Suites données aux recommandations du comité et du Conseil d’administration - Rapport No. 351, Novembre 2008

Suites données aux recommandations du comité et du Conseil d’administration

1. 42. Le comité a examiné ce cas, qui concerne des décrets qui privent les agents de sécurité fédéraux des aéroports de leurs droits relatifs à la négociation collective en les excluant de l’application de la loi sur les relations professionnelles dans la fonction publique fédérale (FSLMRS), à sa session de novembre 2006. [Voir 343e rapport, paragr. 705 à 798.] A cette occasion, le comité a formulé la recommandation suivante:
   • Rappelant que la priorité devrait être accordée à la négociation collective en tant que moyen de règlement des différends survenant à propos de la détermination des conditions d’emploi dans le service public, le comité demande au gouvernement, en consultation avec les organisations de travailleurs concernées, d’examiner avec attention les questions comprises dans les conditions générales d’emploi des agents de sécurité fédéraux des aéroports qui ne sont pas directement liées à la sécurité nationale, et de mener des négociations collectives sur ces questions avec les représentants de ces agents librement choisis. Il demande au gouvernement de le tenir informé des mesures prises à cet égard. Par ailleurs, le comité veut croire que toutes les mesures nécessaires seront prises pour que les droits syndicaux de ces agents soient effectivement garantis dans la pratique et que ces derniers puissent être représentés à l’égard de leurs réclamations individuelles par les organisations librement choisies par eux.
2. 43. Le gouvernement a fourni des informations dans des communications en date du 1er février 2007 et du 22 avril 2008. Dans sa communication en date du 1er février 2007, le gouvernement se dit préoccupé par certaines irrégularités de procédure qui, selon lui, ont amené le comité à revoir le cas sans le bénéfice de tous les éléments pertinents (cette communication avait déjà été portée à l’attention du comité à sa session de mars 2007). Selon le gouvernement, le comité n’a pas pris en compte et a en fait tout juste reconnu, dans le cadre de l’examen auquel il a procédé à sa session de novembre 2006, l’ensemble des circonstances factuelles liées à l’emploi des contrôleurs de la sécurité des aéroports, désormais employés comme agents chargés de la sécurité des transports (TSO) par l’Administration de la sécurité du transport (TSA). Le gouvernement ajoute qu’en mars 2005 lorsque le comité a ajourné l’examen du présent cas et demandé des informations complémentaires au gouvernement et à l’organisation plaignante, le gouvernement a fait savoir au Bureau qu’il comptait présenter d’autres observations une fois qu’il aurait reçu la documentation supplémentaire de l’organisation plaignante et l’aurait examinée. Il comptait ainsi éviter de devoir présenter deux séries supplémentaires d’observations. Le gouvernement attendait toujours que l’organisation plaignante lui donne d’autres informations et avait de bonnes raisons de croire que si le comité décidait de procéder à un examen du cas sans bénéficier d’une contribution supplémentaire de cette dernière, il aurait largement le temps de présenter ses propres informations complémentaires. Le gouvernement indique qu’il a été extrêmement déçu que cela n’ait pas été le cas. Il indique enfin qu’il respecte le rôle du présent comité en matière d’adhésion aux principes de la liberté syndicale tels qu’ils sont exprimés dans la Constitution de l’OIT et la Déclaration de l’OIT relative aux principes et droits fondamentaux au travail et qu’il communiquera une réponse détaillée à ses conclusions et recommandations.
3. 44. Dans sa communication en date du 22 avril 2008, le gouvernement rappelle, comme cela est indiqué à l’annexe 5 de ses observations initiales présentées en décembre 2004, que la TSA a été créée tout de suite après les attentats terroristes du 11 septembre 2001 en réponse à la demande de la population qui exigeait des mesures garantissant que la sécurité aérienne bénéficiait du même degré de priorité que la sécurité dans les rues et aux frontières. Pour pouvoir assurer la protection de l’aviation civile du pays il a été indispensable de constituer une main-d’œuvre fédérale composée de fonctionnaires professionnels afin de soumettre les passagers et les marchandises à un contrôle de sécurité dans les quelque 450 aéroports commerciaux que compte le pays.
4. 45. Depuis sa communication de décembre 2004, le gouvernement a continué d’améliorer le statut professionnel de la main-d’œuvre chargée de la sécurité des transports. La TSA a considérablement modifié l’intitulé de poste, la catégorie d’emplois et les niveaux de rémunération des agents de sécurité. Au départ, ceux-ci entraient dans la catégorie des emplois de la fonction publique destinés aux techniciens chargés de la sécurité et recevaient un salaire de débutant. Ils ont plus récemment fait l’objet d’un reclassement au poste d’agents chargés de la sécurité des transports au sein de la fonction publique dans la catégorie des emplois liés à la vérification de la conformité aux normes. Ce poste entre dans la catégorie des emplois liés à l’application de la loi. L’exécution intégrale des tâches dans cette catégorie se traduit par un salaire plus élevé et les niveaux exigeant de plus grandes compétences justifient de deux niveaux de salaires supérieurs. Ce changement a eu pour effet d’améliorer le moral et a permis à la TSA de soutenir la concurrence et d’attirer des employés hautement qualifiés. Fait révélateur, ce changement rend également les agents chargés de la sécurité des transports plus compétitifs lorsqu’ils posent leur candidature à d’autres postes liés à l’application de la loi au sein du ministère de la Sécurité intérieure (DHS), y compris de la patrouille frontalière américaine et du Service fédéral de police de l’air. Par ailleurs, la TSA exige qu’il soit procédé à une vérification rigoureuse des antécédents en matière de sécurité nationale de tous les agents chargés de la sécurité des transports qui corresponde à celle que l’on exige des employés recevant des informations classées «secrètes», niveau de classification de sécurité auquel sont admissibles les hauts responsables de l’administration.
5. 46. S’il est vrai que les agents chargés de la sécurité des transports exercent des tâches bien précises selon des paramètres définis, (comme l’a noté le comité lors de son examen antérieur du cas présent), ils accomplissent également diverses tâches qui demandent une sûreté de jugement quant aux méthodes et à la manière d’accomplir leur travail. Si l’on examine la description de poste pour les agents chargés de la sécurité des transports, on constate que ces derniers doivent faire preuve, lorsqu’ils s’acquittent de leurs responsabilités – qui consistent à identifier les objets dangereux se trouvant dans les bagages, la cargaison et sur les passagers et à empêcher ces objets d’être transportés à bord – de nombreuses compétences. Leur travail demande une indépendance de vues et une sûreté de jugement. Les instructions générales concernant les contrôles de sécurité laissent également une grande latitude aux agents pour décider du niveau et de la nature du contrôle de sécurité.
6. 47. Si l’on examine l’étendue des responsabilités qu’assument les agents chargés de la sécurité des transports dans le cadre d’une journée classique, ceci paraît évident. Les agents reçoivent des renseignements en matière de sécurité avant de commencer leur journée de travail. Ils emploient des systèmes de sécurité perfectionnés dont ils surveillent la bonne marche, notamment des portiques de détection de métaux et un équipement de détection de métal à main, des dispositifs à rayons X, des systèmes de détection de traces d’explosifs et des systèmes de détection d’explosifs. En s’appuyant sur leur expérience, leur formation, les renseignements actualisés en matière de sécurité qu’ils reçoivent lorsqu’ils commencent leur journée de travail et les informations qu’ils obtiennent grâce au matériel de détection, les agents doivent faire preuve d’une indépendance de vues et d’une sûreté de jugement face à chaque passager qui s’approche du poste de contrôle. L’agent peut décider d’autoriser le passager à se rendre dans la zone sécurisée avec ses bagages ou il peut décider de lui faire subir ou de faire subir à ses bagages un contrôle supplémentaire parce qu’il a le sentiment que la personne ou bien ses bagages peuvent constituer une menace. Au cours de l’inspection, l’agent doit mettre en lieu sûr les armes non autorisées et les substances dangereuses et empêcher toute entrée non autorisée dans les zones sécurisées de l’aéroport et les autres zones de transport. Les agents chargés de la sécurité des transports doivent relever tout comportement suspect qui pourrait imposer un contrôle supplémentaire, que ce soit dans le cadre de l’inspection ou aux mains des autorités chargées de l’application de la loi. Ils doivent être à l’affût des vulnérabilités susceptibles de permettre à un terroriste d’essayer d’endommager l’avion ou de faire du mal aux passagers et intervenir lors d’infractions à la sécurité. Ils doivent constamment évaluer les méthodes et les procédures d’inspection afin de suggérer des améliorations. Il peut leur arriver d’assurer l’entretien d’un matériel de détection complexe. Il va sans dire que toutes ces obligations sont liées à la fonction de sécurité nationale qu’ils assument.
7. 48. Seul un observateur qui ne comprendrait pas l’interaction complexe de renseignements, de technologie évoluée et d’observation minutieuse du comportement des passagers qui interviennent dans le contrôle de sécurité, pourrait considérer les obligations quotidiennes des agents chargés de la sécurité des transports comme étant répétitives et mécaniques. L’examen d’une journée de travail au cours de laquelle aucun acte terroriste ne se produit ne doit pas amener à conclure que l’agent n’exerce que des tâches bien précises selon des paramètres clairement définis. Plusieurs couches de sécurité contribuent à assurer un filet de protection aux passagers et aux avions. Les agents chargés de la sécurité des transports doivent être prêts à réagir rapidement et comme il convient devant les menaces éventuelles pour la sécurité qui, malheureusement, se présentent. Au niveau de l’agence, il est nécessaire de réagir rapidement face aux renseignements nouvellement obtenus en ce qui concerne le paysage sécuritaire; ceci peut s’illustrer par l’exemple d’une situation d’urgence récente. Lorsque les autorités britanniques ont découvert un complot visant à faire sauter plusieurs avions américains en ayant recours à une méthode novatrice de construction d’un dispositif explosif artisanal, la TSA a revu du jour au lendemain ses directives en matière de sécurité et a été en mesure de mettre immédiatement en place de nouvelles exigences pour le contrôle des passagers. Elle a dû, pour cela, mettre rapidement au courant un personnel chargé de la sécurité composé de quelque 43 000 personnes, dont les agents chargés de la sécurité des transports, et assurer en quelques heures la formation de ce personnel en ce qui concerne les nouvelles procédures à appliquer aux points de contrôle de sûreté. Les agents chargés de la sécurité des transports ont joué un rôle important dans l’application de ce changement considérable dans les procédures de sécurité des Etats-Unis. Le gouvernement joint à sa réponse un diagramme qui montre les articles que les agents ont confisqués aux passagers de 2005 à 2007.
8. 49. Les exigences liées aux négociations collectives, y compris les négociations éventuelles avec un syndicat sur certains aspects de l’application des technologies, l’affectation du personnel, les moyens et les méthodes de travail ou l’incidence des évolutions qui interviennent sur le lieu de travail, auraient considérablement compromis la capacité de la TSA de procéder rapidement à des changements face à une menace de l’ordre de celle qui est décrite plus haut. Les mesures prises par le gouvernement ne doivent pas laisser entendre, comme le prétend l’organisation plaignante, que le gouvernement considère la négociation collective comme une menace pour la sécurité. C’est plutôt que le processus de notification et de négociation qu’implique la négociation collective est incompatible avec la nécessité de faire immédiatement face aux menaces terroristes. Par ailleurs, dans le cadre de communications entre la TSA et l’organisation plaignante, l’AFGE (Fédération américaine des agents du gouvernement), le syndicat a fait valoir que les décisions concernant le personnel doivent se fonder sur l’ancienneté. Ceci va également à l’encontre des exigences de la sécurité nationale inscrites dans la loi sur la sécurité de l’aviation et du transport (ATSA), en ce qui concerne le maintien en fonction sur la base de la prestation avérée et du niveau de compétence. Les agents chargés de la sécurité des transports s’acquittent également d’autres responsabilités en matière de sécurité aussi bien à l’aéroport qu’en ce qui concerne d’autres moyens de transport. Les agents sont assimilés au personnel essentiel pour les situations d’urgence et peuvent être tenus de s’acquitter de leurs fonctions dans des situations d’urgence, notamment en cas d’urgence nationale ou locale ou en cas d’intempéries graves. C’est ainsi qu’aussitôt après le cyclone Katrina, la TSA a déployé des agents à la Nouvelle-Orléans (Louisiane) pour qu’ils participent à la réouverture de l’aéroport et maintiennent la sécurité alors que des centaines de personnes malades ou déplacées étaient évacuées de la ville par avion. Les agents se sont acquittés de fonctions allant de la collecte d’armes non autorisées aux préparations en vue de l’évacuation d’urgence de la population, au nettoyage de l’aéroport et des pistes d’atterrissage et à la collecte des pièces d’identité des personnes déplacées. Si l’on n’avait pas eu la faculté de déployer sur le champ et à partir de divers endroits les agents chargés de la sécurité des transports, les transports aériens d’urgence à partir de la région de la Nouvelle-Orléans auraient été considérablement retardés, ce qui aurait aggravé une situation déjà catastrophique. Par ailleurs, à la suite des attentats ferroviaires de Madrid, la TSA a renforcé ses efforts en vue d’intensifier la sécurité dans les transports ferroviaires et les réseaux de transport en commun dans l’ensemble du pays en constituant des équipes de protection et d’intervention visuelle et multimodale (Visual Intermodal Protection and Response teams) (VIPR) et en les déployant. Ces équipes, qui se composent de maréchaux de l’air fédéraux, d’inspecteurs de la sécurité dans les transports de surface, d’agents chargés de la sécurité des transports, de responsables de la détection des comportements et d’équipes de chiens détecteurs d’explosifs ont, ces deux dernières années, renforcé la sécurité dans des structures de transport névralgiques dans des zones urbaines à travers le pays. Les équipes de VIPR collaborent avec les responsables locaux de la sécurité et de l’application des lois afin de compléter les ressources existantes en matière de sécurité, d’introduire un élément de dissuasion et des capacités de détection ainsi qu’un élément d’imprévisibilité pour faire obstacle à la planification éventuelle d’actes terroristes. Les agents chargés de la sécurité des transports peuvent également assurer le contrôle de la sécurité lors de manifestations publiques importantes qualifiées par le gouvernement de manifestations nationales spéciales pour la sécurité. Les missions de ce type, caractérisées par une évolution constante de la situation, sont également incompatibles avec la négociation collective.
9. 50. Le gouvernement estime que les conclusions et les recommandations du comité ne tiennent pas pleinement compte des répercussions extraordinaires que la négociation collective aurait sur les opérations sécuritaires quotidiennes de la TSA. L’administrateur de la TSA a pour mission de gérer un système de sécurité complexe en place dans plus de 450 aéroports commerciaux, qui soumet environ deux millions de passagers par jour, voyageant sur des milliers de vols commerciaux, à un contrôle de sécurité. La nécessité de faire face aux changements d’horaires des transporteurs aériens, aux perturbations météorologiques et aux manifestations spéciales qui concentrent de grands nombres de passagers dans certains aéroports et la nécessité d’assurer le contrôle, non seulement des passagers et de leurs bagages, mais aussi de la cargaison aérienne, des employés d’aéroport et des entrepreneurs qui travaillent dans les aéroports, exige la même faculté d’organisation et d’accomplissement des obligations nécessaire en cas d’urgence reconnue. En termes simples, la négociation collective est incompatible avec la nécessité de gérer cette main-d’œuvre avec souplesse afin de réaliser au mieux la mission de la TSA.
10. 51. Le comité se demande si l’on peut à juste titre considérer les agents chargés de la sécurité des transports comme des agents publics commis à l’administration de l’Etat, et est plutôt d’avis qu’ils sont assimilables à d’autres personnes employées par le gouvernement, par les entreprises publiques ou par des institutions publiques autonomes. De toute évidence, la TSA n’est ni une entreprise publique ni une institution autonome. C’est une subdivision du ministère de la Sécurité intérieure, une administration au niveau du Cabinet, qui comprend plusieurs autres organismes qui s’occupent de la sécurité aux frontières et de la sécurité nationale ainsi que des interventions d’urgence. Les agents chargés de la sécurité des transports sont tous des employés de la fonction publique du ministère de la Sécurité intérieure. Ce sont donc des fonctionnaires employés par un ministère.
11. 52. Le gouvernement est préoccupé par le fait que le comité ait laissé entendre que les agents chargés de la sécurité des transports ne sont pas des agents publics commis à l’administration de l’Etat parce qu’ils ne sont «manifestement pas affectés à la politique nationale susceptible de toucher à la sécurité». Ceci semble signaler une nouvelle restriction excessive de la manière dont le comité a interprété de longue date ce concept qu’il a depuis toujours appliqué aux personnes «dont les activités sont propres à l’administration de l’Etat» – fonctionnaires des ministères et autres organismes gouvernementaux comparables, ou qui agissent en tant «qu’auxiliaires des précédents».
12. 53. En fait, la mission de la TSA est liée à l’une des principales responsabilités de toute nation: la protection de ses citoyens, de ses frontières et de son infrastructure critique. Les agents chargés de la sécurité des transports représentent la première ligne de surveillance et de protection des vols commerciaux des Etats-Unis contre les attentats terroristes de nature imprévue et ils sont les garants de la sécurité des voyages aériens. Leurs fonctions sont directement liées à la protection et à la défense de la puissance militaire, économique et productive des Etats-Unis. Même les conventions nos 87 et 98 reconnaissent que le principe du droit de mener des négociations collectives est tempéré par le constat que les Etats peuvent décider d’eux-mêmes de la mesure dans laquelle l’armée et la police peuvent mener des négociations collectives. L’article 9, paragraphe 1, de la convention no 87 et l’article 5, paragraphe 1, de la convention no 98 sont rédigés de manière identique et disposent que «La mesure dans laquelle les garanties prévues par la présente convention s’appliqueront aux forces armées et à la police sera déterminée par la législation nationale.» Le rôle des agents chargés de la sécurité des transports est analogue à celui de la police et des forces armées et, comme on l’a vu, leur emploi relève de la catégorie des emplois liés à l’application de la loi. S’il est vrai que les agents chargés de la sécurité des transports sont touchés par l’exception qui s’applique aux personnes commises à l’administration de l’Etat, il faut les considérer, même en l’absence de cette exception, comme faisant partie de la catégorie des personnes qui ont pour mission d’assurer la sécurité de la nation. Le gouvernement estime en conséquence qu’il lui est loisible de décider de la mesure dans laquelle le droit de mener des négociations collectives doit figurer dans les conditions d’emploi des agents.
13. 54. Le comité constate avec inquiétude que la décision de l’administrateur de la TSA n’est pas contestable par l’ordre judiciaire. Toutefois, le pouvoir de l’administrateur d’exclure les agents chargés de la sécurité des transports de la négociation collective a fait l’objet d’un examen judiciaire. [Voir Fédération américaine des agents du gouvernement, AFL-CIO, v. James M. Loy, 367 F.3d 932 (DC Cir. 2004).]
14. 55. On peut se demander pourquoi les agents de sécurité engagés sous contrat par des entreprises privées au titre de l’article 49 USC, paragraphe 44919, (programme pilote) et paragraphe 44920 (programme de contrôle de la sécurité avec option de non-participation) sont autorisés à mener des négociations collectives alors que ce n’est pas le cas des agents du gouvernement fédéral. Lorsque la loi sur la sécurité de l’aviation et du transport (ATSA) a été adoptée, le Congrès a donné à la TSA le pouvoir légal d’exclure les agents du gouvernement fédéral chargés de la sécurité des transports de la négociation collective pour des motifs de sécurité nationale, pouvoir dont la TSA a fait usage en bonne et due forme en janvier 2003. Ce pouvoir a été reconnu par le système judiciaire américain qui l’a confirmé. [Fédération américaine des agents du gouvernement, AFL-CIO, v. James M. Loy, 367 F.3d 932 (DC Cir. 2004).] Toutefois, le Congrès n’a pas donné à la TSA le pouvoir légal d’exclure de la négociation collective les agents de sécurité engagés sous contrat. [Firstline Transportation Security, Inc. (Sécurité des transports en première ligne) et Syndicat international des spécialistes de la sécurité, de la police et des incendies, 347 N.L.R.B (Conseil national des relations du travail) no 40 (28 juin 2006).]
15. 56. Il est nécessaire, pour comprendre cette différence de traitement, de garder à l’esprit les circonstances dans lesquelles la loi portant création de la TSA a été adoptée. Face à la crise de confiance dans les voyages aériens qu’ont entraînée les attentats du 11 septembre 2001, la question de savoir si les contrôleurs de la sécurité se composeraient d’une main-d’œuvre professionnelle d’employés fédéraux ou s’ils seraient employés par des entreprises du gouvernement a été vivement débattue. La conviction qu’une main-d’œuvre professionnelle d’employés fédéraux qualifiés, comme le prévoit la loi serait la mieux apte à assurer la sécurité des voyages aériens s’est imposée. Toutefois, une mesure de compromis à l’intention de ceux qui estimaient que ces services devraient être assurés par le secteur privé a été prévue sous la forme du programme pilote et du programme de contrôle de la sécurité avec option de non-participation. En application du programme pilote, la TSA a sélectionné cinq aéroports sur plus de 450 aéroports commerciaux à travers le pays où le contrôle des passagers et de leurs bagages est effectué par des sociétés de contrôle privées et qualifiées sous contrat avec la TSA. Ce programme est extrêmement différent du système qui était en place avant les attentats du 11 septembre. Plutôt qu’un modèle purement issu du secteur privé, le programme pilote est en fait un modèle composite qui associe le gouvernement au secteur privé et dans lequel l’entreprise du secteur privé doit se soumettre aux normes strictes de l’ATSA alors que la TSA prend directement part à l’administration quotidienne des contrats et exerce un pouvoir et un contrôle directs sur les activités de sécurité dans ces aéroports.
16. 57. Comme le souligne Firstline Transportation Security (Sécurité des transports en première ligne), la TSA est toujours habilitée à réglementer intégralement les exigences en matière de sécurité des fonctions qu’assume l’entrepreneur [347 N.L.R.B (Conseil national des relations du travail) no 40, décision slip op. 9)]. Il importe de bien comprendre qu’il n’est pas question de transiger sur les exigences de la TSA en matière de sécurité, y compris pour ce qui est des changements qu’il faut mettre immédiatement en œuvre parce qu’une menace pèse sur la sécurité nationale. Selon les dispositions de ces contrats, l’entrepreneur est seul habilité à diriger son personnel et à se conformer aux prescriptions du contrat que la TSA a mises en place pour l’octroi de services de contrôle de la sécurité. S’il ne satisfait pas aux exigences opérationnelles strictes de la TSA, celle-ci peut immédiatement révoquer le contrat pour défaut d’observation. En conséquence, si le processus de négociation collective a pour effet d’empêcher l’entrepreneur de faire face aux exigences opérationnelles de la TSA et ainsi de l’amener à manquer à ses obligations contractuelles, la TSA est autorisée à révoquer le contrat.
17. 58. Le gouvernement évoque également la question des initiatives de la TSA sur le lieu de travail. Bien que le droit de mener des négociations collectives ne soit pas inscrit dans les conditions d’emploi des agents chargés de la sécurité des transports, la TSA a entrepris de nombreuses initiatives tendant à instaurer un cadre de travail accueillant et favorable. A mesure que la TSA a acquis de l’expérience, elle a pris des initiatives en vue d’améliorer le moral, de réduire le nombre de blessures subies et l’usure des effectifs et d’aborder les problèmes liés à la qualité du lieu de travail en général. Le but de la TSA d’être un employeur responsable et de qualité s’appuie sur l’idée selon laquelle les contacts directs entre les employés de première ligne, les cadres et la direction permettront à l’agence d’obtenir de bons résultats et notamment de remonter le moral, réduire l’usure des effectifs et partager les pratiques les meilleures. Le gouvernement fait le point sur plusieurs programmes que la TSA a mis sur pied et qui assurent aux agents chargés de la sécurité des transports l’application équitable de la loi et la capacité de soulever des questions ayant trait au lieu de travail afin qu’elles soient réglées sans délai.
18. 59. Le gouvernement fait état d’un lieu de travail modèle et d’un système intégré de gestion des conflits ainsi que de conseils consultatifs nationaux (NAC). Ces conseils ont été constitués afin de favoriser l’instauration d’un dialogue périodique entre la direction et le personnel de la TSA déployé sur le terrain, dont la population des agents en uniforme. Deux conseils consultatifs nationaux ont été constitués en janvier 2006. L’un de ces conseils se compose d’agents chargés de la sécurité des transports, d’agents principaux et d’agents d’encadrement, et l’autre se compose de directeurs fédéraux adjoints pour la sécurité (AFSD) chargés du contrôle de la sécurité. Ces conseils se réunissent tous les trois mois afin d’examiner avec les responsables de la TSA les problèmes qui ont une incidence sur le milieu de travail des agents, sur leur moral et sur leur comportement professionnel. Les membres des deux conseils consultatifs se réunissent régulièrement pour examiner les préoccupations et le travail des employés et formuler des recommandations à cet égard et renforcer ainsi les échanges entre le personnel des agents et la direction. Grâce aux conseils consultatifs nationaux le personnel des agents peut s’adresser directement à l’administrateur et aux cadres supérieurs pour toutes les questions ayant trait à la sécurité et à la situation du personnel. Ces conseils ont donné lieu à un certain nombre d’initiatives concernant le cadre et les conditions de travail des agents et notamment celles qui sont liées à une culture de sécurité et de bien-être, un programme d’avancement professionnel, des solutions de rechange pour régler les conflits (ARC), un programme de primes et de rémunération au rendement à l’intention des agents, un programme pilote de prestations de maladie à l’intention des employés fédéraux (FEHB) (pour permettre aux agents employés à temps partiel d’accéder à moindre prix à des prestations de maladie), un Bureau du médiateur et une usine à idées.
19. 60. Le gouvernement fait également mention du Comité de révision disciplinaire (DRB) grâce auquel le personnel des agents chargés de la sécurité des transports a le droit de faire appel si des mesures hostiles sont prises à son encontre (suspension de plus de deux semaines par exemple ou renvoi). Les représentants du syndicat sont habilités à faire office de représentants personnels pour les personnes qui font appel à ce comité. Il n’a pas été imposé à la TSA de mettre sur pied un organe de recours tel que celui-ci. Elle a toutefois voulu offrir au personnel chargé de la sécurité des transports une procédure d’appel équitable, transparente et rapide. Le DRB fait intervenir des procédures régulières analogues à celles du Conseil de protection des systèmes du mérite (MSPB). Par ailleurs, il offre un processus plus simple et plus rapide que le MSPB.
20. 61. En conclusion, le gouvernement indique que les observations qui précèdent et qui se rapportent à l’emploi des agents chargés de la sécurité des transports ainsi que les informations plus récentes portant sur les initiatives de la TSA sur le lieu de travail, prouvent que celle-ci se conforme pleinement aux principes fondamentaux de l’OIT en matière de liberté syndicale et de participation des employés aux questions ayant trait à leur emploi. Les agents chargés de la sécurité des transports jouissent du droit d’association et du droit syndical et ils sont autorisés à constituer des syndicats et à y adhérer. La TSA a favorisé ce droit en instaurant des procédures qui permettent aux membres de syndicats de faire automatiquement prélever leurs cotisations sur leurs salaires et en leur permettant d’être représentés par leur syndicat dans les procédures de règlement des différends. La législation américaine prévoit, de manière conforme aux principes de l’OIT, que l’administrateur de la TSA peut déterminer les conditions d’emploi des agents chargés de la sécurité des transports. Sur la base de considérations liées à la sécurité nationale, l’administrateur de la TSA a déterminé à juste titre que les exigences que comporte la négociation collective en matière de notification et de négociation sont incompatibles avec l’obligation qu’a la TSA de faire rapidement face aux menaces en matière de sécurité. La TSA doit s’appuyer sur la parfaite connaissance des questions de sécurité et sur la prestation pour prendre des décisions concernant le personnel afin de faire face avec succès aux nouvelles menaces. C’est pourquoi, la négociation collective ne figure pas dans les conditions d’emploi des agents.
21. 62. Les présentes observations devraient permettre de mieux comprendre la raison pour laquelle le gouvernement a déterminé que les agents chargés de la sécurité des transports constituent une catégorie d’employés auxquels s’applique une exclusion légitime en ce qui concerne le droit de mener des négociations collectives. En outre, il va sans dire que ces agents relèvent de la catégorie des personnes pour lesquelles la possibilité d’avoir accès à la négociation collective est une question de législation nationale. Comme indiqué ci-dessus, la TSA a élaboré divers programmes novateurs qui ont donné aux agents les moyens de faire face aux problèmes qui se posent sur le lieu de travail et ont également permis d’améliorer leurs conditions de travail.
22. 63. Le comité prend bonne note des informations détaillées fournies par le gouvernement en ce qui concerne le travail des agents chargés de la sécurité des transports et les diverses initiatives qui ont été entreprises sur le lieu de travail. Il note avec intérêt que, selon le gouvernement, la TSA a institué de nouvelles procédures permettant aux membres de syndicats d’être représentés par leur syndicat dans les procédures de règlement des différends, comme l’a demandé le comité.
23. 64. Le comité note également que le gouvernement s’en tient à sa position selon laquelle les agents chargés de la sécurité des transports sont des fonctionnaires commis à l’administration de l’Etat du fait que la TSA est une subdivision du ministère de la Sécurité intérieure, une administration au niveau du Cabinet, qui s’occupe de la sécurité aux frontières et de la sécurité nationale ainsi que des interventions d’urgence. A cet égard, le comité rappelle en s’appuyant sur l’examen précédent du cas, la préoccupation que lui a inspirée l’utilisation d’une définition du travail lié à la sécurité nationale toujours plus large pour exclure des agents qui sont de plus en plus éloignés du type d’agent considéré comme étant «commis à l’administration de l’Etat». [Voir 343e rapport, paragr. 794.] Bien que le comité estime que le travail des agents chargés de la sécurité des transports, ainsi que les tâches qu’exercent de nombreux autres travailleurs qui, d’un bout à l’autre du pays, appliquent ou mettent en œuvre sous une forme ou sous une autre les mesures adoptées pour des raisons de sécurité nationale, se rattachent, à n’en pas douter, à des questions de sécurité, il ne peut estimer, conformément à ses recommandations antérieures, que les éléments manifestement non liés à la prise de décisions qui concernent ceux qui travaillent dans une administration élargie de la sécurité peuvent être indéfiniment assimilés à une catégorie de travailleurs pouvant être privés de leurs droits relatifs à la négociation collective.
24. 65. Le comité prend également note à cet égard, de l’allégation du gouvernement selon laquelle les tâches qu’exercent les agents de sécurité fédéraux des aéroports – désormais agents chargés de la sécurité des transports (TSO) – sont inconciliables avec le droit de mener des négociations collectives en raison de l’élément important de sécurité que comportent ces tâches. Le gouvernement considère qu’il est impossible de transiger sur ces éléments et il fait valoir que les exigences liées aux négociations collectives, y compris les négociations éventuelles avec un syndicat sur certains aspects de l’application des technologies, l’affectation du personnel, les moyens et les méthodes de travail ou l’incidence des évolutions qui interviennent sur le lieu de travail, auraient considérablement compromis la capacité de la TSA de procéder rapidement à des changements face à une menace. Le comité a toutefois considéré les problèmes de sécurité lors de son examen antérieur du cas, compte tenu de quoi, il a fait porter ses recommandations sur la négociation collective portant sur les conditions d’emploi des agents qui ne sont pas directement liées aux questions de sécurité nationale, et l’inclusion de questions touchant notamment les salaires, la durée générale du travail, etc. Tout en prenant bonne note des divers programmes que la TSA a mis sur pied pour assurer aux agents chargés de la sécurité des transports l’application équitable de la loi et la capacité de soulever des questions ayant trait au lieu de travail afin qu’elles soient réglées sans délai, le comité fait observer que ceux-ci ne remplacent pas le droit de mener des négociations collectives.
25. 66. Compte tenu de ce qui précède, le comité prie une nouvelle fois instamment le gouvernement, en consultation avec les organisations de travailleurs concernées, d’examiner avec attention les questions concernant les conditions générales d’emploi des agents chargés de la sécurité des transports qui ne sont pas directement liées à la sécurité nationale, afin de mener des négociations collectives sur ces questions avec le représentant de ces agents librement choisi. Il demande au gouvernement de le tenir informé à cet égard.