Rapport intérimaire - Rapport No. 330, Mars 2003

1. 335. Dans des communications datées du 14 mars et du 24 avril 2002, la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA) a présenté une plainte pour violations de la liberté syndicale contre le gouvernement de la Chine/Région administrative spéciale de Hong-kong.
2. 336. Le gouvernement a présenté ses observations dans une communication datée du 25 novembre 2002.
3. 337. La Chine a déclaré la convention (no 87) sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, 1948, applicable sur le territoire de la Région administrative spéciale de Hong-kong, avec modifications, et a déclaré la convention (no 98) sur le droit d’organisation et de négociation collective, 1949, applicable sans modifications.

A. Allégations de l’organisation plaignante

1. 338. Dans sa communication datée du 14 mars 2002, la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA) exprime de graves préoccupations au sujet du traitement injuste de l’une de ses associations membres, l’Association des cadres du personnel navigant de Hong-kong (HKAOA) qui représente les pilotes de Cathay Pacific Airways et ses filiales Veta Limited et USA Basing Limited. L’IFALPA ajoute que la manière dont Cathay Pacific, sous la direction de sa société mère, le Groupe Swire, a traité ses pilotes et l’organe qui les représente va à l’encontre des principes mêmes que l’OIT entend protéger et promouvoir.
2. 339. L’IFALPA indique que le conflit entre Cathay Pacific et la HKAOA est l’un des plus longs conflits du travail en cours de l’histoire de l’aviation car, depuis plusieurs années maintenant, le syndicat essaye, sans succès, d’amener la direction à engager un débat constructif au sujet d’une rémunération et d’avantages équitables ainsi que de la politique de base en matière de sécurité. En dépit de tentatives répétées, Cathay a refusé d’engager un véritable dialogue avec les dirigeants du syndicat et a clairement indiqué que son intention première était d’éliminer le syndicat dans son intégralité. L’IFALPA joint un grand nombre de documents comme éléments de preuve de ses allégations, dont les plaintes déposées auprès du Département du travail par quatre dirigeants de la HKAOA licenciés. Le nom des personnes en question ne figure pas dans les documents présentés.
3. 340. Il est allégué dans les plaintes, entre autres choses, que l’attaque visant les conditions d’emploi des pilotes a commencé en 1994 lorsqu’un conflit du travail concernant les heures de travail s’est soldé par une offre, présentée unilatéralement par la direction, de nouveaux contrats de travail individuels sans qu’il y ait accord avec la HKAOA. La lettre qui a été adressée au domicile de chaque pilote commençait par l’avertissement suivant, formulé à plusieurs reprises: «ce que j’ai à dire revêt une importance capitale pour vous et votre famille […] c’est avec les plus profonds regrets que je vous annonce que nous n’avons pas pu parvenir à un accord [avec la HKAOA] […] Ce que nous avons fait, c’est ôter la «marge de négociation» de notre proposition et incorporer les sauvegardes qui protègent contre la fatigue et offrent un mode de vie acceptable. L’offre globale la plus généreuse que nous puissions proposer est maintenant laissée à l’acceptation de ceux qui le souhaitent […] notez – vous n’êtes pas obligé d’accepter la nouvelle offre globale – qu’elle ne s’adresse qu’à ceux qui sont disposés à s’y rallier. Si vous choisissez de ne pas accepter l’offre […] votre salaire n’augmentera que selon les paliers normaux […] jusqu’à ce qu’il atteigne un niveau concurrentiel et vous ne pourrez pas prétendre à la parité. Ceux qui souhaitent passer aux nouvelles conditions doivent [signer et] renvoyer le formulaire d’acceptation joint dans un délai d’un mois […] Il s’agit d’une offre qui ne sera pas renouvelée.» Outre le fait que ceux qui ont choisi de ne pas accepter subiraient un gel de leur rémunération et perdraient la possibilité d’être basés à l’extérieur de Hong-kong, un dirigeant de la HKAOA licencié note qu’à la suite de sa décision de ne pas accepter l’offre «facultative» il a été rétrogradé, a subi une baisse de rémunération et a vu sa progression de carrière s’arrêter effectivement.
4. 341. Selon les plaintes, aucun progrès n’a été accompli lorsque la renégociation des conditions de service a commencé en 1997, et la HKAOA a compris que la compagnie avait l’intention d’abaisser encore le niveau des contrats. En 1998, les négociations se sont arrêtées car la compagnie a refusé de discuter de la moindre question à moins que le syndicat ne soit d’abord disposé à accepter des concessions en matière de rémunération et a refusé un audit de ses finances par un tiers indépendant, comme le demandait le syndicat afin de déterminer si de telles concessions étaient ou non justifiées. De ce fait, le syndicat a institué une grève du zèle en refusant de travailler les jours de congé et en se contentant de se conformer aux conditions du contrat de travail, ce qui correspond à une stratégie dénommée «respect du contrat».
5. 342. Selon les plaintes, en 1999, un nouveau cycle de négociations a commencé et la compagnie a de nouveau exigé des concessions en matière de rémunération. Au plus fort des pourparlers, la direction (le vice-président et directeur général et le directeur des opérations aériennes) a écrit à tous les pilotes de rang supérieur pour les informer que, s’ils ne signaient pas un nouveau contrat, qui imposait à certains pilotes des baisses de rémunération de 28 pour cent, au plus tard le 11 juin 1999, ils seraient licenciés. L’IFALPA joint la lettre en question et, après avoir informé chaque pilote que «la seule possibilité qui reste […] c’est de faire appel à vous en tant qu’individus», les a invités à renvoyer à la compagnie une déclaration signée par laquelle, soit ils acceptaient les nouvelles conditions de service, soit ils faisaient part de leur intention d’opter pour le système de séparation volontaire. «Je crains que, n’étant pas parvenus à une solution négociée [avec la HKAOA], il ne puisse pas y avoir de troisième option. Un avis de résiliation des contrats de travail actuels sera remis le 11 juin à tous les membres d’équipage relevant du barème A qui n’ont pas choisi d’accepter les nouvelles conditions de service ou qui n’ont pas opté pour le système de séparation volontaire.» Les pilotes ont aussi été informés dans la lettre que les concessions salariales seraient compensées par une augmentation de la valeur des options sur titres: «Effectivement, il est maintenant nécessaire que le prix de l’action Cathay Pacific croisse à raison d’environ 7 pour cent par an sur les dix prochaines années pour compenser à 100 pour cent les concessions salariales concernant l’équipage basé à Hong-kong. Un tel taux de croissance à long terme sur le marché des titres devrait être considéré comme raisonnable au regard de quelque critère que ce soit.»
6. 343. L’IFALPA joint aussi une lettre adressée à tous les membres d’équipage datée du 8 juin 1999 dans laquelle le directeur exécutif de Cathay Pacific indique ce qui suit: «Vous avez été avertis que nous résilierions le contrat actuel de tout membre d’équipage relevant du barème A qui n’accepte pas les conditions de service applicables en 1999 ou qui opte pour le système de séparation volontaire […] Je sais que la HKAOA a mis en place un processus […] pour s’efforcer d’assurer la protection de certains individus […] Si vous voulez placer votre carrière et le bien-être de votre famille entre les mains d’un tiers, cela vous regarde, mais nous irons de l’avant, que le nombre des membres d’équipage affectés soit 81 ou 381.» Le Département du travail a joué un rôle de conciliation durant ces négociations et un accord a été conclu juste avant la date limite imposée unilatéralement.
7. 344. Selon les plaintes, l’accord a laissé de côté un certain nombre de questions qui préoccupent le syndicat, en particulier, les pratiques en matière d’établissement des horaires. Il a été convenu que de nouvelles négociations sur ces questions commenceraient au plus tard à la fin d’octobre 1999, mais elles n’ont jamais débouché sur un accord, essentiellement parce que la compagnie exige des concessions importantes de la part des pilotes. De plus, les concessions salariales acceptées en 1999 ont été faites au regard de la situation financière très difficile de la compagnie, ce dont les pilotes avaient été informés à plusieurs reprises par la direction. Aussi lorsque, à la fin de 2000, la compagnie a déclaré un bénéfice après impôt à répartir entre les actionnaires de 5,005 milliards de dollars de Hong-kong, un bénéfice pour 1999 de 2,191 milliards de dollars de Hong-kong, beaucoup de pilotes ont eu le sentiment qu’on leur avait menti. En 2001, le syndicat a demandé que, compte tenu du redressement financier miraculeux de la compagnie, les questions en suspens concernant la rémunération et les avantages, telles que la caisse de prévoyance, soient résolues et que les baisses de salaire acceptées en 1999, qui devaient être mises en œuvre sur une période de trois ans, soient réexaminées. A ce jour, les objectifs du syndicat n’ont pas été atteints.
8. 345. L’IFALPA présente d’autres éléments de preuve pour montrer que Cathay Pacific a refusé d’engager un véritable dialogue avec le syndicat. Il s’agit notamment des éléments ci-après:
   • – la plainte déposée auprès du Département du travail par l’ancien Président de la HKAOA, actuellement négociateur principal, qui indiquait que, durant les négociations sur les pratiques en matière d’établissement des horaires en 2001, Cathay Pacific avait adopté une tactique agressive touchant à la gestion des horaires pour retarder les négociations (affectant le personnel à des vols de telle manière que les membres de l’équipe de négociation de la HKAOA ne soient pas présents aux réunions au même moment; affectant le personnel à des vols le week-end après une semaine de négociation pour épuiser les négociateurs), au point que le Département du travail s’est inquiété de ce que les négociations ne progressaient pas et que les réunions n’étaient pas fréquentes;
   • – le contenu de la publication Crews Bulletin (lettre d’information de la société à l’intention de l’équipage) d’août 1998, dans laquelle le directeur des opérations aériennes note que l’engagement d’une grève au sujet des pratiques en matière d’établissement des horaires sous la forme de la grève du zèle pouvait amener la direction à réexaminer «toutes les questions contractuelles» et ajoutant ce qui suit: «Songez aux 92 jours de repos garantis par an et non pas aux quelque 140 jours que certains obtiennent et à l’incidence que cela aurait sur votre vie quotidienne. Songez au congé de maladie de longue durée. La triste réalité, c’est que n’importe lequel d’entre nous pourrait être atteint d’une maladie menaçant sa carrière ou sa vie.»;
   • – des lettres d’octobre-novembre 1997 et janvier 1998 dans lesquelles le directeur des opérations aériennes refuse de prendre en considération et d’évoquer les lettres signées au nom du Président de la HKAOA, y compris une lettre datée du 13 janvier 1998, qui informe l’administration que la HKAOA a l’intention d’engager une procédure judiciaire au sujet de l’«érosion des avantages [et] des conditions d’emploi d’une manière unilatérale», surtout pour ce qui est des pratiques en matière d’établissement des horaires;
   • – des lettres de juin-décembre 1997 et mars 1998 dans lesquelles le directeur des opérations aériennes rejette une douzaine de demandes d’horaires aménagés pour assister à des colloques et à des réunions pour la seule raison que la HKAOA avait engagé la grève du zèle;
   • – une lettre de septembre 1996, dans laquelle le directeur des opérations aériennes de l’époque refuse de négocier un accord en matière de parité avec la HKAOA, faisant observer ce qui suit: «vos représentants n’étaient pas intéressés à avancer d’une manière constructive […] Je regrette que nous n’ayons pu progresser conjointement […] il serait inutile de rouvrir la discussion avec vos représentants»;
   • – une lettre de février 1996 dans laquelle le directeur des opérations aériennes suspend les réunions qui se tenaient régulièrement entre la HKAOA et la direction, pour protester contre le ton et le contenu d’une enquête réalisée par la HKAOA;
   • – des lettres de novembre-décembre 1995 et janvier 1996 dans lesquelles le directeur des opérations aériennes suspend toutes les réunions entre la HKAOA et la direction parce que la HKAOA entendait présenter une motion au sujet des jours de repos garantis à une assemblée générale extraordinaire qui devait se tenir prochainement;
   • – des lettres de juillet 1995 adressées par le directeur des opérations aériennes au Président de la HKAOA au sujet de la distribution à environ 1 200 pilotes (selon l’estimation de la compagnie) de trois lettres anonymes qui exprimaient des opinions extrêmement hostiles envers la compagnie. Bien que le Président de la HKAOA ait fait part de ses «regrets» et ait endossé la «responsabilité» de l’incident, la compagnie envisageait «la suppression de la possibilité de collecter vos cotisations [c’est-à-dire celles de la HKAOA] mensuelles ou le retrait de la reconnaissance de l’association»;
   • – une lettre de mai 1995 dans laquelle le Directeur exécutif de Cathay Pacific refuse d’aborder les questions soulevées dans une lettre circulaire émanant du personnel relevant du barème B sur les conditions d’emploi auxquelles il est assujetti.
9. 346. L’IFALPA allègue que le souhait de Cathay Pacific de mater le syndicat a pris un tour dangereux avec le licenciement injustifié de 51 employés sans motif. Le plaignant indique que tous ces pilotes, à une seule exception près, étaient membres du syndicat, ce qui n’est pas tout à fait fortuit. La mesure constituait manifestement une tentative pour démanteler le syndicat en tant que groupe représentatif efficace, car le groupe de pilotes licenciés comprenait des négociateurs syndicaux de premier plan et plusieurs membres du comité du syndicat.
10. 347. Selon les plaintes déposées auprès du Département du travail par quatre dirigeants de la HKAOA licenciés, le 3 juillet 2001, les membres du syndicat ont voté en faveur d’une grève limitée, au vu de quoi, les 5 et 9 juillet 2001, la compagnie a licencié 51 pilotes dont 50 étaient membres du syndicat. Huit de ces pilotes étaient des dirigeants syndicaux ou participaient au fonctionnement au quotidien du syndicat. Trois des quatre membres de l’équipe de négociation de la HKAOA ont aussi été licenciés. Selon les plaintes, les licenciements n’étaient dus à rien d’autre qu’aux activités syndicales des membres de la HKAOA et, en particulier, à la grève organisée par la HKAOA le 3 juillet 2001. Cet acte d’intimidation flagrant a été calculé pour effrayer les autres pilotes syndiqués afin de les «faire rentrer dans les rangs» et les dissuader d’exercer leurs droits en matière de liberté syndicale. Il s’agissait, en outre, d’une tactique visant à éliminer les négociateurs les plus expérimentés de l’effectif du syndicat.
11. 348. Les dirigeants de la HKAOA licenciés indiquent, comme preuve de leurs allégations que le Directeur des opérations aériennes de Cathay Pacific avait admises dans sa déclaration sous serment au Département du travail de Hong-kong, que la compagnie avait entrepris d’évaluer tout le personnel navigant en raison de l’engagement d’une grève limitée le 3 juillet 2001. Cela s’est traduit par l’identification de 51 pilotes à licencier parce qu’ils ne travaillaient pas dans l’intérêt de Cathay Pacific Airways. Les plaignants soulignent aussi que le directeur des opérations aériennes a déclaré que les pilotes «n’avaient pas été licenciés pour mauvaise conduite, alléguée ou non» et qu’«aucun des plaignants n’avait été licencié pour infraction ou violation du contrat, alléguée ou non» (sic).
12. 349. Les quatre dirigeants de la HKAOA licenciés mentionnent aussi les critères au regard desquels les individus avaient été sélectionnés aux fins de licenciement selon le directeur des opérations aériennes. Il s’agissait apparemment des critères suivants: «avertissement […] pour absence du travail», «avertissement […] concernant une mesure disciplinaire» et «attitude [qui] était peu constructive et peu coopérative». Selon les dirigeants de la HKAOA licenciés, si tant est que ces critères s’appliquent dans leur cas, ils correspondent à des incidents qui constituent des actes de harcèlement et d’intimidation du fait de leurs activités syndicales et il n’est pas possible de s’appuyer dessus pour justifier leur licenciement. S’agissant des avertissements pour absences du travail, ils indiquent que, face à l’augmentation des absences du travail notée au plus fort du conflit du travail en 1999, Cathay Pacific avait institué un «programme de gestion des absences du travail» qui comprenait l’établissement de listes noires de pilotes sur la base des relevés de présence, l’envoi de lettres aux pilotes, et la mise en œuvre d’une série de «mesures incitatives et dissuasives» humiliantes et intimidantes incluant, entre autres, la perte d’emploi et la fouille corporelle complète pour intimider les pilotes qui se déclaraient inaptes au service plus d’un certain nombre de fois.
13. 350. S’agissant des avertissements disciplinaires, les dirigeants licenciés mentionnent plusieurs occasions où une telle mesure a été utilisée pour intimider des dirigeants syndicaux:
    • – le secrétaire de la HKAOA indique qu’une procédure disciplinaire a été engagée à son égard à deux occasions en 2000 et 2001 pour des actes qui ne constituent pas des infractions à la discipline ou des violations de la loi. Il indique que ces incidents étaient des actes d’intimidation en raison de ses activités syndicales, qui ont eu des conséquences négatives sur sa santé. En 2001, ce membre de la HKAOA a été brutalement licencié quelques minutes seulement après qu’il a été lavé, dans le cadre de la procédure disciplinaire, de toutes les accusations qui pesaient sur lui. Au sujet de cet incident, le directeur des opérations aériennes a fait observer, dans sa déclaration sous serment, que la personne en question aurait été licenciée quelle qu’eût été l’issue de la procédure;
    • – le Directeur adjoint de la HKAOA allègue qu’il a été victime d’une agression de la part d’un directeur de Cathay Pacific, qui a fait usage de la violence physique, a proféré des insultes et des mots orduriers et l’a menacé de licenciement. Il allègue que, bien que le directeur lui ait ultérieurement présenté ses excuses, cet incident a probablement attiré l’attention de la direction sur son cas lorsque les listes noires de syndicalistes ont été établies;
    • – l’ancien Président de la HKAOA et actuel négociateur principal fait état de plusieurs attaques visant l’intégrité de dirigeants syndicaux, y compris une tentative de licenciement d’un dirigeant syndical, une tentative de classement d’un autre dirigeant comme inapte au commandement d’une manière permanente, et le retrait d’une offre de promotion après qu’un pilote est devenu dirigeant syndical;
    • – l’IFALPA joint aussi le texte d’un avertissement adressé le 18 juillet 1995 par le directeur des opérations aériennes à un dirigeant syndical au sujet de l’incident susmentionné concernant les trois lettres anonymes exprimant un avis hostile à la compagnie: «Si votre conduite devait, une nouvelle fois, être préjudiciable aux intérêts, au nom ou à la réputation de la compagnie, la question de savoir si vous êtes apte à demeurer dans votre emploi sera sérieusement examinée. La présente lettre sera conservée dans votre dossier.»
14. 351. Les dirigeants licenciés indiquent aussi que la décision de mettre fin à leur emploi ne semblait pas être justifiée par d’éventuelles raisons commerciales, compte tenu du coût de la formation d’un pilote, et que l’employeur a évité de donner les motifs réels des licenciements en raison de la responsabilité pénale prévue par la législation de Hong-kong.
15. 352. L’IFALPA présente le numéro de septembre 2001 de Crews Bulletin, d’où il ressort que peu après les licenciements, des négociations ont eu lieu entre la direction et la HKAOA au sujet de la réintégration des syndicalistes licenciés. Le directeur des opérations aériennes a indiqué ce qui suit: «Manifestement, les deux parties ont souffert depuis que le Comité de la [HK]AOA a lancé sa campagne – soigneusement planifiée – de grèves contre la compagnie. Celle-ci a perdu des revenus qui ne peuvent pas être recouvrés et 51 pilotes ont perdu leur emploi. S’efforçant de relancer les négociations, la compagnie a proposé un processus par lequel les 51 membres d’équipage pouvaient tous demander à réintégrer la compagnie. Pour leur permettre de le faire en conservant le même grade, le même nombre d’années d’ancienneté et le même niveau dans l’échelle salariale, la compagnie et tous les autres membres d’équipage devraient convenir d’une modification temporaire des conditions de service. […] La compagnie définirait alors les modalités de l’entrevue qu’auraient tous ceux qui souhaitent être réemployés. Un tel processus serait nécessaire pour que la compagnie puisse faire à nouveau confiance aux personnes. Tout discours visant à un «retour en arrière» au 1er juillet et à prétendre qu’il n’a pas été mis fin aux contrats n’est ni réaliste ni possible. Cependant, on me dit que c’est la seule option acceptable pour le Comité de la HKAOA. Il a indiqué très clairement par l’intermédiaire de ses représentants qu’à défaut d’une réintégration complète et inconditionnelle de tous les individus, il n’y aurait pas de négociations et certainement pas d’accord. […] [C’]est une démonstration de syndicalisme déplacé.» Dans les plaintes déposées auprès du Département du travail, il est fait référence à un incident similaire qui s’est produit en 1996, lorsque plusieurs employés ont été invités à réintégrer la compagnie à des conditions d’emploi inférieures et après avoir passé une entrevue.
16. 353. L’IFALPA ajoute qu’outre le fait que la compagnie a l’intention de briser le syndicat les injustices habituelles commises à l’égard des employés ont continué après le licenciement de syndicalistes avec la mise en place de plusieurs tactiques d’intimidation contre les membres de la HKAOA. Comme éléments de preuve, l’IFALPA joint certains documents, à savoir:
    • – le numéro de septembre 2002 de Crews Bulletin, dans lequel le directeur des opérations aériennes avertit les membres d’équipage que, quelles que soient les raisons pour lesquelles ils ont pu participer aux grèves dans le passé, «il est temps à présent de faire face à la réalité. Il s’agit cette fois de la protection de l’emploi de ceux qui font actuellement partie de la compagnie. […] Désormais, nous n’avons guère le choix, si ce n’est de faire preuve d’une tolérance bien moindre envers tout pilote qui entreprend une grève contraire aux intérêts de la compagnie. Si vous voyez mal ce qu’il faut entendre par «intérêts de la compagnie», mon conseil est très simple: faites simplement votre travail en suivant les usages normaux et au mieux de vos capacités»;
    • – le numéro de mars 2002 de Crews Bulletin, dans lequel le directeur des opérations aériennes explique d’une manière très détaillée la perte de salaire et d’avantages qui sera subie à l’expiration de l’accord actuel conclu avec la HKAOA et poursuit en disant: «Pourquoi ceux qui ne sont pas membres [de la HKAOA] ne peuvent-ils pas valider à nouveau leur propre accord ou négocier une augmentation de salaire? […] La compagnie négociera des accords en matière de salaire et d’avantages uniquement avec l’organe représentant la majorité des membres d’équipage à Cathay Pacific et n’est prête à le faire que si cet organe représentatif est disposé à œuvrer pour le bien mutuel de la compagnie comme des membres d’équipage et n’a pas l’intention d’agir directement contre les intérêts de la compagnie. Les «objectifs» actuels de l’association sont extrêmes et suscitent peu d’optimisme. […] On ne pourra aller de l’avant que si la compagnie et tous les membres d’équipage, membres de la [HK]AOA ou non, commencent à œuvrer ensemble d’une manière mutuellement constructive pour trouver des solutions»;
    • – le numéro de janvier/février de Crews Bulletin, dans lequel le directeur des opérations aériennes se réjouit d’une initiative prise par un capitaine visant à demander l’avis de tous les pilotes sur la question de savoir si la direction actuelle de la HKAOA devrait se retirer, indiquant ce qui suit: «Il ne peut y avoir d’autres discussions ou négociations sur les conditions de travail avec la direction actuelle, et il n’y en aura pas […] L’évolution de la situation dépend des pilotes et la compagnie n’appuiera ni ne découragera aucun candidat ou groupe de candidats»;
    • – une lettre adressée à tous les membres d’équipage, datée de janvier 2002, dans laquelle le directeur des opérations aériennes indique ce qui suit: «il est impensable qu’il puisse y avoir un quelconque dialogue véritable avec une direction de la [HK]AOA déterminée à porter atteinte aux flux de revenus et à la réputation de la compagnie aérienne en matière de sécurité. […] Qu’est-ce que cela signifie pour vos contrats? Pour parler clairement, […] cela signifiera: pas d’augmentation de salaire. […] Pas d’accord en matière de fixation des horaires […] Pas de renégociation des accords secondaires […] Nous pouvons seulement espérer un retour à un certain niveau de sens commun. […] L’affaire est en grande partie entre vos mains.»
17. 354. Selon l’IFALPA, ce qui est peut-être encore plus gênant, c’est que les autorités de Hong-kong n’ont absolument pas cherché à arrêter ces actions, ce qui inquiète sérieusement la communauté internationale des travailleurs quant à l’engagement de Hong-kong en faveur des droits de l’homme et des droits au travail fondamentaux.

B. Réponse du gouvernement

1. 355. Dans sa communication datée du 25 novembre 2002, le gouvernement présente un compte rendu des événements qui ont conduit au dernier conflit et à l’impasse où se trouvent actuellement la HKAOA et Cathay Pacific:
2. 1999
   • – en mars 1999, Cathay Pacific a présenté à ses pilotes une proposition sur des concessions salariales;
   • – les négociations entre Cathay Pacific et la HKAOA sur la proposition ont été rompues en mai;
   • – le 1er juin 1999, la HKAOA a voté une résolution à son assemblée générale extraordinaire prévoyant un vote sur une grève au cas où Cathay Pacific licencierait un pilote ayant refusé d’accepter la proposition;
   • – Cathay Pacific a fait état d’une augmentation du nombre de pilotes se faisant porter malade ainsi que des annulations de vols à compter du 28 mai 1999;
   • – le Département du travail de la Région administrative spéciale de Hong-kong (RASHK) a offert ses services en matière de conciliation et des réunions à cet effet ont commencé le 5 juin 1999. Le 10 juin 1999, Cathay Pacific a conclu avec la HKAOA un accord sur les rémunérations et les conditions de service portant sur trois ans. Les deux parties sont aussi convenues de former un groupe de travail en vue de définir un meilleur système d’établissement des horaires.
3. 2000
   • – les négociations directes entre Cathay Pacific et la HKAOA sur les pratiques en matière d’établissement des horaires ont continué tout au long de 2000, mais les deux parties n’ont pas pu parvenir à un accord sur l’ensemble des questions dans ce domaine;
   • – entre-temps, la HKAOA avait lancé, en juillet 2000, une grève du zèle baptisée «respect du contrat», au titre de laquelle les pilotes ne répondraient pas aux demandes de la direction de Cathay Pacific visant à ce qu’ils travaillent les jours de repos;
   • – au début de décembre 2000, la HKAOA a adopté une motion lors de son assemblée générale extraordinaire appelant à un vote pour décider d’entreprendre ou non d’autres actions qui pourraient entraîner des perturbations des vols pendant la période de Noël;
   • – le Département du travail a de nouveau proposé ses services de conciliation aux deux parties. A la suite des réunions de conciliation, les deux parties ont conclu un accord sur des pratiques provisoires en matière de fixation des horaires avant Noël;
   • – Cathay Pacific et la HKAOA ont repris les négociations directes en la matière et des réunions ont eu lieu à partir de la fin de décembre 2000.
4. 2001
   • – en mars 2001, la HKAOA a essayé d’écarter un accord de trois ans conclu en juin 1999 et a présenté à Cathay Pacific un ensemble de demandes visant à améliorer les rémunérations et les avantages. Cathay Pacific a considéré ces demandes comme inacceptables. Les deux parties ont tenu des réunions séparées pour traiter la question de la rémunération et celle des avantages, mais en vain;
   • – les négociations sur l’établissement des horaires comme celles qui portaient sur la rémunération et les avantages étant dans l’impasse, en juin 2001, les deux parties se sont adressées au Département du travail pour solliciter son aide. Une série de réunions de conciliation ont été tenues;
   • – le 20 juin 2001, la HKAOA a adopté une motion à son assemblée générale extraordinaire décidant d’entreprendre une grève à compter du 1er juillet si, à cette date, un accord concernant l’établissement des horaires, la rémunération et les avantages n’était pas conclu;
   • – le 28 juin 2001, la HKAOA a rejeté une proposition globale faite par Cathay Pacific sur les horaires, la rémunération et les avantages. Les négociations ont été rompues;
   • – le 29 juin 2001, la HKAOA a annoncé le report de sa grève au 3 juillet. Au même moment, Cathay Pacific a fixé au 30 juin la date limite pour que la HKAOA accepte son offre;
   • – le 1er juillet 2001, Cathay Pacific a retiré sa proposition;
   • – le 3 juillet 2001, la HKAOA a lancé une grève du zèle baptisée «stratégie de la sécurité maximale», au titre de laquelle les pilotes suivraient à la lettre les procédures de sécurité maximale;
   • – Cathay Pacific a indiqué que le nombre de pilotes se faisant porter malade et le nombre de retards dans les vols étaient en augmentation;
   • – Cathay Pacific a licencié trois pilotes le 5 juillet 2001 et 49 autres le 9 juillet 2001. Cathay Pacific a déclaré, dans un communiqué de presse, que cette décision était fondée sur un examen de l’historique professionnel de tous les pilotes, qu’elle avait perdu confiance dans les employés licenciés et qu’il ne serait pas dans l’intérêt de la compagnie de continuer de les employer;
   • – le Département du travail s’est efforcé d’amener les deux parties à la table de négociation, mais en vain. Cathay Pacific a indiqué que la HKAOA devait cesser toute grève pour que les négociations puissent reprendre. La HKAOA a indiqué que tout règlement devait inclure la réintégration des pilotes licenciés. Les deux parties ont jugé inacceptables les conditions préalables à la reprise des négociations fixées par l’autre partie;
   • – le 9 juillet 2001, Cathay Pacific a annoncé un arrangement global en matière de rémunération, d’avantages et d’horaires comportant diverses conditions améliorées. Les nouvelles rémunérations et les nouveaux avantages ont immédiatement pris effet. Pour les horaires, l’arrangement devait prendre effet le 1er août 2001;
   • – en septembre 2001, la HKAOA a lancé la phase 2 de sa stratégie de la sécurité maximale;
   • – au début d’octobre 2001, la HKAOA a annoncé une interdiction de recrutement visant Cathay Pacific, par laquelle elle refuserait l’adhésion des employés nouvellement embauchés par Cathay Pacific et communiquerait les noms de ces personnes aux syndicats de pilotes de leurs pays d’origine;
   • – à la fin d’octobre 2001, la HKAOA a annoncé la fin de sa grève du zèle («respect du contrat»). A la suite de cette annonce, Cathay Pacific et la HKAOA ont repris les négociations directes et une réunion a eu lieu. Cependant, les deux parties ont maintenu leurs positions antérieures et n’ont pas voulu faire de compromis. Les négociations se sont arrêtées;
   • – en novembre 2001, un groupe de pilotes qui avaient été licenciés ont engagé une action au civil contre Cathay Pacific auprès de la Haute Cour pour avoir mis fin à leur emploi en violation de leur contrat;
   • – également en novembre 2001, neuf pilotes parmi ceux qui avaient été licenciés ont porté plainte contre Cathay Pacific auprès du Département du travail pour violation de l’article 21B de l’ordonnance relative à l’emploi, pour avoir mis fin à leur emploi parce qu’ils exerçaient leurs droits en matière d’appartenance à un syndicat et d’activités syndicales. Le Département du travail a procédé à une enquête dans le cadre de la plainte et a sollicité les conseils du Département de la justice. Ce dernier a décidé de ne pas poursuivre car les éléments de preuve de l’existence d’une infraction étaient insuffisants. Les plaignants ont été dûment informés en décembre 2001.
5. 2002
   • – en janvier 2002, la HKAOA a repris sa grève du zèle («respect du contrat»). Cathay Pacific a répliqué par une lettre adressée à tous les pilotes indiquant qu’il ne pourrait y avoir de reprise du dialogue tant que la HKAOA mènerait une grève visant à porter atteinte aux flux de revenus de la compagnie aérienne et à sa réputation;
   • – en juin 2002, 21 des pilotes qui avaient été licenciés ont sollicité l’aide du Département du travail pour porter plainte contre Cathay Pacific auprès du tribunal du travail compétent aux fins d’obtenir réparation au civil pour licenciement abusif et illégal, en vertu de l’ordonnance relative à l’emploi. Le tribunal du travail a jugé l’affaire en juillet 2002 et l’a renvoyée devant la Haute Cour, de même que l’action au civil intentée par les pilotes antérieurement sur la même question. L’affaire est en instance d’être jugée.
6. 356. Le gouvernement indique que Cathay Pacific n’a pas refusé le dialogue avec la HKAOA, qui, à la fin de 2001, représentait 1 423 pilotes sur les 1 700 employés par la compagnie. Cathay Pacific et la HKAOA négocient depuis 1999 sur la rémunération, les avantages et les questions relatives à l’établissement des horaires et ont conclu deux arrangements réglant des conflits antérieurs. Les négociations sur le dernier conflit n’ont pris fin qu’après janvier 2002, quand la HKAOA a lancé un nouveau cycle de grèves et Cathay Pacific a refusé de négocier davantage tant que ces actions seraient en cours.
7. 357. Le gouvernement indique par ailleurs que l’allégation selon laquelle les autorités de la Région administrative spéciale de Hong-kong ne se sont pas préoccupées d’arrêter des actions injustes de Cathay Pacific est sans aucun fondement et que toutes les dispositions nécessaires ont été prises pour préserver les droits légaux et contractuels des pilotes. Au moment du licenciement de 51 pilotes par Cathay Pacific en juillet 2001, le Département du travail a informé dans les meilleurs délais la HKAOA des dispositions pertinentes de l’ordonnance relative à l’emploi et des voies de recours offertes aux pilotes pour qu’ils sollicitent des mesures correctives s’ils s’estimaient lésés. Neuf pilotes licenciés ont ensuite porté plainte en novembre 2001 contre Cathay Pacific auprès du Département du travail pour avoir mis fin à leur emploi en violation des dispositions en matière de discrimination antisyndicale de l’ordonnance relative à l’emploi. Le Département du travail a immédiatement procédé à une enquête approfondie sur la plainte. Les pilotes et la direction de Cathay Pacific ont été interrogés. Les pilotes ont présenté des déclarations de témoins. Une communication écrite a été obtenue de Cathay Pacific. L’affaire a été renvoyée devant le Département de la justice pour examen. Après un examen minutieux, le Département de la justice a jugé que les éléments de preuve pour établir l’infraction alléguée au titre de l’ordonnance relative à l’emploi étaient insuffisants et a décidé de ne pas poursuivre. Les pilotes ont été informés en décembre 2001.
8. 358. Le gouvernement indique, d’autre part, qu’en juin 2002 21 pilotes qui avaient été licenciés se sont adressés au Département du travail aux fins du renvoi devant le tribunal du travail des plaintes visant Cathay Pacific et demandant réparation au civil pour licenciement abusif et illégal au titre de l’ordonnance relative à l’emploi. Le Département du travail a aidé, dans les meilleurs délais, les pilotes à déposer leurs plaintes auprès du tribunal du travail. A l’audience en juillet 2002, le tribunal a décidé que l’affaire devrait être renvoyée devant la Haute Cour car les plaignants avaient intenté une action au civil en novembre 2001 contre Cathay Pacific auprès de la Haute Cour sur la même question. L’affaire est maintenant en instance à la Haute Cour.
9. 359. Le gouvernement indique qu’il attache beaucoup d’importance au maintien de l’harmonie des relations de travail à Hong-kong. Toutefois, Hong-kong suit le principe de l’économie de marché et la politique du gouvernement n’est pas d’intervenir dans les opérations du secteur privé. L’employeur et les employés d’une entreprise sont les mieux placés pour traiter des questions qui les concernent mutuellement au moyen de la négociation directe. A cet égard, le Département du travail encourage activement la négociation collective librement consentie au niveau des entreprises par des services gracieux de conciliation et une aide en tant qu’intermédiaire neutre dans le règlement des conflits.
10. 360. Le gouvernement estime que le dialogue constructif est la meilleure manière de résoudre le présent différend. Les efforts de conciliation déployés par le Département du travail ont facilité la conclusion amiable du conflit précédent en juin 1999 et en décembre 2000. Le Département du travail n’a pas ménagé ses efforts pour persuader les deux parties de reprendre le dialogue et s’est largement employé, dans le cadre du système de conciliation, à aider à résoudre les différences. Cependant, pour qu’il y ait négociation, il faut deux parties disposées à négocier, et la participation au processus de conciliation est facultative. Le conflit en cours entre la HKAOA et Cathay Pacific sur l’établissement de nouvelles conditions d’emploi est un conflit d’intérêts. Le blocage actuel est dû au fait que les parties refusent de faire des compromis dans ce cycle de négociations. Le Département du travail est prêt à fournir ses services de conciliation aux deux parties pour résoudre le différend.
11. 361. Le gouvernement indique en outre que les allégations de violation des conventions nos 87 et 98 sont totalement injustifiées. Hong-kong a un système de relations professionnelles bien établi qui garantit les droits fondamentaux des employés et des employeurs en prescrivant dans la législation les normes minimales du travail, sur la base desquelles ils sont libres de négocier les conditions d’emploi. Si les droits légaux ou contractuels de l’une ou l’autre partie devaient être violés, il existe un système judiciaire indépendant et fiable pour demander réparation et justice.
12. 362. Le gouvernement ajoute encore que les droits et les avantages légaux des employés sont garantis par l’ordonnance relative à l’emploi, dont la partie IVA interdit à un employeur de licencier un employé parce qu’il exerce ses droits de s’affilier à un syndicat et d’avoir des activités syndicales. Un employeur dont il est constaté qu’il enfreint cette disposition est passible de poursuites pénales et, s’il est condamné, d’une amende de 100 000 dollars de Hong-kong. De plus, en vertu de la partie IVA de l’ordonnance relative à l’emploi, un employé qui est licencié au motif qu’il exerce ses droits syndicaux est en droit, dans les douze mois qui suivent immédiatement le licenciement, de demander des mesures correctives civiles pour licenciement abusif et illégal par son employeur. Les mesures correctives arrêtées par le tribunal du travail peuvent inclure l’ordre de réintégrer ou de réemployer la personne concernée à condition que l’employeur et l’employé y consentent ou l’attribution d’une indemnité de licenciement pouvant aller jusqu’à 150 000 dollars de Hong-kong.
13. 363. En outre, le gouvernement indique qu’un mécanisme efficace est en place pour que les employés demandent réparation s’ils sont privés de leurs droits légaux ou contractuels. Les employés qui s’estiment lésés peuvent porter plainte auprès du Département du travail qui rendra des services de conciliation. Ils peuvent aussi demander que leur plainte soit examinée par le tribunal du travail, qui se prononce dans les meilleurs délais et à moindres frais, et ils peuvent intenter une action au civil pour le préjudice subi en raison de la violation du contrat de travail, dans le cadre de la common law. Du point de vue de l’application de la loi, le Département du travail considère sérieusement les plaintes pour non-respect de l’ordonnance relative à l’emploi. Une enquête sera menée sur toutes les plaintes et des poursuites seront engagées contre l’employeur s’il y a des éléments de preuve suffisants de l’existence d’une infraction.
14. 364. S’agissant de la négociation collective, le gouvernement fait observer que l’article 27 de la loi fondamentale garantit la liberté d’expression et la liberté syndicale. La section 8 de l’article 18 de l’ordonnance sur les droits de l’homme interdit les restrictions à la liberté syndicale, hormis celles qui sont prescrites par la loi dans l’intérêt de la sécurité nationale ou de la sécurité publique. L’article 16 donne à chacun le droit d’exprimer ses opinions sans ingérence et garantit la liberté d’expression. Ainsi, les employeurs et les employés et leurs organisations respectives sont libres d’échanger leurs opinions sur une base volontaire, de négocier librement et de conclure des conventions collectives sur les conditions d’emploi. Le gouvernement estime que, pour que la négociation collective soit efficace, elle doit revêtir un caractère volontaire.
15. 365. Le gouvernement indique qu’il a déployé des efforts ininterrompus pour favoriser la négociation volontaire tant au niveau des entreprises qu’à celui des secteurs en établissant l’Unité de promotion de la consultation sur le lieu de travail (WCPU) en 1998. La WCPU offre une gamme étendue de services pour encourager les employeurs à engager des négociations directes et suivies avec leurs employés ou les syndicats de travailleurs sur les questions relatives à l’emploi et encourage l’établissement de commissions tripartites sectorielles pour débattre de questions propres à chaque secteur et parvenir à des accords sur ces questions.
16. 366. En conclusion, le gouvernement indique qu’une législation a été promulguée à Hong-kong pour mettre en œuvre les conventions nos 87 et 98 et qu’il a aidé les membres de la HKAOA durant leur conflit avec Cathay Pacific. L’affaire est maintenant en instance auprès de la Haute Cour qui, après avoir examiné tous les éléments de preuve et témoignages présentés par les deux parties, déterminera si Cathay Pacific a enfreint la législation et, dans l’affirmative, décidera des réparations appropriées. Compte tenu de l’indépendance du pouvoir judiciaire, il appartient à la Cour de faire ces déterminations et le gouvernement ne peut pas et ne doit pas s’immiscer dans le processus judiciaire. En outre, le gouvernement indique que, puisque toutes les plaintes visent Cathay Pacific et que le tribunal ne s’est pas encore prononcé à leur sujet, les allégations visant Hong-kong sont sans fondement et devraient être rejetées.

C. Conclusions du comité

1. 367. Le comité note que le présent cas concerne des allégations selon lesquelles Cathay Pacific Airways a licencié 50 pilotes en raison de leurs activités syndicales, a refusé d’engager de véritables négociations, a essayé de démanteler le syndicat et a commis d’autres actes d’intimidation et de harcèlement, tandis que le gouvernement ne s’est pas préoccupé d’arrêter ces pratiques.
2. 368. Le comité observe que, les 5 et 9 juillet 2001, quelques jours seulement après le commencement d’une grève par la HKAOA sur la rémunération, les avantages et les pratiques en matière d’établissement des horaires, 51 pilotes ont été licenciés. Cinquante d’entre eux étaient membres du syndicat, y compris huit dirigeants et trois membres de l’équipe de négociation du syndicat. Le comité note que, selon le plaignant, les dirigeants syndicaux ont été licenciés sans motif et que le représentant de la compagnie a indiqué (dans sa déclaration sous serment au Département du travail de Hong-kong et dans sa déclaration devant le Tribunal supérieur de l’Etat de Californie) premièrement, que les licenciements n’étaient pas dus à une infraction ou à une violation de contrat et, deuxièmement, que comme conséquence directe de la grève engagée par la HKAOA, Cathay Pacific a examiné le dossier professionnel de tous ses membres d’équipage et a choisi les pilotes à licencier sur la base de critères comme «avertissement […] pour absence du travail», «avertissement […] concernant une mesure disciplinaire» et «attitude [qui] était peu constructive et peu coopérative». Le comité note que, selon les plaignants, il n’est pas possible de s’appuyer sur ces critères pour justifier leur licenciement parce qu’ils renvoient à des incidents de harcèlement et d’intimidation à leur égard. Le comité prend aussi note de la déclaration faite dans le numéro de septembre 2001 de la publication Crews Bulletin selon laquelle les licenciements étaient dus à la grève engagée par la HKAOA.
3. 369. Le comité note que le gouvernement ne fournit aucun renseignement quant aux motifs exacts des licenciements. Le comité note également la déclaration du gouvernement selon laquelle, en vertu de plaintes déposées par neuf dirigeants syndicaux pour licenciements antisyndicaux, le Département du travail et le Département de la justice ont procédé à une enquête sur les motifs des licenciements, fondée sur des entrevues avec les pilotes et sur des communications écrites de Cathay Pacific. Cependant, aucune mesure n’a été prise car les éléments de preuve étaient insuffisants pour établir l’existence d’une infraction. Le comité note que le gouvernement n’a pas communiqué les documents de l’enquête.
4. 370. Le comité observe que le représentant de Cathay Pacific a confirmé à plusieurs reprises que les licenciements étaient la conséquence directe de la grève entreprise par la HKAOA. S’agissant des critères qui ont été avancés comme base des licenciements, le comité estime que des raisons d’ordre général comme «attitude [qui] était peu constructive et peu coopérative» ne peuvent pas constituer un critère de sélection objectif. En ce qui concerne des critères tels que les avertissements pour absences du travail et ceux concernant une mesure disciplinaire, le comité observe que l’augmentation des absences du travail avait été notée chaque fois que la HKAOA engageait une grève sous la forme de la grève du zèle (respect du contrat) et que, selon l’organisation plaignante, la compagnie avait établi des listes noires à partir du registre des présences et avait adressé des lettres aux travailleurs dans le but de les intimider et de les pousser à se présenter au travail. Le comité observe aussi que, selon l’organisation plaignante et les éléments de preuve présentés, Cathay Pacific avait utilisé dans le passé des procédures disciplinaires et des avertissements pour intimider les dirigeants syndicaux et les empêcher d’exercer des activités syndicales licites. Le comité observe que, dans ces circonstances, il est probable que le nombre d’avertissements figurant dans le dossier d’un travailleur concernant la présence et les mesures disciplinaires soit étroitement lié à son appartenance à un syndicat et à ses activités syndicales.
5. 371. Dans ces circonstances, le comité fait part de sa préoccupation au sujet du licenciement de 50 membres et dirigeants syndicaux à la suite de la mise en œuvre légale d’une grève, autorisé en vertu de la Partie V de l’ordonnance relative aux relations de travail (CAP.55). Le comité rappelle que nul ne doit être licencié ou faire l’objet de mesures préjudiciables en matière d’emploi en raison de son affiliation syndicale ou de l’exercice d’activités syndicales légitimes, et il importe que tous les actes de discrimination en matière d’emploi soient interdits et sanctionnés dans la pratique. [Voir Recueil de décisions et de principes du Comité de la liberté syndicale, quatrième édition, 1996, paragr. 748.] Le licenciement de dirigeants syndicaux en raison de leurs fonctions ou de leurs activités syndicales est contraire aux dispositions de l’article 1 de la convention no 98 et risque de constituer une intimidation entravant le libre exercice de leurs fonctions syndicales. [Voir Recueil, op. cit., paragr. 730.]
6. 372. Par ailleurs, compte tenu de la gravité et de la nature des allégations, le comité fait part de sa préoccupation au sujet de la décision de ne pas engager de procédure légale en raison de l’insuffisance des éléments de preuve. Le comité fait observer que les règles de fond existant dans la législation nationale qui interdisent les actes de discrimination antisyndicale ne sont pas suffisantes si elles ne sont pas accompagnées de procédures efficaces assurant une protection adéquate contre de tels actes [voir Recueil, op. cit., paragr. 739], et que le respect des principes de la liberté syndicale exige que les travailleurs qui estiment avoir subi des préjudices en raison de leurs activités syndicales disposent de moyens de recours expéditifs, peu coûteux et tout à fait impartiaux. [Voir Recueil, op. cit., paragr. 741.] Le comité fait observer qu’il peut être souvent difficile, sinon impossible, à un travailleur d’apporter la preuve qu’il a été victime d’une mesure de discrimination antisyndicale et que les travailleurs se heurtent à de nombreuses difficultés pratiques pour établir la nature réelle de leur licenciement ou du refus d’embaucher qui leur est opposé, surtout dans le contexte de l’établissement de listes noires, pratique dont la force même réside dans le secret dont elle s’entoure. [Voir Recueil, op. cit., paragr. 740 et 710.] Le comité demande au gouvernement de communiquer les documents de l’enquête menée.
7. 373. Le comité note que l’organisation plaignante fournit des informations sur certaines négociations infructueuses entre la compagnie et la HKAOA au sujet de la réintégration des pilotes licenciés et que le gouvernement fournit des informations sur une autre tentative de conciliation qui n’a pas abouti. Le comité note qu’en novembre 2001 un groupe de pilotes, qui avaient été licenciés, a intenté une action au civil contre Cathay Pacific auprès de la Haute Cour pour violation de contrat et qu’en juin 2002 21 pilotes licenciés ont porté plainte auprès du tribunal du travail aux fins d’obtenir réparation au civil pour licenciement abusif et illégal en vertu de l’ordonnance relative à l’emploi. Le tribunal du travail a décidé que l’affaire serait renvoyée devant la Haute Cour, où elle est en instance. Le comité note la déclaration du gouvernement selon laquelle la Haute Cour, après avoir examiné tous les éléments de preuve et témoignages, se prononcera sur l’affaire et, le cas échéant, octroiera les réparations appropriées.
8. 374. Le comité souligne la nécessité d’assurer, par des dispositions spécifiques assorties de sanctions pénales et civiles, la protection des travailleurs contre des actes de discrimination antisyndicale de la part des employeurs [voir Recueil, op. cit., paragr. 746] et rappelle que la possibilité d’être réintégré dans leur poste de travail devrait être ouverte aux personnes qui ont été l’objet de discrimination antisyndicale. [Voir Recueil, op. cit., paragr. 755.] Le comité espère que la Haute Cour rendra sa décision dès que possible et demande au gouvernement de le tenir informé du résultat de l’action civile intentée auprès de la Haute Cour par les pilotes qui ont été licenciés à la suite de la mise en œuvre d’une grève et, si la Cour constate que les licenciements ont eu des motifs antisyndicaux, de prendre toutes les mesures nécessaires en vue de l’éventuelle réintégration des pilotes dans leur emploi précédent, sans perte de salaire, et de s’assurer que l’entreprise fasse l’objet de toutes sanctions légales qui puissent être imposées.
9. 375. S’agissant des questions de fond du conflit, le comité note que, selon l’organisation plaignante et le gouvernement, le conflit entre la HKAOA et Cathay Pacific au sujet des rémunérations, des avantages et des questions relatives à l’établissement des horaires remonte à 1999. Le comité note que, selon le plaignant, durant toutes ces années, Cathay Pacific a refusé d’engager un véritable dialogue avec la HKAOA et s’est au contraire efforcée de retarder les négociations, d’intimider le syndicat, ses membres et leurs familles, d’éviter les réunions et de tromper le syndicat quant à la situation financière de la compagnie. Le comité note aussi que, selon l’organisation plaignante, la compagnie a adressé, à deux occasions, des lettres individuelles aux pilotes en l’absence d’une solution convenue avec la HKAOA, les invitant à accepter les conditions de service unilatéralement modifiées sous peine de subir des conséquences négatives telles qu’un gel des salaires ou un licenciement immédiat. En outre, le comité note que, selon l’organisation plaignante, Cathay Pacific a clairement fait comprendre que son intention première était d’éliminer totalement le syndicat et qu’après les licenciements de juillet 2001 les pratiques abusives à l’égard des employés ont continué avec la mise en œuvre d’autres tactiques d’intimidation des équipages. Enfin, le comité note que le plaignant allègue que le gouvernement ne s’est pas préoccupé de mettre fin à ces actes.
10. 376. Le comité note que le gouvernement n’a présenté aucune observation particulière sur les allégations concernant les pratiques intimidantes, dilatoires et trompeuses en matière de négociation. Le comité note que, selon le gouvernement, Cathay Pacific n’a pas refusé le dialogue, puisque des négociations entre la compagnie et la HKAOA se sont poursuivies durant ces années, et que le conflit actuel est dû au fait que les deux parties refusent de faire des compromis. Le comité prend note en particulier de la chronologie du conflit présentée par le gouvernement, selon laquelle de nouvelles conditions de service concernant l’établissement des horaires, la rémunération et les avantages ont été unilatéralement publiées par la compagnie le 9 juillet 2001, à savoir, le jour des licenciements. Enfin, le comité note que le gouvernement indique que les allégations visant les autorités de Hong-kong sont dénuées de fondement parce que les éléments de preuve démontrent que la plainte vise exclusivement Cathay Pacific et n’a pas encore été déclarée fondée par le tribunal.
11. 377. Cependant, le comité appelle l’attention sur les nombreuses occasions où la HKAOA, ses membres et leurs familles ont été menacés (août 1998, juillet 1995), où le dialogue entre la HKAOA et la direction a été refusé (mai 1995, septembre 1996, octobre-novembre 1997, janvier 1998), où des facilités qui avaient été accordées au syndicat ont été retirées en représailles à une grève (juin-décembre 1997, mars 1998) et où des réunions ont été suspendues par mesure de rétorsion face à des activités syndicales licites (janvier-février 1996, novembre-décembre 1995). Le comité rappelle que les droits des organisations de travailleurs et d’employeurs ne peuvent être exercés que dans un climat dépourvu de pressions ou de menaces de quelque sorte que ce soit contre les dirigeants et les membres de ces organisations et qu’il appartient aux gouvernements de s’assurer que ce principe est respecté.
12. 378. D’autre part, le comité déplore certains actes récents d’ingérence et d’intimidation, en particulier, les menaces ouvertes de licenciement en cas de grève adressées à tous les pilotes dans le numéro de septembre 2002 de Crews Bulletin (lettre d’information de la société), l’invitation implicite à remplacer la direction de la HKAOA dans le numéro de mars 2002 et celui de janvier/février 2002 de Crews Bulletin, l’explication détaillée et illustrée de la perte de salaire et d’avantages que subiront les équipages en raison de leur appartenance et de leur soutien à la HKAOA, dans la lettre adressée à tous les membres d’équipage de janvier 2002 et dans le numéro de janvier/février 2002 de Crews Bulletin.
13. 379. Le comité souligne que l’article 2 de la convention no 98 établit l’indépendance totale des organisations de travailleurs vis-à-vis des employeurs dans l’exercice de leurs activités [voir Recueil, op. cit., paragr. 759] et dispose que les organisations de travailleurs et d’employeurs jouissent d’une protection adéquate à cet égard. Le comité souligne aussi que nul ne devrait faire l’objet de discrimination en raison de son affiliation ou de ses activités syndicales légitimes, présentes ou passées [voir Recueil, op. cit., paragr. 690] et que la protection contre la discrimination antisyndicale doit notamment s’appliquer en ce qui concerne les actes ayant pour but de congédier un travailleur ou de lui porter préjudice par tout autre moyen, en raison de son affiliation syndicale ou de sa participation à des activités syndicales en dehors des lieux de travail ou, avec le consentement de l’employeur, durant les heures de travail. [Voir Recueil, op. cit., paragr. 694.] Notant qu’il s’agit d’un différend persistant et grave, le comité demande au gouvernement de prendre toutes les mesures nécessaires dès que possible pour mettre immédiatement fin à tous les actes d’ingérence, de discrimination antisyndicale et d’intimidation visant la HKAOA et ses membres, d’empêcher qu’ils se reproduisent à l’avenir et de le tenir informé des mesures prises à cet égard, y compris toute action en justice qui pourra être intentée contre ces actes.
14. 380. Le comité fait part de ses préoccupations au sujet des allégations selon lesquelles la direction a mis en œuvre des pratiques agressives en matière d’établissement des horaires comme moyen de retarder les négociations et d’épuiser l’équipe de négociation de la HKAOA en 2001. Le comité prend également note des allégations selon lesquelles les travailleurs ont été conduits à croire à tort que la situation financière de la compagnie était mauvaise, alors qu’en fait elle faisait des bénéfices importants, et du fait que la compagnie a assuré les pilotes par écrit en 1999 qu’il y avait une possibilité raisonnable que le prix de l’action de la compagnie augmente de 7 pour cent chaque année dans les dix ans à venir, de sorte qu’ils recevraient une compensation sur le long terme pour les baisses de salaire. Le comité note aussi avec préoccupation qu’il a été demandé à la HKAOA d’accepter une «variation temporaire» des conditions de service contre la réintégration éventuelle des pilotes qui avaient été licenciés. Le comité rappelle l’importance qu’il attache à l’obligation de négocier de bonne foi pour le maintien d’un développement harmonieux des relations professionnelles [voir Recueil, op. cit., paragr. 814] et souligne que le principe selon lequel les employeurs comme les syndicats doivent négocier de bonne foi et s’efforcer de parvenir à un accord suppose que soit évité tout retard injustifié dans le déroulement des négociations. [Voir Recueil, op. cit., paragr. 816.]
15. 381. Le comité se déclare particulièrement préoccupé par les trois occasions où Cathay Pacific a unilatéralement décidé d’appliquer de nouvelles conditions de service et invité les pilotes à les accepter à titre individuel sous peine de subir de graves conséquences (1994, 1999 et 2001). Le comité déplore le fait que le dernier incident de ce type s’est produit le jour où un grand nombre de membres et de dirigeants du syndicat ont été licenciés. Le comité note que cette stratégie place les travailleurs face à un dilemme difficile, à savoir, abandonner leur droit à la négociation collective ou subir un gel de leur salaire ou perdre leur emploi.
16. 382. Le comité rappelle que des mesures devraient être prises pour encourager et promouvoir le développement et l’utilisation les plus larges de procédures de négociation volontaire de conventions collectives entre les employeurs et les organisations d’employeurs, d’une part, et les organisations de travailleurs, d’autre part, en vue de régler par ce moyen les conditions d’emploi. [Voir Recueil, op. cit., paragr. 781.] En examinant plusieurs cas dans lesquels des salariés qui avaient refusé de renoncer à leur droit de négociation collective ont été privés d’une augmentation de salaire, le comité a considéré que cette mesure soulevait de graves problèmes de conformité avec les principes de la liberté syndicale, particulièrement au regard de l’article 1, paragraphe 2b), de la convention no 98. En outre, pareille disposition ne peut guère être considérée comme une mesure visant à «encourager et promouvoir le développement et l’utilisation les plus larges de procédures de négociation volontaire de conventions collectives … en vue de régler par ce moyen les conditions d’emploi», comme énoncé à l’article 4 de la convention no 98. [Voir Recueil, op. cit., paragr. 913.]
17. 383. Le comité note que les conditions de service qui ont été unilatéralement imposées par la direction en 2001 n’ont pas été acceptées par la HKAOA et que leur application constitue une violation flagrante de la nature volontaire de la négociation collective et de l’article 4 de la convention no 98. Le comité demande au gouvernement de prendre toutes les mesures nécessaires dès que possible pour mettre immédiatement fin à des pratiques qui sont contraires à l’article 4 de la convention no 98 et d’encourager et promouvoir des négociations de bonne foi entre Cathay Pacific Airways et la HKAOA en vue de trouver une solution rapide et globale à toutes les questions en suspens. Le comité demande à être tenu informé à cet égard.