Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Notant que le gouvernement ne fournit aucune information pertinente en réponse à ses commentaires, la commission le prie à nouveau d’indiquer les dispositions législatives spécifiques et autres mesures qui donnent effet aux prescriptions détaillées de la norme A4.3 et fixent des normes pour la protection de la sécurité et de la santé au travail et la prévention des accidents à bord des navires qui battent son pavillon. La commission prie en outre le gouvernement de fournir un modèle de document (par exemple, DCTM, partie II) décrivant les pratiques de l’armateur ou les programmes à bord (y compris l’évaluation des risques) visant à prévenir les accidents du travail, les blessures et les maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8); une copie des directives nationales pertinentes (règle 4.3, paragraphe 2); et une copie du ou des documents utilisés pour signaler des situations dangereuses ou des accidents du travail survenus à bord de navires (norme A4.3, paragraphe 1 d)).
Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. Le gouvernement indique qu’il prévoit de mettre en œuvre un plan de modernisation des ports qui envisage la mise en place d’installations dans les principaux ports. Rappelant que chaque Membre décide, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, quels ports doivent être considérés comme appropriés, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout fait nouveau concernant l’établissement d’installations de bien-être pour les gens de mer dans les ports de Cabo Verde.
Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission note que la plupart des lois régissant la sécurité sociale des gens de mer, qui complètent la protection offerte par les règles 4.1. et 4.2, ne s’appliquent qu’aux gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon caboverdien. La commission rappelle qu’en vertu de la norme A4.5, paragraphe 3, tout Membre doit prendre des mesures pour assurer une protection en matière de sécurité sociale à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire, y compris ceux qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger. La protection qui en découle ne doit pas être moins favorable que celle dont bénéficient les travailleurs à terre résidents. Cette responsabilité pourrait être assurée, par exemple, par des accords bilatéraux ou multilatéraux appropriés ou par des systèmes fondés sur des contributions. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour que tous les gens de mer résidant habituellement à Cabo Verde, y compris ceux qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger, bénéficient d’une couverture en matière de sécurité sociale dans les branches spécifiées lors de la ratification, qui ne soit pas moins favorable que celle dont bénéficient les travailleurs à terre résidant à Cabo Verde. À cet égard, la commission prie le gouvernement de fournir des statistiques sur le nombre de gens de mer résidant à Cabo Verde qui travaillent sur des navires battant pavillon étranger, ainsi que sur tout accord bilatéral ou multilatéral portant sur la sécurité sociale de ces gens de mer.
Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 5et principe directeur B4.5, paragraphes 6 et 7. Sécurité sociale. Contrôle du paiement des cotisations. Notant que le gouvernement ne fournit aucune information pertinente en réponse à ses commentaires, la commission le prie à nouveau de fournir des informations sur la manière dont les cotisations des armateurs et, le cas échéant, des gens de mer aux régimes de sécurité sociale pertinents sont contrôlées pour vérifier qu’elles sont dûment versées, tenant dûment compte du principe directeur B4.5, paragraphes 6 et 7.
Règle 4.5 et norme 4.5, paragraphe 9. Procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends. La commission prie le gouvernement d’indiquer quelles procédures équitables et efficaces sont en place pour le règlement des différends relatifs à la sécurité sociale des gens de mer, conformément aux prescriptions de la norme A4.5, paragraphe 9.
Règle 5.1 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. La commission prend note de la réponse du gouvernement à son commentaire précédent, dans laquelle il indique que les articles 29 à 36 du projet de loi sur le travail maritime définissent le système d’inspection et de certification des conditions de travail sur les navires battant pavillon caboverdien. La commission espère que le projet de loi sur le travail maritime sera adopté sans tarder.
Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. Se référant à son commentaire précédent, la commission note que le gouvernement fournit une liste des organismes reconnus mais ne donne pas d’informations sur les fonctions qu’ils ont été habilités à assumer au regard de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir une copie de tout texte législatif complémentaire donnant pleinement effet à la règle 5.1.2 et à la norme A5.1.2 une fois que ce texte aura été adopté, ainsi qu’un exemplaire d’accord avec un organisme reconnu pertinent pour la MLC, 2006. La commission prie également le gouvernement de fournir une liste actualisée des organismes reconnus, en précisant les fonctions qu’ils ont été habilités à assumer dans le cadre de la convention (norme A5.1.2, paragraphe 4).
Règle 5.1.3 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement se réfère à l’article 32 et suivants du projet de loi sur le travail maritime. Tout en notant que, s’il est adopté, le projet de loi reflétera en général les prescriptions de la norme A5.1.3 sur le certificat de travail maritime et laDéclaration de conformité du travail maritime (DCTM), la commission attire l’attention du gouvernement sur certaines incohérences dans les renvois figurant dans ce projet de loi et entre les documents types contenus dans ses annexes et ceux prescrits à l’annexe A5-II de la convention. La commission porte également à l’attention du gouvernement que le modèle de DCTM en annexe au projet de loi ne contient pas de références aux prescriptions nationales et aux dispositions légales donnant effet aux prescriptions pertinentes de la convention. La commission prie le gouvernement de veiller à ce que la nouvelle législation, une fois adoptée, soit pleinement conforme aux prescriptions de la règle 5.1.3 et du code, et de fournir un exemplaire du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime faisant référence aux dispositions légales nationales pertinentes, et donnant des informations concises sur leur contenu principal.
Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. La commission note que le projet de loi sur le travail maritime contient des dispositions relatives aux inspections par l’État du pavillon. Toutefois, le projet de loi n’exige pas que tous les navires au sens de la convention soient inspectés tous les trois ans conformément aux prescriptions détaillées de la règle 5.1.4 et de la norme A5.1.4. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à ces dispositions en ce qui concerne tous les navires au sens de la convention.
Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission prend note de la réponse du gouvernement qui indique que l’article 26 du projet de loi sur le travail maritime définit la procédure de plainte à bord. La commission note toutefois que la procédure prévue se limite aux infractions présumées à la législation nationale pertinente, au lieu de couvrir les infractions à toutes les prescriptions de la convention. En ce qui concerne les procédures de plainte à bord, l’article 26(12) indique que les gens de mer ne doivent pas être sanctionnés pour avoir déposé une plainte mais ne donne pas de précisions sur les dispositions visant à garantir la protection contre les représailles ou les sanctions. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la règle 5.1.5, paragraphes 1 et 2 et à la norme A5.1.5, paragraphe 4. La commission prie en outre le gouvernement de fournir une copie du modèle de procédure de plainte à bord, s’il a été adopté, ou des procédures types suivies à bord des navires battant pavillon caboverdien.
Règle 5.2.1 et le code. Responsabilités de l’État du port. Inspections dans le port. En réponse à la demande de la commission, le gouvernement fournit une copie du décret-loi 63/2018 du 12 décembre 2018, établissant le régime de contrôle par l’État du port dans le cadre du Mémorandum d’entente d’Abuja sur le contrôle par l’État du port, ainsi que les procédures d’inspection à suivre par l’autorité nationale. La commission note avec intérêt que ce décret-loi inclut les prescriptions énoncées dans la MLC, 2006, parmi celles qui doivent être inspectées au port, ainsi que des orientations quant aux types de circonstances justifiant l’immobilisation d’un navire.Notant que, s’il est adopté, l’article 37 du projet de loi sur le travail maritime reflétera les prescriptions énoncées à la règle 5.2.1, paragraphe 2, de la convention, la commission prie le gouvernement de l’adopter sans tarder. Elle le prie également d’indiquer comment il veille à ce qu’une inspection plus détaillée couvre les questions énumérées à l’annexe A5-III, sauf en cas de plainte (norme A5.2.1, paragraphe 2).
La commission prend également note de l’indication du gouvernement selon laquelle, au moment du rapport, le pays comptait 13 inspecteurs qualifiés chargés d’effectuer des inspections à bord, ainsi que des informations concernant les qualifications et la formation requises pour effectuer le contrôle par l’État du port prévues à l’article 19 de l’arrêté ministériel no 7/2008 du 31 mars 2008 et à l’article 5 et à l’annexe XII du décret-loi 63/2018. La commission prie le gouvernement de fournir les informations statistiques suivantes: i) nombre de navires étrangers inspectés au port; ii) nombre d’inspections plus détaillées effectuées conformément à la norme A5.2.1, paragraphe 1; iii) nombre de cas où des déficiences importantes ont été détectées; et iv) nombre d’immobilisations de navires étrangers en raison de conditions à bord du navire qui sont dangereuses pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer, ou qui constituent une violation grave ou répétée des prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des gens de mer).
Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission note avec intérêt que l’article 35 du décret-loi 63/2018 du 12 décembre 2018 soumis par le gouvernement est conforme à ces dispositions de la convention. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.
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