Tous les commentaires

Page d'accueil | English | Español |

ILO is a United Nations Agency

RSS Feed | Newsroom | Contact us

NORMLEX

Information System on International Labour Standards

Instruments
Documents de base
Ratification des conventions de l'OIT
Contrôle de l'application des normes internationales du travail: Contrôle par pays; Chercher les commentaires des organes de contrôle; Procédures de plainte; Cas liberté syndicale; Réclamations (Art. 24); Commission d'enquête (art. 26)
Rapports réguliers
Profils par pays
Statistiques comparatives
Convention du travail maritime (2006)

MLC, 2006

NATLEX *new look*
National Legislation on Labour and Social Rights

LEGOSH
Global database on occupational safety and health legislation

EPLex
Employment protection legislation database

Recueil de décisions de justice

NORMLEX Page d'accueil > Profils par pays > > Commentaires > Tous les commentaires

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Pays-Bas (Ratification: 2011)

Afficher en : Anglais - Espagnol

Demande directe (CEACR) - adoptée 2023, publiée 112ème session CIT (2024)

Commentaire précédent

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle prend également note que les Pays-Bas ont indiqué qu’ils ne seront liés par les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2018, qu’après une notification ultérieure expresse de leur acceptation, conformément à l’article XV, paragraphe 8 a). La commission prend en outre note des observations de Nautilus International (Nautilus) et de l’Association royale néerlandaise des armateurs (KVNR) jointes au rapport du gouvernement.

Article II, paragraphes 1 f) et 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Détermination nationale. 1. Notant que, si la loi sur les gens de mer définit le terme «marin/gens de mer» conformément à la convention, le Code civil néerlandais (Code civil) ne contient pas de définition de ce terme, la commission avait prié le gouvernement de réexaminer cette question, en consultation avec les partenaires sociaux, afin de s’assurer que toutes les personnes relevant de la définition des gens de mer conformément à la MLC, 2006, soient couvertes par la protection qu’elle offre. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle une personne qui est définie comme étant un marin en vertu de la loi sur les gens de mer mais qui n’a pas de contrat d’engagement maritime (SEA) a également droit à une certaine protection en vertu du Code civil. Par exemple, l’article 7:737 du Code civil prévoit que toute personne qui exerce des fonctions à bord d’un navire autrement qu’en vertu d’un contrat de travail, et quelle que soit la loi applicable, est couverte par les articles 7:718 (rapatriement), 7:719 (indemnisation en cas de naufrage ou d’autre catastrophe) et 7:720 (indemnisation en cas de décès d’un marin). Le gouvernement considère donc que tous les gens de mer à bord des navires battant pavillon néerlandais bénéficient de la protection prévue par la MLC, 2006. La commission note que selon Nautilus et la KVNR, le champ d’application du Code civil n’est actuellement pas suffisamment clair, et ce manque de clarté pourrait constituer un obstacle pour assurer la protection des gens de mer conformément à la MLC, 2006, en particulier pour les gens de mer qui souhaitent faire valoir la protection dont ils bénéficient. À cet égard, ils évoquent la situation du personnel des navires spéciaux. La commission prie le gouvernement de faire part de ses commentaires à cet égard. En ce qui concerne l’article 7:737 du Code civil, la commission rappelle que toutes les dispositions de la convention (et pas seulement celles auxquelles les articles 7:718, 7:719 et 7:720 du Code civil donnent effet) s’appliquent à tous les gens de mer couverts par celle-ci (article II, paragraphes 1 f) et 2), qu’ils travaillent à bord des navires dans le cadre d’un SEA ou d’autres arrangements contractuels ou similaires (norme A2.1, paragraphe 1 a)). La commission prie le gouvernement: i de fournir des exemples de catégories de gens de mer relevant en pratique de l’article 7:737 du Code civil; et ii) d’indiquer les mesures prises pour harmoniser sa législation afin de s’assurer que tous les gens de mer qui entrent dans le champ d’application de la convention, y compris ceux qui ne travaillent pas à bord de navires dans le cadre d’un SEA, bénéficient effectivement de la protection qu’elle accorde.

2. La commission note que, en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement précise les motifs de l’exclusion de la définition des gens de mer des «autres personnes dont les fonctions ne font pas partie des fonctions régulières exercées à bord des navires dans le cadre de l’exploitation des navires» (art. 1.2 (e) du règlement du ministre de l’Infrastructure et de l’Environnement, du 12 octobre 2012, no IENM/BSK-2012/158694 (ci-après le «règlement sur les gens de mer»). Le gouvernement indique notamment que l’expression «fonctions régulières à bord» vise à traduire les critères de «fréquence des périodes de travail passées à bord» et «objet du travail de la personne à bord». En outre, dans la note explicative jointe au règlement sur les gens de mer, il était indiqué que, par exemple, sur les navires à passagers, le personnel d’hôtellerie-restauration, les animateurs et les cuisiniers devraient être considérés comme effectuant des tâches qui font partie des fonctions régulières à bord dans le cadre de l’exploitation du navire. Le gouvernement indique que la note explicative correspondante précise que, pour l’application de l’article 1.2 (e) du règlement sur les gens de mer, il convient de tenir compte de la fréquence et de l’objet des tâches exécutées dans le contexte de l’exploitation du navire. La durée du séjour de la personne à bord a été délibérément exclue de cette disposition afin de ne pas oublier, par inadvertance, de classer dans la catégorie des gens de mer les personnes qui effectuent des tâches fréquentes mais de courte durée à bord d’un navire. La commission prend note de ces informations.

3. Élèves officiers. La commission note que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement réitère qu’en vertu de la législation néerlandaise les élèves officiers bénéficient de la protection prévue par la convention et que, bien qu’ils ne soient pas considérés comme des employés en vertu du Code civil néerlandais, la convention de stage leur assure la pleine protection au même titre que n’importe quel autre marin. La commission prend également note de l’indication de Nautilus selon laquelle: i) alors que le gouvernement fonde la déclaration susmentionnée sur l’article 7:737 du Code civil, seules les règles relatives au rapatriement, au naufrage et au décès s’appliquent aux stagiaires en vertu de cet article; ii) en vertu de la MLC, 2006, les élèves officiers ont le droit de travailler dans le cadre d’un accord qui satisfait à toutes les prescriptions de la convention, y compris les droits minimaux de base, tels que les congés; iii) pendant la pandémie de COVID-19, il est apparu clairement que ces droits n’étaient pas toujours respectés en ce qui concerne les élèves officiers; il est donc nécessaire de protéger ces derniers, qui sont généralement jeunes et inexpérimentés et qui risquent fort de se retrouver dans une position plus vulnérable; et iv) les élèves officiers ne sont pas suffisamment protégés par le Code civil néerlandais et devraient l’être davantage. La commission note en outre que la KVNR fait observer que: i) en vertu de la législation néerlandaise, les élèves officiers bénéficient de la protection prévue par la convention; ii) il n’y a pas de cas connus à la KVNR dans lesquels les droits des élèves officiers n’ont pas été respectés; iii) les exemples cités par Nautilus étaient dus à des circonstances exceptionnelles dans lesquelles la force majeure pouvait être invoquée, et ne peuvent donc pas être utilisés pour prouver que les droits des élèves-officiers en vertu de la MLC, 2006, ont été enfreints; et iv) au contraire, le gouvernement et la KVNR, entre autres, ont fait tout leur possible pour faciliter la situation des gens de mer, y compris les élèves officiers.

Rappelant que les élèves officiers doivent être considérés comme des gens de mer aux fins de la convention, la commission souligne que les dispositions nationales d’application de la convention leur sont applicables, comme à tous les autres gens de mer entrant dans le champ d’application de la convention. Se référant à ses commentaires ci-dessus, la commission prie le gouvernement de prendre sans tarder les mesures nécessaires pour que les élèves officiers soient considérés comme des gens de mer en vertu de la convention ainsi que des dispositions nationales d’application de la convention, y compris le Code civil néerlandais. À cet égard, la commission rappelle que, comme le prévoit l’article VI, paragraphe 3, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, pourraient convenir de mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux élèves officiers en cas de besoin, conformément à la convention.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200. La commission note que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique qu’il n’a pas eu recours à la clause de flexibilité prévue à l’article 2 (7) de la loi sur les gens de mer et à l’article II, paragraphe 6, de la convention. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission note que, en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement se réfère à nouveau aux articles 8:211 (b) et 8:216 du Code civil qui prévoient une protection (privilèges maritimes) en ce qui concerne les plaintes ayant trait aux SEA concernant la rémunération, le salaire ou les primes qui sont recouvrables. Selon le gouvernement, ces dispositions prévoient une mesure équivalente appropriée pour indemniser les gens de mer en ce qui concerne tout manquement par le service de recrutement et de placement de leur employeur ou l’armateur à leurs obligations en vertu du SEA. La commission note également qu’à cet égard, Nautilus indique: i) que, selon lui, la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), n’est pas correctement mise en œuvre dans la législation néerlandaise et que la réponse du gouvernement n’est pas satisfaisante à cet égard; ii) que l’objectif de cette norme est de mettre en place une assurance facilement accessible aux gens de mer pour les pertes pécuniaires respectives, sans avoir à suivre des procédures légales; ainsi, une mesure équivalente appropriée devrait répondre à ces obligations; iii) dans le cas des services de recrutement agissant uniquement en tant qu’intermédiaires, il n’existe actuellement pas de protection suffisante; iv) par conséquent, pour les intermédiaires également, la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi) doit être mise en œuvre par la législation néerlandaise; et v) la référence aux articles 8:211 (b) et 8:216 du Code civil n’est pas pertinente car ces dispositions ne mettent pas en œuvre la norme correspondante de la MLC, 2006, à savoir que les procédures juridiques complexes concernées ne sont pas comparables à une assurance pour l’indemnisation de la perte pécuniaire des gens de mer. La commission note que la KVNR appuie la réponse du gouvernement et renvoie en outre aux obligations de la loi sur le placement de travailleurs par des intermédiaires, ainsi qu’à celles de l’article 7:693 du Code civil. De plus, la KVNR réitère que si le service de placement n’est qu’un intermédiaire et n’est pas partie au contrat d’engagement, il n’est pas nécessaire de prévoir un système de protection.

La commission rappelle que tous les services privés de recrutement et de placement de gens de mer opérant sur le territoire néerlandais, dont l’objet principal est le recrutement et le placement de gens de mer, ou qui recrutent et placent un nombre non négligeable de gens de mer, qu’ils agissent en tant qu’intermédiaires ou qu’ils emploient directement des gens de mer et les mettent à la disposition de tiers, doivent mettre en place un système de protection conforme aux prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Faisant suite à ses commentaires précédents, la commission note que les dispositions du Code civil citées par le gouvernement n’assurent pas la conformité avec cette norme de la convention, qui prévoit une obligation spécifique incombant à tous les services privés de recrutement et de placement des gens de mer visés par la norme A1.4, paragraphe 2. La commission prie le gouvernement d’adopter sans tarder les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à l’obligation prévue par la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), à l’égard de tous les services privés de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur le territoire néerlandais et relevant du champ d’application de la norme A1.4, paragraphe 2.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 6. Recrutement et placement. Supervision des services. Faisant suite à ses commentaires précédents, la commission prend note de l’indication de Nautilus selon laquelle les Pays-Bas rédigent actuellement une législation pour une certification obligatoire requise en vertu de la loi sur le placement de travailleurs par des intermédiaires. Cette certification sera également prescrite pour le placement de travailleurs à bord de navires battant pavillon néerlandais. La commission prend également note du commentaire de la KVNR selon lequel il n’y a actuellement qu’une consultation sur Internet pour un projet de loi qui n’a pas encore été soumis au Parlement. Il n’est donc pas possible d’indiquer à ce stade que: i) le projet de loi sera présenté et entrera effectivement en vigueur à terme; et ii) la certification sera également prescrite pour le placement de travailleurs à bord de navires battant pavillon néerlandais. La KVNR indique que, selon elle, la certification obligatoire ne devrait pas s’appliquer à bord des navires battant pavillon néerlandais. La commission prie le gouvernement de faire part de ses commentaires à cet égard.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou d’un représentant.Mesures équivalentes dans l’ensemble. La commission note que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement répète que: 1) l’armateur peut être responsable des obligations découlant du SEA dans certaines situations; et 2) le fait d’informer le futur employé de l’identité de l’armateur semble relever de l’obligation d’information qui incombe aux employeurs. La commission prend note de l’observation de Nautilus selon laquelle: i) la signature du SEA par l’armateur n’est pas requise par la législation néerlandaise dans le cas où l’armateur n’est pas l’employeur du marin; ii) les articles 7:693 et 7:738 du Code civil ne sauraient être considérés comme des mesures appropriées équivalentes dans l’ensemble; iii) l’indication du gouvernement selon laquelle l’armateur est seul responsable «dans certaines situations» signifie qu’il est responsable lorsque l’agence de placement intérimaire (l’employeur) ne respecte pas ses obligations (art. 7:693 du Code civil) ou lorsque l’employeur a reçu l’ordre irrévocable du tribunal de se conformer à ses obligations et persiste à ne pas le faire (article 7:738 du Code civil); et iv) pour le marin, le fait de devoir se trouver dans cette situation d’ordre judiciaire irrévocable, notamment, constitue, sur le plan pratique, un obstacle pour faire respecter les obligations de l’armateur. La commission note en outre que la KVNR souscrit à la réponse du gouvernement et considère que les mesures contenues dans la législation néerlandaise en vigueur sont équivalentes dans leur ensemble aux dispositions du code.

Se référant à ses commentaires précédents et à l’article VI, paragraphes 3 et 4, la commission répète que les dispositions citées par le gouvernement ne permettent pas de satisfaire pleinement à la norme A2.1, paragraphe 1 a), dont l’objectif est non seulement de faire en sorte que les gens de mer n’aient pas à traiter avec plus d’une personne en ce qui concerne leurs conditions de travail et de vie, mais aussi qu’une seule personne, à savoir l’armateur, soit chargée de veiller à ce que les conditions de travail et de vie de tous les gens de mer soient conformes aux prescriptions de la MLC, 2006, et soient respectées. La commission rappelle au gouvernement que le principe de la responsabilité de l’armateur à l’égard des gens de mer ne préjuge pas du droit de celui-ci de recouvrer les frais encourus auprès d’autres employeurs responsables des gens de mer concernés. Elle fait également observer que l’armateur n’est pas tenu de renégocier l’accord existant entre le marin et l’employeur «extérieur», mais qu’il peut, par exemple, énoncer les conditions d’emploi liées au navire et prévoir que toutes les autres conditions sont contenues dans l’accord conclu entre le marin et l’employeur; cet accord serait joint en annexe au SEA (et serait soumis aux inspections par l’État du pavillon et l’État du port). L’armateur devrait toutefois veiller à ce que l’accord joint soit conforme aux prescriptions nationales de l’État du pavillon qui mettent en œuvre la MLC, 2006. La commission prie le gouvernement de prendre sans tarder toutes les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité avec la norme A2.1, paragraphe 1 a). Elle prie également le gouvernement de fournir un exemplaire de SEA, ainsi que le document approuvé pour les états de service des gens de mer.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement des gens de mer. Examen et conseils avant de signer le document. La commission note que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement rappelle que les tribunaux néerlandais interprètent l’article 7:611 du Code civil de manière large; c’est le cas dans une affaire où la Cour d’appel, dans le contexte d’un employeur recrutant du personnel à l’étranger pour travailler aux Pays-Bas, a considéré que l’employeur était soumis à une obligation particulièrement poussée de fournir des informations au futur employé avant la signature du contrat d’engagement, ce qui va au-delà de la simple fourniture préalable d’un exemplaire du contrat. La commission prend également note de l’indication de Nautilus selon laquelle l’explication du gouvernement concernant la prescription peu précise de «bon employeur» ne constitue pas une protection suffisante et adéquate. La commission prend également note de l’indication de la KVNR selon laquelle, bien qu’elle souscrive au point soulevé précédemment par la «Platform Maritiem» (en faveur de l’inclusion dans la loi d’une disposition ad hoc), elle n’a pas connaissance de problèmes qui se posent dans la pratique à cet égard. Tout en prenant note des informations fournies par le gouvernement, la commission rappelle de nouveau que la norme A2.1, paragraphe 1, exige expressément des Membres qu’ils adoptent une législation pour se conformer aux prescriptions énoncées dans le paragraphe précité. Par conséquent, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité avec la norme A2.1, paragraphe 1 b).

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 6. Scission des heures de repos. La commission avait prié le gouvernement de réviser les annexes de la DCTM, partie I, afin de dissiper tout malentendu au sujet du fait que les heures de repos ne peuvent pas être scindées en plus de deux périodes. La commission note que l’annexe à la DCTM, partie I, fait toujours référence à l’interprétation par le gouvernement de l’article 6.5.2 du décret sur les heures de travail dans les transports en vertu duquel le temps de repos peut être scindé en plus de deux périodes si l’une des périodes comprend un temps de repos ininterrompu d’au moins six heures, et ce, dans les cas où une période de repos supplémentaire est octroyée au-delà du minimum légal. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. La commission note que, en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que la Stratégie maritime est toujours en cours d’élaboration et renvoie aux informations disponibles en ligne, y compris les mises à jour périodiques. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.4, paragraphe 2, et règle 4.4 et le code. Permissions à terre. Accès aux installations de bien-être à terre. La commission note que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement fournit des informations sur les mesures adoptées en 2021 et celles prises par les partenaires sociaux pour financer des installations de bien-être des gens de mer dans les ports néerlandais (en particulier pendant la pandémie de COVID-19). À cet égard, suite à une motion du Parlement néerlandais, des consultations approfondies ont été menées avec les parties prenantes, notamment l’Office central des gens de mer néerlandais (NZC), le Comité de bien-être du port de Rotterdam et les partenaires sociaux concernés, afin d’étudier les besoins pertinents et de garantir un financement stable des installations de bien-être des gens de mer. Le gouvernement indique également que, en 2022, de nouvelles études seront menées pour définir les besoins actuels des gens de mer en matière de bien-être. La commission prend note de l’indication de Nautilus selon laquelle: i) les dispositions relatives aux permissions à terre contenues dans la règle 2.4, paragraphe 2, et le principe directeur B4.4.6, paragraphe 5, n’ont pas été mises en œuvre dans la législation néerlandaise, en particulier dans le Code civil néerlandais et la loi sur les gens de mer (selon la note explicative pertinente des documents parlementaires, en raison de l’absence dans la pratique de problèmes liés aux permissions à terre); ii) tout en reconnaissant les difficultés rencontrées lors de la pandémie de COVID-19, le droit fondamental des gens de mer de débarquer pour une permission à terre (qu’ils se rendent ou non dans des installations de bien-être) ne devrait pas être refusé, à moins qu’il n’y ait une bonne raison de le faire; iii) cependant, des permissions à terre ont été refusées à des gens de mer sans raison valable et le nombre croissant de cas où des permissions à terre ont été refusées dans des ports néerlandais et à bord de navires battant pavillon néerlandais est préoccupant; et iv) il serait souhaitable d’examiner s’il y a lieu de mettre en œuvre une législation visant à faire respecter ce droit fondamental des gens de mer. La commission prend également note de l’indication de la KVNR selon laquelle: i) la réponse de Nautilus est hors sujet, car elle concerne la règle 4.4 et non la règle 2.4; en outre, elle concerne un principe directeur de la convention; ii) l’organisation n’a pas connaissance d’un nombre croissant de cas où la permission à terre a été refusée sans raison valable; iii) pendant la pandémie, la situation était exceptionnelle (force majeure) et a eu des conséquences sur les permissions à terre; iv) la coopération entre les autorités portuaires locales et les terminaux privés est essentielle pour garantir les permissions à terre; et v) le gouvernement et la KVNR, entre autres, ont fait tout leur possible pour faciliter la situation des gens de mer, y compris des élèves officiers. La commission note que, en réponse aux commentaires des partenaires sociaux, le gouvernement indique que: i) il ne partage pas l’avis selon lequel l’accès aux permissions à terre dans les ports néerlandais et à bord des navires battant pavillon néerlandais a été refusé de manière déraisonnable; ii) tout en reconnaissant que, durant les premières phases de la pandémie de COVID-19, les permissions à terre ont posé des problèmes et ont parfois été refusées par des armateurs étrangers lors d’escales aux Pays-Bas et à l’équipage de navires battant pavillon néerlandais qui faisaient escale dans des ports étrangers, aucune restriction aux permissions à terre dans les ports néerlandais ou à bord de navires néerlandais n’a été établie, sauf en cas d’infection active par le COVID19 à bord; et iii) les autorités néerlandaises chargées de l’inspection des ports n’ont reçu aucun signalement de gens de mer concernant un refus de permission à terre aux Pays-Bas. Rappelant l’importance du droit aux permissions à terre et de l’accès aux installations de bien-être pour la santé et le bien-être des gens de mer, la commission prie le gouvernement de continuer d’adopter des mesures pour veiller à ce que ce droit soit appliqué en droit et dans la pratique (règle 2.4, paragr. 2). Elle prie également le gouvernement de fournir des informations sur les progrès accomplis pour faire en sorte que des installations et des services de bien-être adéquats soient prévus et accessibles aux gens de mer dans les ports d’escale désignés, au vu des résultats des études menées pour déterminer les besoins des gens de mer (règle 4.4 et le code).

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. Dans ses commentaires précédents, la commission avait pris note de l’observation de la «Platform Maritiem» selon laquelle celle-ci souhaiterait obtenir du gouvernement des précisions quant à l’obligation de rembourser les frais médicaux des gens de mer malades qui rentrent dans leur pays d’origine. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il n’a pas d’informations supplémentaires à fournir pour le moment, et il reste disposé à examiner cette question avec la «Platform Maritiem». La commission prend note de ces informations.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. En ce qui concerne l’application de la convention (no 71) sur les pensions des gens de mer, 1946, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur un certain nombre de questions, notamment les régimes de pension des gens de mer en vertu de la loi sur l’avenir des pensions, ainsi que l’âge minimum de la retraite et le niveau des pensions. À cet égard, la commission attire l’attention du gouvernement sur ses commentaires au titre de la convention no 71.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Rapport d’inspection. La commission note avec intérêt qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique qu’avec effet au 1er janvier 2018, l’article 5.4 du règlement sur les gens de mer a été modifié pour y ajouter le paragraphe suivant: «Une copie du rapport d’inspection doit être mise à disposition à bord du navire dans un endroit clairement visible et accessible à l’équipage». La commission prend note de cette information qui répond à sa demande précédente.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission prend également note des observations de l’Association de la plate-forme maritime nationale pour le travail, le revenu et les soins de santé (Platform Maritiem), communiquées avec le rapport du gouvernement, ainsi que de la réponse du gouvernement à cette observation. La commission note que les amendements au code adoptés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour les Pays-Bas le 22 août 2018 et le 8 janvier 2019, respectivement. La commission prend note des efforts accomplis par le gouvernement et les partenaires sociaux en vue de la mise en œuvre de la convention. Se fondant sur son deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.

Article II, paragraphes 1 f) et 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Détermination nationale. Dans son commentaire précédent, notant l’observation de la Platform Maritiem selon laquelle, alors que la loi sur les gens de mer définit les termes «gens de mer» conformément à la convention, le Code civil néerlandais ne définit pas les gens de mer, la commission avait demandé des précisions. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: i) le chapitre 12 du livre 7 du Code civil néerlandais contient des dispositions spécifiques concernant le contrat d’engagement maritime qui ont été adoptées pour mettre en œuvre les prescriptions pertinentes de la MLC, 2006; ii) bien que le Code civil ne contienne pas de définition des gens de mer, son article 7: 694 contient une définition du contrat d’engagement maritime qui indique qu’il s’agit d’un contrat de travail par lequel le marin s’engage à travailler à bord d’un navire. Selon cette définition, les gens de mer ont le statut de salarié; et iii) la définition dans la loi de 2006 sur les gens de mer garantit la protection de la MLC, 2006, à tous les gens de mer travaillant à quelque titre que ce soit à bord de navires battant pavillon néerlandais. La commission note toutefois que les partenaires sociaux représentés dans la Platform Maritiem réitèrent leurs préoccupations quant à l’absence de définition de «gens de mer» dans le Code civil, absence qui pose des difficultés car des divergences peuvent apparaître dans la législation qui permet d’appliquer la MLC, 2006, en droit civil et en droit public. La Platform Maritiem ajoute qu’une personne qui est un marin au regard du droit public peut ne pas être un marin au regard du Code civil, ce dernier mettant en œuvre des points importants de la convention. La commission prie le gouvernement d’identifier les éventuelles divergences qui peuvent résulter de l’absence de définition des termes «gens de mer» dans le Code civil, lequel met en œuvre la plupart des questions couvertes par la MLC, 2006, et de poursuivre l’examen de cette question, en consultation avec les partenaires sociaux, afin de garantir que toutes les personnes relevant de la définition de gens de mer au sens de la MLC, 2006, soient effectivement protégées par la convention. La commission note aussi qu’en vertu de l’article 1.2 du règlement du ministre de l’Infrastructure et de l’Environnement du 12 octobre 2012, no IENM/BSK-2012/158694 (règlement sur les gens de mer), les catégories suivantes de personnes, entre autres, ne sont pas considérées comme des gens de mer aux fins de la MLC, 2006: «e) les autres personnes dont les activités ne participent pas à la routine du bord, dans le cadre de l’utilisation du navire». La commission constate qu’il n’est pas fait mention de la durée de leur séjour à bord. La commission rappelle qu’aux termes de la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels adoptée par la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail en 2006, «les personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même lorsqu’elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». La commission prie le gouvernement d’indiquer pour quels motifs cette catégorie de personnes a été exclue de la définition de «gens de mer», compte tenu de la résolution susmentionnée.

La commission avait également prié le gouvernement d’indiquer les éventuelles décisions supplémentaires dans les cas de doute quant à la question de savoir si une catégorie spécifique de personnes doit être considérée comme relevant de la catégorie des gens de mer. La commission note que la commission consultative des gens de mer, composée des représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer, a pris une décision au sujet des «représentants des clients» à bord des navires exploités dans l’industrie offshore. La commission prend note de ces informations.

Elèves officiers. Dans son commentaire précédent, la commission avait prié le gouvernement de préciser le statut des élèves officiers. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les élèves officiers travaillent à bord d’un navire dans le cadre d’un accord dit de stage, lequel n’est pas considéré comme un contrat d’engagement maritime. L’article 7:737 du Code civil accorde néanmoins aux élèves officiers une certaine protection en ce qui concerne le rapatriement et l’indemnisation des dommages causés en cas de naufrage et de décès. Le gouvernement indique en outre que les élèves officiers sont protégés par d’autres textes, par exemple la loi sur les conditions de travail, en application de laquelle l’armateur doit prendre toutes les mesures nécessaires pour s’assurer que l’élève officier travaille dans des conditions sûres et salubres à bord du navire, ainsi que le chapitre 6 du décret sur la durée du travail dans les transports (Arbeidstijdenbesluit vervoer), qui réglemente la durée du travail et des repos des gens de mer. Le gouvernement indique en outre que les élèves officiers peuvent en outre être considérés comme des gens de mer en vertu de la loi sur les gens de mer (article 1, paragraphe 1, point z) et, par conséquent, tous les droits des gens de mer et toutes les obligations de l’armateur en vertu de cette loi s’appliquent aux élèves officiers, en particulier en ce qui concerne le logement, les loisirs, l’alimentation et le service de table, les procédures de plainte et le certificat médical. Tout en prenant note de ces informations, la commission fait observer que les dispositions spécifiques du Code civil qui mettent en œuvre plusieurs dispositions de la MLC, 2006, ne s’appliquent pas aux élèves officiers. La commission considère que l’obtention d’une formation à bord pour devenir marin implique par définition de travailler à bord et que, par conséquent, il ne peut y avoir aucun doute quant au fait que les élèves officiers doivent être considérés comme des gens de mer au sens de la convention. La commission prie par conséquent le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que les élèves officiers soient considérés comme des gens de mer et pour qu’ils bénéficient de la protection de la convention. La commission est tout à fait consciente de la pénurie signalée et anticipée d’officiers qualifiés pour constituer un équipage et permettre l’exploitation des navires engagés dans le commerce international, ainsi que des difficultés rencontrées pour faire en sorte que les cadets répondent aux critères de service en mer minimums obligatoires qui font partie des conditions requises pour la certification dans la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW). Compte tenu de cela, la commission rappelle que, comme prévu à l’article VI, paragraphe 3, de la convention, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, pourraient convenir de mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux cadets si nécessaire, conformément à la convention.

Equipage des navires spéciaux. La commission avait également prié le gouvernement de préciser le statut de l’équipage des navires spéciaux. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: ces personnes travaillent dans le cadre d’un contrat d’engagement maritime s’ils remplissent les conditions de la définition du contrat d’engagement maritime figurant à l’article 7:694 du Code civil, et doivent donc être considérées comme des gens de mer au regard du Code civil. Se référant à ses commentaires sur l’absence de définition de «gens de mer» dans le Code civil, la commission prend note de ces informations.

Article II, paragraphes 1 i), 4, 5 et 7. Définitions et champ d’application. Navires. Détermination nationale. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si la décision d’exclure les navires de mer utilisés comme remorqueurs au cours de la période pendant laquelle ils sont utilisés dans un port avait été prise à la suite de consultations, comme le prévoit l’article II, paragraphe 5. La commission croit comprendre, d’après le rapport du gouvernement, que des consultations ont eu lieu à cet égard.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200. La commission avait prié le gouvernement de communiquer des informations sur la législation qui s’applique aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux. Le gouvernement indique que, conformément à l’article II, paragraphe 6, de la convention, l’article 2, paragraphe 7, de la loi sur les gens de mer dispose que, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, le règlement du ministre peut prévoir des exemptions aux dispositions de la loi sur les gens de mer, ou en application de la loi, pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux, dans les conditions prévues par la loi. Tout en prenant note de l’indication du gouvernement selon laquelle il n’a pas été nécessaire jusqu’à présent de recourir à cette disposition, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur les décisions prises à l’avenir au titre de l’article II, paragraphe 6.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Equivalence dans l’ensemble. La commission avait prié le gouvernement de fournir un complément d’information sur les mesures équivalentes dans l’ensemble prises pour satisfaire les exigences de la norme A2.1, paragraphe 1 a), et de certains paragraphes de la norme A3.1. Prenant note des informations fournies, la commission attire l’attention du gouvernement sur les commentaires qu’elle a formulés au sujet de chaque disposition spécifique de la convention pour laquelle les Pays-Bas ont autorisé des dispositions équivalentes dans l’ensemble.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Age minimum. Travail de nuit. Travaux dangereux. Notant une différence entre la partie I de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) et le décret sur la durée du travail dans les transports en ce qui concerne la période qui doit être considérée comme la «nuit», la commission avait demandé des précisions au gouvernement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la DCTM, partie I, a été modifiée pour en garantir la conformité avec le décret sur la durée du travail dans les transports, selon lequel les jeunes gens de mer doivent bénéficier d’une période de repos d’au moins douze heures au cours d’une période de vingt-quatre heures consécutives, dont au moins neuf heures de repos ininterrompu et recouvrant la période commençant à minuit et se terminant à 5 heures du matin. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travaux dangereux. La commission avait prié le gouvernement de préciser si l’interdiction d’effectuer des travaux dangereux pour les jeunes gens de mer est mise en œuvre sans aucune exception ou si ces travaux peuvent être autorisés sous la supervision d’un adulte. La commission prend note de l’explication du gouvernement selon laquelle, alors que le décret sur les conditions de travail interdit expressément aux gens de mer âgés de moins de 18 ans d’effectuer certains types de travaux comportant un risque particulier d’accident ou dont les effets sont préjudiciables à leur santé ou à leur bien-être, comme indiqué aux articles 4.105 (agents biologiques) et 6.27, d’autres types de travaux susceptibles d’être dangereux ou insalubres ne sont pas strictement interdits (par exemple, les articles 3.45, 3.46 (postes de travail) et 4.106 (marchandises dangereuses)). Ces types de travail font l’objet d’une évaluation des risques, telle que prévue à l’article 1.36, ainsi que de la supervision d’un expert, conformément à l’article 1.37, paragraphe 2, s’il ressort de l’inventaire et de l’évaluation des risques que de jeunes salariés doivent effectuer des travaux comportant des dangers spécifiques pouvant aboutir à des accidents du travail dus au manque d’expérience professionnelle, à l’incapacité d’évaluer correctement les dangers et au fait que le jeune salarié n’a pas atteint sa pleine maturité mentale ou physique. La commission prend note de cette information et considère que la situation est conforme à la norme A1.1 et prend en compte le principe directeur B4.3.10. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour assurer la conformité avec la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il faut distinguer deux situations: i) premièrement, en ce qui concerne les services de recrutement, étant donné que ces services sont seulement des intermédiaires et qu’ils ne sont pas parties au contrat de travail, il n’est pas nécessaire de prévoir un système de protection car, si le service de l’emploi ne fournit pas correctement ses prestations, aucun contrat ne sera conclu par le marin et l’employeur. Dans ce cas, le marin est libre de recourir à un service privé de l’emploi, et si ce service privé de l’emploi n’est pas en mesure de lui trouver un emploi, le marin peut cesser d’y recourir sans frais; ii) la seconde situation concerne les services de placement par des agences de travail intérimaire qui mettent une personne à la disposition d’un tiers (intaker). Dans ce cas, des dispositions nationales ont été prises pour assurer la protection des gens de mer qui sont occupés temporairement à bord d’un navire battant pavillon néerlandais. Par conséquent, le tiers (dans ce cas l’armateur) a plusieurs devoirs si l’employeur, l’agence pour l’emploi, manque à ses obligations (article 7:693 du Code civil); et iii) les articles 8: 211, b et 8:216 du Code civil prévoient une protection en matière de plaintes ayant trait à des contrats de travail maritime et concernant la rémunération, le salaire ou les primes qui sont recouvrables. Premièrement, la commission rappelle que la convention établit les mêmes obligations pour les services de recrutement et de placement. Ces deux types d’agences devraient donc être tenues de disposer d’un système de protection pour indemniser les gens de mer de leurs pertes pécuniaires. Deuxièmement, tout en notant qu’un système de protection a été mis en place pour couvrir les cas dans lesquels les gens de mer subiraient des pertes pécuniaires du fait que l’agence de travail intérimaire n’a pas rempli ses obligations à leur égard, la commission constate qu’il n’est pas fait mention des mesures prises pour indemniser les gens de mer lorsque les pertes pécuniaires sont dues au fait que l’armateur n’a pas rempli ses obligations. La commission rappelle que la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi) exige la mise en place d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires parce que le service de recrutement et de placement «ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard». La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à l’obligation prévue à la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), tant pour les services de l’emploi que pour les agences de travail temporaire.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 6. Recrutement et placement. Supervision des services. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il applique la norme A1.4, paragraphe 6, en vertu de laquelle l’autorité compétente supervise et contrôle étroitement tous les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur son territoire. Le gouvernement indique que la loi sur le placement de travailleurs par des intermédiaires dispose entre autres qu’un employeur qui, contre rémunération, fournit de la main-d’œuvre doit être inscrit comme prestataire au registre commercial de la Chambre de commerce. Les prestataires qui ne sont pas inscrits au registre du commerce de la Chambre de commerce sont passibles d’une amende, de même que les tiers (intakers) qui ont recours à un prestataire qui n’est pas enregistré. Le gouvernement indique aussi que le secteur des agences de travail intérimaire a mis en place un système de certification des agences de travail intérimaire. La certification garantit à l’armateur (intaker) que l’agence de travail intérimaire respecte les accords contractuels qu’elle a passés avec ses travailleurs intérimaires. La commission note également, comme l’indiquent les instructions destinées aux organismes reconnus – document ItoRO no 22 – convention du travail maritime 2006 – que les organismes reconnus doivent s’assurer que le service de recrutement et de placement/l’agence de travail temporaire ont fait l’objet d’un audit positif, effectué par l’une des six organismes reconnus que l’administration néerlandaise autorise à vérifier la conformité du recrutement et du placement avec la règle 1.4. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou d’un représentant. Notant que les Pays Bas ont adopté une mesure équivalente dans l’ensemble qui permet à l’employeur, y compris une agence de travail temporaire, de signer un contrat d’engagement maritime, et non à l’armateur ou à un représentant de l’armateur, alors que la norme A2.1, paragraphe 1 a), l’exige, la commission avait prié le gouvernement de fournir des précisions à cet égard, conformément à l’article VI, paragraphe 3, de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle: i) dans la pratique, l’armateur n’est pas toujours l’employeur, par exemple dans le cas d’une agence de travail intérimaire. En vertu du droit néerlandais, l’employeur doit signer le contrat d’engagement maritime parce qu’il est partie à ce contrat. Si l’armateur est l’employeur et est partie au contrat, il doit signer le contrat; ii) conformément aux dispositions du droit néerlandais relatives au contrat d’engagement maritime, la personne qui est considérée comme l’employeur doit satisfaire aux obligations et aux responsabilités découlant de la convention, qui sont énoncées au chapitre 12 du livre 7 du Code civil. La définition «ouverte» du contrat d’engagement maritime implique que les obligations et les responsabilités prévues par la convention s’appliquent à toute entité qui doit être considérée comme l’employeur du marin, qu’il s’agisse ou non de l’armateur. L’employeur est tenu de respecter les obligations du contrat d’engagement maritime, en particulier celles relatives au paiement des salaires et des indemnités et les obligations de protection sociale. L’armateur est responsable d’autres obligations qui vont le concerner en tant qu’armateur, et non l’employeur à terre, comme le prévoit la loi sur les gens de mer (équipage, logement et lieux de loisirs sûrs et décents), même s’il n’est pas partie au contrat d’engagement maritime; iii) le gouvernement a pris des mesures équivalentes dans l’ensemble pour que, à des fins de sécurité, dans le cas où l’employeur qui n’est pas l’armateur manquerait à ses obligations vis-à-vis des gens de mer prévues aux articles 706 à 709 (salaires), 717 à 720 (congé, rapatriement, indemnisation des gens de mer en cas de perte ou de naufrage du navire), 734 à 734l (conséquences financières d’une maladie, de lésions ou d’un décès), l’armateur sera néanmoins responsable des obligations prévues à l’article 7:693 du Code civil (dans le cas d’une agence de travail temporaire) et à l’article 7:738. Cette mesure est couverte par l’article 69 d 2) de la loi sur les gens de mer en ce qui concerne les obligations de l’armateur-gérant. Rappelant l’importance du rapport juridique fondamental que la convention établit entre le marin et la personne définie comme «l’armateur» à l’article II de la convention et le fait qu’en vertu de la norme A2.1, paragraphe 1 a), les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant (que l’armateur soit considéré ou non comme l’employeur du marin), la commission estime que les mesures prises par le gouvernement ne peuvent pas être considérées comme équivalentes dans l’ensemble à ces prescription de la convention. De plus, il se peut que les gens de mer ne soient pas en mesure de savoir qui est l’armateur au moment de la signature du contrat d’engagement maritime et, par conséquent, qu’ils ne soient pas pleinement informés de toutes les circonstances relatives aux conditions de vie et de travail à bord. Par ailleurs, la situation des agences de travail intérimaire et des armateurs-gérants a été prise en compte par la convention qui établit, à l’article II, paragraphe 1 j), que l’armateur est responsable de l’exploitation du navire et assume les obligations et les responsabilités qui lui incombent conformément à la convention. Le but de la norme A2.1, paragraphe 1 a), est donc que les gens de mer n’aient pas à traiter avec plus d’une personne ou entité en ce qui concerne leurs conditions de travail et de vie. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour modifier la législation afin d’en assurer la pleine conformité avec la norme A2.1, paragraphe 1 a), et de garantir par la signature du contrat que l’armateur est responsable de la conformité des conditions d’engagement aux prescriptions de la MLC, 2006, quelle que soit la personne de «l’employeur» du point de vue du droit contractuel.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen et conseils avant de signer le contrat. La commission avait prié le gouvernement de fournir un complément d’information sur la manière dont il est donné effet à la règle 2.1 (droit des gens de mer d’avoir la possibilité d’examiner le contrat et de demander conseil avant de le signer). La commission prend note que le gouvernement se réfère à l’article 7:611 du Code civil, selon lequel l’employeur est tenu d’agir de bonne foi. Cet article s’applique aussi avant la signature du contrat et, par mesure de sécurité, un contrat peut être annulé dans certaines circonstances (menaces, tromperie, abus) (article 3:44 du Code civil). De plus, en vertu de l’article 6:228 du Code civil, un contrat peut être annulé s’il a été conclu à la suite d’une erreur ou dans l’hypothèse où le salarié n’aurait pas accepté le contrat si celui-ci lui avait été correctement présenté. Conformément à ce principe, les employeurs ont un devoir de rigueur qui les oblige à informer dûment leurs (futurs) salariés de leurs droits et devoirs. La commission prend note de l’observation de la Platform Maritiem selon laquelle l’inclusion dans le droit d’une obligation de nature préventive, telle que celle prévue à l’article 11 1) a) et b) du décret sur les réclamations des gens de mer et sur le recrutement et le placement des gens de mer, est plus efficace qu’une disposition qui protège les gens de mer a posteriori, dans le cas où ils n’auraient pas conclu librement un accord en toute connaissance de leurs droits et obligations. La commission note que l’article 11 1) a) et b) du décret susmentionné oblige les services de recrutement et de placement à informer les gens de mer de leurs droits et obligations indiqués dans le contrat d’engagement maritime, avant ou au moment de leur entrée en service, et à prendre les mesures nécessaires pour que les gens de mer puissent examiner leur contrat avant et après la signature. La commission note toutefois qu’il n’y a pas de dispositions similaires pour les gens de mer qui ne concluent pas un contrat par le biais de services de recrutement et de placement. Rappelant que la norme A2.1, paragraphe 1, dispose expressément que tout Membre doit adopter une législation conforme aux prescriptions de ce paragraphe, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer le plein respect de cette disposition de la convention.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. La commission avait demandé un complément d’information sur l’application de la norme A2.3, paragraphe 6, qui dispose que les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de deux périodes, dont l’une d’une durée d’au moins six heures. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la législation néerlandaise ne permet pas de scinder les dix heures de repos en plus de deux périodes (dont l’une doit avoir une durée d’au moins six heures). La commission note toutefois que les annexes à la partie I de la DCTM renvoient encore à l’interprétation de l’article 6.5.2 du décret sur la durée du travail dans les transports, en application duquel le repos peut être scindé en plus de deux périodes si l’une des périodes comprend un repos ininterrompu d’au moins six heures. La commission observe que la Platform Maritiem a recommandé de modifier la partie I de la DCTM à cet égard. La commission prie le gouvernement de réviser les annexes à la partie I de la DCTM afin de dissiper tout malentendu au sujet du fait que les heures de repos ne peuvent pas être scindées en plus de deux périodes, comme l’exige la norme A2.3, paragraphe 6.

Enfin, la commission avait noté à la lecture des annexes de la partie I de la DCTM qu’en vertu de la législation néerlandaise un système de quarts assurés par deux personnes est autorisé dans les navires, y compris des quarts de six heures suivis d’une période de repos de six heures. La commission avait rappelé que les Etats Membres devraient prendre des mesures pour éviter les infractions aux dispositions sur la durée du travail ou du repos qui résultent de tâches imposées aux officiers en sus de leurs fonctions de quart habituelles. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 6.5:7 du décret sur la durée du travail dans les transports n’autorise des dérogations à la durée du travail et du repos qu’en cas d’urgence. Le gouvernement déclare aussi que cela ne se produit qu’incidemment et que lorsque c’est le cas, un repos compensateur suffisant doit être accordé. La commission observe également que l’article 4, paragraphe 7, de la loi sur les gens de mer dispose que le capitaine doit organiser le travail et les quarts de manière à ce que le personnel de quart, après un repos suffisant, soit apte à prendre le quart suivant. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur le type de garantie financière qui doit être fournie par les navires battant pavillon néerlandais. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les frais de rapatriement sont couverts par des assurances et que, si le rapatriement d’un marin à bord d’un navire néerlandais dans un port étranger est nécessaire, le ministère de l’Infrastructure et de l’Environnement examine la question avec les organisations néerlandaises d’armateurs et de gens de mer pour trouver la meilleure solution. Le gouvernement a fourni un certificat d’assurance concernant les frais et les obligations de rapatriement des gens de mer, à titre d’exemple du type de documents qui sont acceptés ou délivrés pour démontrer la garantie financière. La commission note que les articles 737, paragraphe 2, et 738a à 738d du Code civil fixent les conditions requises pour la garantie financière, conformément aux amendements de 2014, et que cela a été reflété dans les annexes à la partie I de la DCTM. [La commission prend note avec intérêt de ces informations.]

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger une avance et de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement. La commission avait noté que, conformément au paragraphe 4 de l’article 7:718 du Code civil, le droit au rapatriement expire si le marin n’a pas fait savoir au capitaine qu’il souhaite être rapatrié dans un délai de deux jours après que l’une des situations prévues à l’article 7:718 s’est produite. Rappelant que le principe directeur B2.5.1, paragraphe 8, dispose que «le droit au rapatriement peut expirer si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives», la commission avait prié le gouvernement de préciser les motifs pour lesquels il a décidé que le dépassement du délai de deux jours, à compter du moment où le marin a le droit d’être rapatrié, pourrait de ce point de vue justifier la perte du droit à rapatriement du marin. La commission note que le gouvernement a indiqué que la décision se fonde sur le caractère urgent des situations nécessitant un rapatriement et qu’il est dans l’intérêt des deux parties de savoir dans un bref délai si le marin fera valoir ou non son droit. La commission note également l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 7:718, paragraphe 4, du Code civil dispose qu’un délai plus long peut être convenu par une convention collective ou en vertu d’un règlement pris par une autorité compétente ou en son nom. Le gouvernement ajoute que le délai de deux jours a été fixé après consultation et accord des organisations néerlandaises d’armateurs et de gens de mer, et que ce délai n’est pas applicable si l’état de santé du marin empêche son rapatriement. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises en ce qui concerne l’orientation, l’éducation et la formation professionnelles des gens de mer, en application de la norme A2.8, paragraphe 3. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement selon lesquelles le ministère de l’Education, de la Culture et des Sciences est notamment chargé de l’enseignement et de la formation maritimes qui sont dispensés dans le cadre des programmes de l’enseignement secondaire professionnel de deuxième cycle et de l’enseignement professionnel supérieur. La commission note également que la stratégie maritime néerlandaise pour 2015-2025 a été adoptée en 2015. Elle constitue un cadre global pour la politique maritime gouvernementale. La stratégie élabore des initiatives visant notamment à encourager le choix de professions maritimes, ainsi qu’à retenir les effectifs actuels en leur offrant des possibilités d’évolution et des perspectives de carrière. La commission prend note également des observations de la Platform Maritiem qui, tout en reconnaissant les mesures prises en matière d’orientation, d’éducation et de formation professionnelles des gens de mer, estime que le gouvernement devrait soutenir davantage l’enseignement professionnel et protéger davantage l’emploi des professionnels néerlandais dans le secteur maritime. Notant que la stratégie maritime des Pays-Bas est un processus en cours, la commission prie le gouvernement d’indiquer les progrès réalisés à ce sujet.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 1. Logement et loisirs. Législation. La commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il est donné effet aux dispositions de la norme A3.1. La commission prend note des informations détaillées fournies par le gouvernement, qui figurent également dans la partie I de la DCTM et dans ses annexes. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. Notant que des dispositions équivalentes dans l’ensemble ont été prises en ce qui concerne certaines prescriptions relatives aux cabines de la norme A3.1 (superficie et emplacement au-dessus de la ligne de charge dans les navires à passagers et les navires spéciaux), la commission avait prié le gouvernement de fournir un complément d’information à ce sujet. La commission prend note des informations détaillées qu’il a fournies au sujet des mesures compensatoires adoptées pour faire en sorte qu’elles soient équivalentes dans l’ensemble et qu’elles contribuent à l’objectif général de la norme A3.1, qui est d’assurer aux gens de mer un logement décent. Le gouvernement indique que les dispositions équivalentes dans l’ensemble ont été adoptées en étroite consultation avec les partenaires sociaux. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1 c). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Droit de consulter un médecin ou un dentiste dans les ports d’escale. La commission avait noté que l’article 7:734(a) du Code civil dispose que, lorsqu’ils travaillent à bord d’un navire, les gens de mer ont droit à des soins médicaux appropriés sans frais pour eux. Notant toutefois que cette disposition ne mentionne pas expressément le droit des gens de mer de consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable, comme l’indique la norme A4.1, paragraphe 1 c), la commission avait prié le gouvernement de préciser comment il est donné effet à cette disposition de la convention. La commission note que le gouvernement mentionne le paragraphe 10 de l’article 4 de la loi sur les gens de mer, qui dispose que l’autorisation du capitaine n’est pas nécessaire pour abandonner le navire dans un port d’escale afin de consulter, lorsque cela est réalisable, un médecin ou un dentiste. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission avait noté que l’article 7:734 a) et b) du Code civil dispose que le droit à des soins médicaux et à un traitement ainsi qu’au versement intégral du salaire en cas de maladie «expire lorsque le marin a rejoint son pays de résidence». La commission avait prié le gouvernement de préciser si les armateurs sont tenus: a) de continuer à payer les frais médicaux après que le marin malade ou blessé est de retour à son domicile au terme de son emploi pendant une période qui ne pourra être inférieure à seize semaines, ou jusqu’à la guérison du marin, ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de sa maladie ou de son incapacité; et b) de verser la totalité ou une partie du salaire, selon ce que prévoient la législation nationale ou les conventions collectives, à partir du rapatriement ou du débarquement du marin jusqu’à sa guérison ou, si l’éventualité se présente plus tôt, jusqu’à ce qu’il ait droit à des prestations en espèces au titre de la législation du Membre concerné. La commission prend note des explications détaillées du gouvernement concernant les gens de mer qui résident aux Pays-Bas. Les gens de mer de retour aux Pays-Bas reçoivent des soins médicaux en application de la loi sur l’assurance maladie (Zvw) ou de la loi sur les soins de longue durée (Wlz). Les gens de mer résidant habituellement aux Pays-Bas sont également couverts par les régimes d’assurance des salariés néerlandais (werknemersverzekeringen), qui s’appliquent aux personnes qui travaillent pour un employeur domicilié aux Pays-Bas, et entre autres par la loi sur les allocations de chômage (WW), les régimes pour incapacité de travail (loi sur la maladie – ZW), la loi sur le travail et le revenu (WIA)) et le régime maternité (loi sur le travail et les soins – Wazo). La commission croit comprendre que la responsabilité de l’armateur est limitée étant donné qu’une fois que les gens de mer résidant aux Pays-Bas sont de retour dans le pays, la responsabilité de l’armateur est assumée par les régimes d’assurance sociale prévus par la loi. En ce qui concerne les gens de mer assurés dans un pays membre de l’Union européenne, le règlement (CE) no 883/2004 s’applique et les soins médicaux sont donc fournis par le pays de résidence ou de séjour, aux frais de l’Etat dont la législation est applicable. Enfin, les gens de mer qui ne sont pas assurés par la loi sur l’assurance maladie, la loi sur les soins de longue durée, la loi sur la maladie ou la législation correspondante d’un Etat membre de l’UE sont couverts par les dispositions des articles 7:734d à 734k du Code civil. La commission prend note toutefois de l’observation de la Platform Maritiem selon laquelle elle souhaiterait obtenir du gouvernement des précisions quant à l’obligation de rembourser les frais médicaux des marins malades qui rentrent dans leur pays d’origine. La commission prend note de cette information et prie le gouvernement d’indiquer tout fait nouveau à cet égard.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission note que le gouvernement a présenté un exemple du type de documents qui sont acceptés ou délivrés en ce qui concerne la couverture financière que les armateurs doivent prendre à leur charge pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel (norme A4.2, paragraphe 1 b)). La commission note que les articles 738e et 738f du Code civil fixent les conditions de la garantie financière en conformité avec les amendements de 2014 et que cela a été reflété dans les annexes à la partie I de la DCTM. La commission prend note avec intérêt de cette information.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. Prenant note de la préoccupation de la Platform Maritiem concernant le degré de développement des installations de bien-être pour les gens de mer dans le pays, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises ou envisagées pour promouvoir le développement des installations de bien-être pour les gens de mer dans les ports néerlandais. Le gouvernement indique qu’il est actuellement en contact avec la Nederlandse zeevarendencentrale (fondation dans laquelle des organisations de protection sociale coopèrent à l’échelle nationale) qui examine des moyens supplémentaires pour répondre autant que possible aux besoins de bien-être des gens de mer dans les ports néerlandais. Le gouvernement indique qu’une étude a été présentée en juin 2017 et que les parties ont convenu de continuer à rechercher les possibilités de contribuer en premier lieu à la prévention des problèmes psychologiques des gens de mer qui sont longtemps absents de leur domicile ou qui sont confrontés à des brimades ou à des comportements indésirables. La commission prend note également de l’observation de la Platform Maritiem selon laquelle, comme convenu lors de la consultation du 11 septembre 2017, le gouvernement, dans le respect des responsabilités qui lui incombent en vertu de la MLC, 2006, en ce qui concerne le bien-être des gens de mer, organisera une réunion avec les parties intéressées pour entamer un dialogue afin d’optimiser le bien-être des gens de mer dans les ports néerlandais. La commission prie le gouvernement d’indiquer les progrès accomplis dans l’amélioration des installations de bien-être des gens de mer dans le pays.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 1 et 2. Sécurité sociale. Branches. La commission avait noté que, dans la déclaration qu’il avait formulée au moment de la ratification (conformément au paragraphe 10 de la norme A4.5), le gouvernement n’avait pas indiqué que les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle faisaient partie des branches de sécurité sociale bénéficiant aux gens de mer. Notant que le gouvernement avait indiqué par ailleurs que toutes les branches de la sécurité sociale étaient couvertes, la commission avait prié le gouvernement de préciser si des prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle sont fournies aux gens de mer et d’indiquer dans quel cadre. La commission prend note des informations détaillées fournies par le gouvernement à cet égard.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si les gens de mer résidant habituellement aux Pays-Bas qui travaillent dans des navires battant le pavillon d’un autre pays bénéficient de la protection de la sécurité sociale, comme l’exige la règle 4.5 et le code, qu’il existe ou non des accords bilatéraux ou multilatéraux. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les gens de mer qui travaillent dans un navire battant pavillon d’un autre pays relèvent de la législation néerlandaise sur la sécurité sociale, et ont les mêmes droits que les autres citoyens qui bénéficient de la sécurité sociale néerlandaise. Le gouvernement ajoute qu’en l’absence d’accord bilatéral ou multilatéral, les gens de mer résidant habituellement aux Pays-Bas sont en principe assurés par les régimes nationaux d’assurance (volksverzekeringen), qui couvrent tous les résidents des Pays-Bas. Les gens de mer résidant habituellement aux Pays-Bas bénéficient aussi des régimes d’assurance des salariés néerlandais (werknemersverzekeringen), qui couvrent les salariés dont l’employeur est domicilié aux Pays-Bas. Ainsi, ils sont assurés au titre de la loi sur les allocations de chômage (WW), des régimes pour incapacité de travail (loi sur la maladie – ZW), de la loi sur le travail et le revenu (WIA)) et du régime de maternité (loi sur le travail et les soins – Wazo). Enfin, les gens de mer qui ne sont pas assurés en application de la loi sur l’assurance maladie, de la loi sur les soins de longue durée, de la loi sur la maladie ou de la législation correspondante d’un Etat membre de l’UE sont couverts par les dispositions des articles 7:734d à 734k de Code civil. La commission prend note de ces informations.

Règle 5.1.2 et le code. Organismes reconnus. La commission avait prié le gouvernement de préciser le statut légal des instructions données à des organismes reconnus. La commission note que le gouvernement a indiqué que les organismes reconnus (sept en tout) ont conclu un accord spécifique avec l’Inspection maritime néerlandaise (accord du 3 avril 2014 entre l’Administration des Pays-Bas et l’organisme reconnu en charge d’autoriser les services d’inspections et de certification réglementaires des navires immatriculés aux Pays-Bas). Les organismes reconnus sont officiellement mandatés pour inspecter et certifier des éléments relevant de la MLC, 2006. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 5.1.4 et le code. Inspection et mise en application. La commission avait demandé des précisions sur les mesures donnant effet à la norme A5.1.4, paragraphe 12. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 5.4 du règlement sur les gens de mer donne effet à cette disposition de la convention en vertu de laquelle une copie du rapport d’inspection doit être remise au capitaine, dans la langue de travail du navire et en langue anglaise, lorsque la langue de travail n’est pas l’anglais et que le navire effectue des voyages internationaux. Sur demande, le capitaine remet une copie du rapport d’inspection ainsi que du certificat de travail maritime et de la DCTM, en anglais ou dans la langue de travail du navire, aux fonctionnaires chargés d’effectuer des inspections, aux inspecteurs de l’Etat du port ou aux représentants des armateurs ou des gens de mer. En ce qui concerne l’obligation d’afficher une copie du rapport d’inspection sur le tableau d’affichage du navire et de communiquer une autre copie aux représentants des gens de mer à leur demande, la commission note que, selon le gouvernement, lors de la prochaine révision du règlement sur les gens de mer, une phrase sera ajoutée pour indiquer qu’une copie du rapport d’inspection sera également affichée sur le tableau d’affichage du navire. La commission prie le gouvernement d’indiquer les progrès réalisés à cet égard.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2015, publiée 105ème session CIT (2016)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). Il note que le gouvernement a précédemment ratifié 17 conventions sur le travail maritime, lesquelles ont été dénoncées suite à l’entrée en vigueur de la convention. La commission note les efforts réalisés et les mesures prises, notamment au travers de l’adoption de textes législatifs et réglementaires, pour la mise en œuvre de la convention. A l’isue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-dessous et se réserve de revenir éventuellement sur d’autres points à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

La commission prend note des commentaires conjoints sur un projet de rapport du gouvernement formulés par la plate-forme qui représente les partenaires sociaux dans le secteur maritime néerlandais (Platform Maritiem) et communiqués par la Confédération syndicale des Pays-Bas (FNV) au Bureau le 29 août 2014. Ces commentaires ont été transmis au gouvernement avant qu’il ne soumette la version finale de son rapport au BIT.

Questions d’ordre général sur l’application. Mesures d’application. La commission note que le gouvernement a fourni deux exemplaires de la partie I de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM): l’une pour les navires existants et l’autre pour les navires dont la quille a été posée le 20 août 2013 ou ultérieurement, c’est-à-dire la date de l’entrée en vigueur de la convention pour les Pays-Bas. La commission note que le site Internet des Pays-Bas sur la MLC, 2006, présente trois parties I différentes de la DCTM (pour trois catégories de navires) et que chacune comprend une annexe 1 volumineuse dans laquelle sont fournies des informations détaillées sur la législation applicable. Ces trois catégories sont les suivantes: les «navires existants», dont la quille a été posée avant le 20 août 2013, avec l’annexe «Version 2. Valable à partir du 1er mars 2014»; les «nouveaux navires», dont la quille a été posée le 20 août 2013 ou après, avec l’annexe «Version 1. Valable à partir du 1er février 2013»; et les «voiliers traditionnels», avec l’annexe «Version 1. Valable à partir du 1er août 2013». Fait important, la partie I de la DCTM indique que les Pays-Bas ont tiré parti de la souplesse que permet l’article VI , paragraphes 3 et 4, de la convention, et donné effet aux prescriptions du code de la MLC, 2006, par des dispositions légales qu’ils considèrent comme équivalentes dans l’ensemble. En outre, un certain nombre de dérogations sont possibles en ce qui concerne les conditions de logement qui figurent sous le titre 3 de la convention. La DCTM indique que des dispositions équivalentes dans l’ensemble et des «dérogations», dans la mesure où elles ont trait aux points énumérés dans la DCTM, sont prévues dans la partie correspondante de la DCTM. Elles sont également énumérées à la fin de la DCTM, qui indique les dispositions équivalentes dans l’ensemble applicables au navire dont la certification est demandée.

Les dispositions équivalentes dans l’ensemble mentionnées dans la partie I de la DCTM (pour les «nouveaux navires») ne sont toutefois pas indiquées dans les sections correspondantes du rapport du gouvernement, comme cela est explicitement demandé dans le formulaire de rapport. Ces dispositions équivalentes dans l’ensemble mentionnées dans la partie I de la DCTM, ainsi qu’un complément d’information dans l’annexe de cette partie, sont l’objet de commentaires ou de demandes en ce qui concerne les dispositions concernées de la convention. Il s’agit du paragraphe 1 a) de la norme A2.1 et de certains paragraphes de la norme A3.1.

A propos de la question générale du recours à des dispositions équivalentes dans l’ensemble, la commission rappelle son observation générale de 2014 dans laquelle elle a indiqué que «la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question de liberté d’appréciation en matière administrative, mais une question dont le Membre doit décider après avoir vérifié que, comme le prévoient les paragraphes 3 et 4 de l’article VI, il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la convention. Dans ce cas, sauf disposition contraire expresse dans la convention, les Membres peuvent appliquer les prescriptions de la partie A du code par la voie de dispositions législatives ou autres s’ils ont vérifié que ces dispositions législatives ou autres «favorisent la pleine réalisation de l’objectif et du but général de la disposition ou des dispositions concernées de la partie A du code» et «donnent effet à la disposition ou aux dispositions concernées de la partie A du code». Les Membres ont principalement une obligation de «vérification», ce qui n’implique pas pour autant une autonomie totale. En effet, c’est aux autorités chargées de superviser la mise en œuvre à l’échelle nationale et internationale qu’il incombe de s’assurer non seulement que la procédure nécessaire de «vérification» a été effectuée, mais aussi qu’elle l’a été de bonne foi, et qu’elle a permis de vérifier que l’objectif d’application des principes et droits établis dans les règles est convenablement réalisé d’une autre manière que celle indiquée dans la partie A du code.» Par conséquent, la commission demande au gouvernement de fournir des informations sur les raisons pour lesquelles il n’a pas pu mettre en œuvre les prescriptions de la partie A du code et (à moins que ce ne soit évident) ce qui lui a permis de vérifier que la disposition équivalente dans l’ensemble satisfait au paragraphe 4 de l’article VI.

Questions d’ordre général sur l’application. Article II, paragraphes 1) f) et i), 3, 5 et 6. Champ d’application. La commission note que, dans la loi sur les «gens de mer», les termes «gens de mer» désignent les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique. Cette définition correspond à celle de «gens de mer» dans la convention. Toutefois, la commission prend note des observations communiquées par la Platform Maritiem selon lesquelles le Code civil néerlandais – au travers duquel une grande partie des dispositions de la convention sont mises en œuvre, notamment en ce qui concerne le contrat d’engagement maritime – ne définit pas les gens de mer dans ses dispositions. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, à propos des éventuels doutes quant à la question de savoir si certaines catégories de personnes sont considérées comme des gens de mer, une commission consultative a été instituée pour conseiller l’autorité compétente au sujet des personnes à bord d’un navire qui peuvent ne pas remplir les conditions requises pour être des gens de mer. La commission note aussi que le gouvernement a indiqué qu’un certain nombre de ces cas d’incertitude ont été soumis à la commission consultative mais que, à ce jour, celle-ci n’a pas formulé de conclusions. Néanmoins, la commission note aussi que la partie I de la DCTM sur les navires existants (annexe, version 2, en date du 1er mars 2014) indique ce qui suit:

Dans la loi sur les gens de mer, les «gens de mer» ont été définis conformément à la MLC, 2006, et à l’annexe à la résolution VII que la Conférence générale de l’OIT a adoptée le 22 février 2006.

Pour l’essentiel, les personnes travaillant à bord d’un navire sont considérées comme des gens de mer, à l’exception des personnes suivantes:

a) les passagers;
b) les proches des gens de mer, lesquels ne sont pas autorisés à accomplir des tâches dans le cadre habituel des activités à bord;
c) les pilotes, les inspecteurs et les militaires;
d) les dockers itinérants;
e) les autres personnes dont les activités ne font pas partie des activités régulières à bord, dans le cadre de l’utilisation du navire.

Une commission consultative a été instituée pour conseiller le ministre au sujet des autres catégories de personnes se trouvant à bord qui ne remplissent pas les conditions requises pour être des gens de mer. Les personnes qui peuvent être incluses dans la réglementation sur les gens de mer le seront. Lorsqu’une autre catégorie de personnes n’est pas considérée comme des gens de mer, ou en cas d’incertitude, l’inspecteur de l’organisme reconnu demandera conseil aux autorités néerlandaises à des fins de vérification.

Les élèves officiers ne sont pas liés par un contrat d’engagement maritime mais par un accord conclu entre l’Institut maritime et l’armateur. Néanmoins, l’ensemble de la législation s’applique aux élèves officiers.

Il convient de noter que les conditions de logement prévues dans le décret sur les gens de mer ne s’appliquent ni aux élèves officiers ni à l’équipage des navires spéciaux. Il a été convenu que deux élèves officiers au maximum peuvent loger dans une seule cabine. Cette disposition s’applique aussi à l’obligation d’avoir un hôpital de bord dans les navires comptant au moins 15 membres d’équipage et effectuant des voyages dont la durée dépasse trois jours.

La commission demande au gouvernement de préciser comment le terme de «marin» est interprété et mis en application dans le contexte du Code civil néerlandais. Elle demande également au gouvernement de préciser le statut des élèves officiers et des membres d’équipage des navires spéciaux dans la catégorie des «gens de mer» ainsi que de fournir des informations sur les conclusions formulées dans les cas de doute sur la question de savoir si une catégorie particulière de personnes doit être considérée comme des gens de mer, lorsque ces conclusions seront disponibles.

La commission prend note également de l’indication du gouvernement selon laquelle il a été décidé que les navires de mer utilisés comme remorqueurs ne sont pas considérés comme des navires de mer au cours de la période pendant laquelle ils sont utilisés dans un port. La commission rappelle néanmoins que, conformément à l’article II, paragraphe 5, ce type de décision doit être prise après consultation des organisations concernées d’armateurs et de gens de mer. La commission demande au gouvernement d’indiquer si ces consultations ont eu lieu avant de prendre une décision sur les navires de mer utilisés comme remorqueurs, et de fournir des informations sur la législation applicable aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas des trajets internationaux.

Règle 1.1 et le code. Age minimum. En ce qui concerne le temps de travail des jeunes gens de mer, la commission note que les deux DCTM, partie I, fournies par le gouvernement indiquent que «le travail de nuit des gens de mer âgés de moins de 18 ans est interdit, conformément à la MLC, 2006», et que «le terme “nuit” désigne une période commençant à minuit et se terminant à 5 heures du matin». La commission rappelle que le paragraphe 2 de la norme A1.1 dispose que le terme «nuit» couvre une période de neuf heures consécutives au moins, commençant au plus tard à minuit et se terminant au plus tôt à 5 heures du matin. La commission note également que le paragraphe 1b de l’article 6.4:3 du décret sur le temps de travail dans les transports reprend le texte de la norme A1.1 puisqu’il dispose que les jeunes gens de mer doivent bénéficier d’une «période de repos d’au moins douze heures au cours d’une période de vingt-quatre heures consécutives, dont au moins neuf heures de repos ininterrompu et recouvrant la période commençant à minuit et se terminant à 5 heures du matin». La commission demande au gouvernement de préciser la différence apparente entre le décret sur le temps de travail dans les transports et la partie I de la DCTM, en ce qui concerne cette disposition de la convention.

La commission rappelle également que le paragraphe 4 de la norme A1.1 ne permet de pas de déroger à l’interdiction que des gens de mer de moins de 18 ans effectuent des travaux dangereux. La commission demande au gouvernement de préciser si l’interdiction d’effectuer des travaux dangereux pour les jeunes gens de mer est mise en œuvre sans aucune exception ou si ces travaux peuvent être autorisés sous la supervision d’un adulte.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement, et responsabilités du fournisseur de main-d’œuvre. La commission note que, en application de l’article 3, paragraphe 1, de la loi sur le placement des travailleurs par des intermédiaires (Wet allocatie arbeidskrachten door intermediairs, Waadi), les demandeurs d’emploi ne peuvent pas être tenus de payer les services de recrutement. La commission note cependant qu’il ne ressort ni du rapport du gouvernement ni des deux DCTM (partie I et annexes) que des mesures législatives, réglementaires ou autres ont été prises pour que les services privés de recrutement et de placement des gens de mer dans le pays mettent en place un système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard, comme l’exige le paragraphe 5 c) vi) de la norme A1.4. La commission rappelle également que, aux termes de la norme A1.4, paragraphe 6, l’autorité compétente supervise et contrôle étroitement tous les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur son territoire. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. La commission note que, après la présentation de son rapport et en réponse à un courrier du 3 mars 2015 demandant un complément d’information, le gouvernement a indiqué que ni les autorités des Pays-Bas ni les partenaires sociaux n’utilisent un formulaire pour le contrat d’engagement maritime. La commission demande donc au gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples en langue anglaise de contrats d’engagement maritime, en en supprimant les données permettant d’identifier le marin. La commission note que les deux DCTM, partie I et annexes, fournies par le gouvernement disposent que, «en dérogation à la norme A2.1, paragraphe 1 a), de la convention, aux Pays-Bas le contrat d’engagement maritime peut être conclu non seulement par l’armateur ou un représentant de l’armateur mais aussi par un employeur autre que l’armateur ou son représentant». Trois catégories d’employeur sont définies dans ce contexte:

1) les agences d’emploi temporaire;
2) un employeur dont des salariés travaillent dans une partie du navire que cet employeur loue à l’armateur;
3) un employeur dont des salariés travaillent à bord d’un navire que l’employeur a affrété pour un travail bien déterminé.

La commission renvoie à ses commentaires précédents sur l’application de la convention et rappelle que l’article VI, paragraphe 3, dispose qu’un membre «qui n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code» peut en appliquer les prescriptions par la voie de dispositions législatives, réglementaires ou autres qui sont équivalentes dans l’ensemble aux dispositions de la partie A. La commission demande au gouvernement de préciser pourquoi les Pays-Bas ne sont pas en mesure d’exiger, dans la législation et la réglementation, que tous les contrats d’engagement maritime soient signés par l’armateur ou son représentant.

La commission rappelle également que, conformément à la définition figurant au paragraphe 4 de l’article VI, la disposition nationale applicable doit favoriser «la pleine réalisation de l’objectif et du but général» de la disposition concernée de la partie A et donner effet à cette disposition. A ce sujet, la commission note que, en application du paragraphe 1 a) de la norme A2.1, le contrat d’engagement maritime doit être signé par ou au nom de l’armateur, à qui il incombe de veiller au respect de l’ensemble des prescriptions de la convention qui ont trait aux conditions de travail et de vie des gens de mer et qui, en signant le contrat, devient juridiquement responsable, vis-à-vis du marin, du respect de l’ensemble de ces prescriptions, que l’armateur soit considéré ou non comme étant l’employeur du marin. La commission se réfère à son observation générale de 2014 dans laquelle elle a souligné «l’importance du lien juridique fondamental que la MLC, 2006, établit à l’article II entre le marin et la personne définie comme “armateur”». La commission demande au gouvernement, en application du paragraphe 4 de l’article VI, de préciser comment il a vérifié que les dispositions nationales concernées sont équivalentes dans l’ensemble aux prescriptions de la partie A concernée et, en particulier, de préciser comment les dispositions prévoyant la signature du contrat par l’employeur des gens de mer, autre que l’armateur ou un représentant de l’armateur, favorisent la pleine réalisation de l’objectif et du but général qui ont été identifiés et si de tels employeurs sont considérés comme prenant à leur compte les devoirs et responsabilités qui s’imposent aux armateurs conformément à la convention.

La commission rappelle que, conformément au paragraphe 1 b) de la norme A2.1, les gens de mer signant un contrat d’engagement maritime doivent pouvoir examiner le document en question et demander conseil avant de le signer. A ce sujet, la commission note que les articles 3:44 et 7:611 du Code civil, dont le gouvernement fait mention dans son rapport, prévoient respectivement des voies de recours dans le cas où un contrat est conclu à la suite d’une intimidation, d’une fraude ou d’un abus des circonstances et où il contient des termes inacceptables ou déloyaux. Toutefois, ces articles ne semblent pas garantir le droit qu’ont les gens de mer de pouvoir examiner le contrat et demander conseil avant de le signer, comme l’exige la convention. La commission demande au gouvernement de fournir un complément d’information et d’éléments (par exemple des décisions de justice) sur la manière dont il est donné effet aux prescriptions prévues dans la règle 2.1 de la convention.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. En ce qui concerne l’application de la norme A2.3, paragraphe 5 b), en vertu de laquelle le nombre minimal d’heures de repos ne doit pas être inférieur à dix heures par «période de vingt-quatre heures», les deux DCTM, partie I et annexes, fournies par le gouvernement indiquent que la période de vingt-quatre heures est calculée en partant du début des plus longues périodes de repos. La commission note néanmoins que cette méthode de calcul, qui se limite aux périodes de vingt quatre heures commençant par une période de repos, ne couvre pas nécessairement toute «période de 24 heures». En appliquant cette méthode à l’exemple de la période de trois jours indiquée ci-dessous (voir le tableau), le marin concerné disposera de dix à onze heures de repos par période de vingt-quatre heures, conformément à la norme en question. Toutefois, avec cette méthode, il ne sera pas tenu compte d’autres périodes de vingt-quatre heures, par exemple celles commençant par une période de travail, en particulier les périodes longues comme celles de neuf heures commençant à 15 heures le deuxième jour de la période. Pendant cette période de vingt quatre heures (de 15 heures le jour 2 à 15 heures le jour 3), le marin aura seulement neuf heures de repos (sept heures de minuit à 7 heures du matin le jour 3, et deux heures entre 13 heures et 15 heures le jour 3), ce qui n’est pas conforme à la convention.

	Jour 1				Jour 2				Jour 3
	Travail	Repos	Travail	Repos	Travail	Repos	Travail	Repos	Travail	Repos	Travail	Repos
Heure	05:00	13:00	17:00	23:00	05:00	11:00	15:00	24:00	07:00	13:00	17:00	23:00
Durée	8 h	4 h	6 h	6 h	6 h	4 h	9 h	7 h	6 h	4 h	6 h	6 h

En ce qui concerne la disposition du paragraphe 6 de la norme A2.3 qui indique que («les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de deux périodes, dont l’une d’une durée d’au moins six heures»), la commission note qu’il ressort de l’article 6.5.2 du décret sur le temps de travail dans les transports, dont le texte figure dans les annexes aux deux DCTM, partie I, que les heures de repos peuvent être scindées en plus de deux périodes si l’une de ces périodes comprend un repos ininterrompu d’au moins six heures. Le libellé du paragraphe 6 de la norme A2.3 ne semble pas permettre cette interprétation. La commission est consciente que dans certains cas trois périodes de repos sont nécessaires, au cours desquelles les gens de mer concernés disposent manifestement d’une période de repos appropriée et conforme au paragraphe 5 de la norme A2.3. Néanmoins, suite à son commentaire précédent sur l’application de la convention (nº 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996, la commission rappelle que les dérogations à la durée des périodes de repos ne peuvent être accordées que par la voie de conventions collectives autorisées ou enregistrées par l’autorité compétente, conformément à la législation nationale (voir la norme A2.3, paragraphe 13).

Enfin, la commission note à la lecture des annexes des deux DCTM, partie I, qu’«en vertu de la législation néerlandaise un système de quarts assurés par deux personnes est autorisé dans les navires, y compris des quarts de six heures suivis d’une période de repos de six heures». A ce sujet, la commission rappelle ses commentaires précédents au sujet de l’application de la convention no 180 dans lesquels elle a souligné que les Etats Membres devraient prendre des mesures pour éviter les infractions aux dispositions sur le temps de travail ou les périodes de repos qui résultent de tâches supplémentaires imposées aux officiers en plus de leurs fonctions de quart habituelles. La commission demande au gouvernement: a) de revoir la méthode de calcul des périodes de repos au cours d’une «période de vingt quatre heures»; b) de s’assurer que, dans les cas où plus de deux périodes de repos sont considérées comme nécessaires, ses décisions se fondent sur la norme A2.3, paragraphe 13; et c) de prendre les mesures appropriées pour que, dans le cas d’un système à deux quarts, les périodes de repos de six heures ne soient pas entamées par des tâches supplémentaires, et d’indiquer les mesures complémentaires visant à limiter les risques de fatigue, par exemple des périodes de repos compensatoire accordées aux gens de mer.

Règle 2.5 et le code. Rapatriement. Rappelant que, aux termes de la règle 2.5, paragraphe 2, tout Membre doit exiger des navires battant son pavillon qu’ils fournissent une garantie financière en vue d’assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés, la commission note qu’il ne semble pas que la législation nationale actuelle permette de satisfaire aux exigences de la convention sur ce point. La commission demande au gouvernement de fournir des documents précisant le type de sécurité financière que les navires battant pavillon néerlandais doivent fournir en vue d’appliquer la règle 2.5 et le code correspondant. Prenant note de l’information et des documents soumis ultérieurement à son rapport (en réponse à une lettre du 3 mars 2015 du Bureau demandant des informations supplémentaires), la commission demande au gouvernement de fournir un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière qui doit être fournie par les navires battant son pavillon en vue d’assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés.

La commission note également que, selon l’article 7:718, paragraphe 4, du Code civil, le droit au rapatriement expire (le marin doit alors payer les frais de rapatriement) si le marin n’a pas fait savoir au capitaine qu’il souhaite être rapatrié dans un délai de deux jours après que l’une des situations prévues à l’article 7:718 s’est produite. La commission rappelle que le principe directeur B2.5 contient des orientations que l’Etat Membre doit prendre en compte au moment d’appliquer les dispositions de la convention. Le paragraphe 8 du principe directeur B2.5.1 indique que «le droit au rapatriement peut expirer si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives». La commission demande au gouvernement de préciser les motifs pour lesquels il a décidé, après avoir dûment envisagé de s’acquitter de ses obligations de la manière prescrite dans la partie B du code, que deux jours, à compter du moment où le marin a le droit d’être rapatrié (paragraphe 4 de l’article 7:718), constitueraient un délai raisonnable justifiant la perte du droit à rapatriement du marin.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. La commission note que, selon le gouvernement, il ne prévoit pas de programmes spécifiques pour les gens de mer et qu’il encourage le développement des carrières et des aptitudes professionnelles ainsi que les possibilités d’emploi de tous les travailleurs, y compris les gens de mer. La commission rappelle ses commentaires précédents sur l’application de la convention (nº 145) sur la continuité de l’emploi (gens de mer), 1976, par les Pays-Bas. La commission rappelle également que le paragraphe 3 de la norme A2.8 requiert la consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées lors de la fixation d’objectifs clairs en matière d’orientation, d’éducation et de formation professionnelles des gens de mer dont les fonctions à bord du navire ont essentiellement trait à la sécurité de l’exploitation et de la navigation du navire, y compris en matière de formation continue. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures qu’il a prises, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, en ce qui concerne l’orientation, l’éducation et la formation professionnelles des gens de mer, en application du paragraphe 3 de la norme A2.8 et en tenant dûment compte du principe directeur B2.8.1.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission note que, en ce qui concerne la manière dont le gouvernement met en œuvre les prescriptions de la norme A3.1, ce dernier mentionne des paragraphes et des articles du règlement sur les gens de mer (en néerlandais) sans en préciser le fond. La commission demande au gouvernement d’expliquer en détail comment il est donné effet aux dispositions de la norme A3.1.

Plus particulièrement, la commission note à la lecture de la DCTM, partie I, qui s’applique aux «nouveaux navires», fournie par le gouvernement, que des dispositions équivalentes dans l’ensemble ont été prises pour satisfaire certaines des exigences de logement qui sont énoncées dans la norme A3.1. A cet égard, cette DCTM fait mention des articles 3.4, 3.5 et 3.6 du Règlement sur les gens de mer. L’article 3.4 établit de nouvelles dimensions pour la surface des logements; l’article 3.5 s’applique aux navires d’une jauge brute inférieure à 500; et l’article 3.6 dispose que les logements doivent être situés au-dessus de la ligne de flottaison dans les navires à passagers et les navires spéciaux. Faute d’une traduction fiable dans l’une des langues de travail de l’Organisation, la commission n’a pas été en mesure d’examiner en détail les dispositions en question. La commission demande au gouvernement d’indiquer le contenu de chacun des trois articles susmentionnés, notamment les différences qui existent entre les dispositions nationales et les exigences correspondantes de la norme A3.1. Se référant aux commentaires ci-dessus, la commission demande au gouvernement de préciser pourquoi les Pays-Bas ne sont pas en mesure de mettre en œuvre ces exigences de la manière indiquée dans la norme A3.1 et d’indiquer précisément comment il a vérifié que les dispositions nationales en question sont équivalentes dans l’ensemble aux exigences de la norme A3.1.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission rappelle que, aux termes du paragraphe 1 c) de la norme A4.1, les gens de mer ont le droit de consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable. Toutefois, la commission note que l’article 7:734(a) du Code civil, dont le gouvernement fait mention dans son rapport à propos de cette norme, n’indique pas expressément cette obligation. La commission demande donc au gouvernement de préciser comment il est donné effet à cette disposition de la convention.

Règle 4.2 et le code. La commission note que l’article 7:734(a) et (b) du Code civil dispose que le droit à des soins médicaux et à un traitement ainsi qu’au versement intégral du salaire en cas de maladie «expire lorsque le marin a rejoint son pays de résidence». La commission rappelle que, en application du paragraphe 1 c) de la norme A4.2, les frais médicaux, ainsi que les frais à bord et le logement du marin hors de son domicile jusqu’à sa guérison ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de sa maladie ou de son incapacité, sont à la charge de l’armateur. De même, en vertu du paragraphe 3 b) de la norme A4.2, l’armateur doit verser la totalité ou une partie du salaire, selon ce que prévoient la législation nationale ou les conventions collectives, à partir du rapatriement ou du débarquement du marin jusqu’à sa guérison ou, si l’éventualité se présente plus tôt, jusqu’à ce qu’il ait droit à des prestations en espèces au titre de la législation du Membre concerné. Les paragraphes 2 et 4 de la norme A4.2 disposent que la législation nationale peut limiter la responsabilité de l’armateur en matière de prise en charge des soins médicaux, de la nourriture ou du logement, ou sa responsabilité de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire à une «période qui ne peut être inférieure à seize semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie». La commission demande au gouvernement de préciser si les armateurs sont tenus: a) de continuer à payer les frais médicaux après que le marin malade ou blessé est de retour à son domicile au terme de son emploi pendant une période qui ne pourra être inférieure à seize semaines, ou jusqu’à la guérison du marin, ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de sa maladie ou de son incapacité; et b) de verser la totalité ou une partie du salaire, selon ce que prévoient la législation nationale ou les conventions collectives, à partir du rapatriement ou du débarquement du marin jusqu’à sa guérison ou, si l’éventualité se présente plus tôt, jusqu’à ce qu’il ait droit à des prestations en espèces au titre de la législation du Membre concerné. De plus, prenant note de l’information et des documents soumis ultérieurement à son rapport (en réponse à une demande d’informations supplémentaires), la commission demande au gouvernement de fournir un exemple du type de documentation qui est acceptée ou émise en ce qui concerne la sécurité financière qui doit être assurée par les armateurs pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel (norme A4.2, paragraphe 1 b)).

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les cinq principaux ports maritimes des Pays-Bas ont créé en octobre 2013 le Conseil néerlandais des services portuaires de bien-être. Ses objectifs sont de fournir aux gens de mer, dans les ports néerlandais, des services de bien-être et de les coordonner plus efficacement; d’assurer des services de bien-être mieux organisés et de meilleure qualité; de prendre en compte les besoins des gens de mer et d’assurer leur bien-être; de répondre aux critères établis dans la MLC, 2006, et la directive 2009/13/CE du Conseil de l’Union européenne; de donner suite de manière appropriée aux plaintes concernant le port qu’a transmises le Bureau chargé des plaintes ayant trait à l’application de la MLC, 2006; et de prévenir et résoudre les graves problèmes concernant le bien-être des gens de mer dans les ports. La commission note néanmoins que, dans ses observations, la Platform Maritiem s’est dite préoccupée par le degré de développement des installations de bien-être pour les marins dans le pays. Elle a souligné que deux installations de bien-être à Rotterdam ont fermé récemment en raison de problèmes financiers et que les installations dans ce port maritime – l’un des principaux au monde – sont nettement inférieures aux normes. La commission demande au gouvernement de fournir des informations détaillées sur les mesures prises ou envisagées pour promouvoir le développement des installations de bien-être pour les marins dans les ports néerlandais.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission rappelle que, dans la déclaration qu’il a formulée au moment de la ratification (conformément au paragraphe 10 de la norme A4.5), le gouvernement a indiqué que les gens de mer résidant légalement aux Pays-Bas ont droit à la protection de la sécurité sociale dans les branches suivantes: soins médicaux, prestations de vieillesse, prestations pour enfants et prestations de survivant. Le gouvernement a déclaré aussi que les gens de mer résidant légalement aux Pays-Bas et occupés par un employeur résidant aussi aux Pays-Bas, ainsi que les gens de mer occupés légalement par un employeur étranger et travaillant dans un navire battant pavillon néerlandais, sont couverts pour les autres branches suivantes de sécurité sociale: indemnités de maladie, prestations de chômage, prestations de maternité et prestations d’invalidité. Au moment de sa déclaration, le gouvernement n’avait pas indiqué que les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle faisaient partie des branches de sécurité sociale bénéficiant aux gens de mer. Toutefois, la commission note que, dans son rapport, le gouvernement précise que «toutes les branches de sécurité sociale sont couvertes», tout en signalant que, «aux Pays-Bas, il n’y a pas de régime spécial de prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle». La commission demande au gouvernement de préciser si des prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle sont fournies aux gens de mer et d’indiquer dans quel cadre. La commission rappelle que, en vertu des paragraphes 2 et 3 de la norme A4.5, tout Membre doit assurer à l’ensemble des gens de mer résidant normalement sur son territoire au moins trois branches de sécurité sociale, et que cette responsabilité peut être mise en œuvre de diverses manières, comme l’indique le paragraphe 7 de la norme A4.5. L’attribution des responsabilités peut aussi être l’objet d’accords bilatéraux ou multilatéraux adoptés dans le cadre des organisations régionales d’intégration économique, comme l’établit le paragraphe 4 de la norme A4.5. La commission demande au gouvernement d’indiquer si les gens de mer résidant habituellement aux Pays-Bas qui travaillent dans des navires battant le pavillon d’un autre pays bénéficient de la protection de la sécurité sociale, comme l’exige la règle 4.5 et le code correspondant, qu’il existe ou non des accords bilatéraux ou multilatéraux.

Règle 5.1.2 et le code. Organismes reconnus. La commission note que le gouvernement fait mention des instructions données à des organismes reconnus dans son rapport sur l’application de la convention. La commission demande au gouvernement de préciser le statut légal de ces instructions et d’indiquer dans quelle mesure elles sont juridiquement contraignantes.

Règle 5.1.4 et le code. Inspection et mise en application. La commission rappelle que le paragraphe 12 de la norme A5.1.4 dispose que les inspecteurs de l’Etat du pavillon, pour toute inspection effectuée, doivent soumettre un rapport à l’autorité compétente, et qu’une copie du rapport, en langue anglaise ou dans la langue de travail du navire, doit être remise au capitaine du navire et une autre affichée sur le tableau d’affichage du navire, et qu’une copie soit communiquée aux représentants des gens de mer s’ils le demandent. La commission note que, selon le gouvernement, un rapport est prévu dans la procédure administrative, et que le capitaine demande toujours copie du rapport d’inspection. Toutefois, cette mesure ne semble pas permettre d’appliquer les exigences de la convention sur ce point. La commission demande au gouvernement des informations détaillées sur les dispositions législatives ou réglementaires qui permettent d’appliquer pleinement les dispositions du paragraphe 12 de la norme A5.1.4.

[Le gouvernement est prié de répondre en détail aux présents commentaires en 2017.]