Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006)

TITRE 2. CONDITIONS D’EMPLOI

Règle 2.1 – Contrat d’engagement maritime

Objet: assurer aux gens de mer un contrat d’engagement maritime équitable

1. 1. Les conditions d’emploi d’un marin sont définies ou mentionnées dans un contrat rédigé en termes clairs, ayant force obligatoire, et doivent être conformes aux normes énoncées dans le code.
2. 2. Le contrat d’engagement maritime doit être approuvé par le marin dans des conditions telles que l’intéressé à le loisir d’en examiner les clauses et conditions, de demander conseil à cet égard et de les accepter librement avant de signer.
3. 3. Dans la mesure où la législation et la pratique du Membre le permettent, le contrat d’engagement maritime s’entend comme incluant les conventions collectives applicables.

Norme A2.1 – Contrat d’engagement maritime

1. 1. Tout Membre adopte une législation exigeant que les navires qui battent son pavillon respectent les prescriptions suivantes:
   • a) à bord des navires battant son pavillon, les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant, ou, lorsqu’ils ne sont pas salariés, d’un document attestant l’existence d’un arrangement contractuel ou assimilable, leur garantissant des conditions de travail et de vie décentes à bord ainsi que l’exige la présente convention;
   • b) les gens de mer signant un contrat d’engagement maritime doivent pouvoir examiner le document en question et demander conseil avant de le signer et disposer de toute autre facilité propre à assurer qu’ils se lient librement en étant dûment informés de leurs droits et responsabilités;
   • c) l’armateur et le marin détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime;
   • d) des mesures sont prises pour que les gens de mer, y compris le capitaine du navire, puissent obtenir à bord, sans difficulté, des informations précises sur les conditions de leur emploi, et pour que les fonctionnaires de l’autorité compétente, y compris dans les ports où le navire fait escale, puissent aussi accéder à ces informations, y compris la copie du contrat d’engagement maritime;
   • e) tout marin reçoit un document mentionnant ses états de service à bord du navire.
2. 2. Lorsque le contrat d’engagement maritime est constitué pour tout ou partie par une convention collective, un exemplaire de cette convention est tenu à disposition à bord. Lorsque le contrat d’engagement maritime et les conventions collectives applicables ne sont pas en anglais, les documents suivants sont tenus à disposition en anglais, sauf sur les navires affectés seulement à des trajets domestiques:
   • a) un exemplaire d’un contrat type;
   • b) les parties de la convention collective qui donnent lieu à une inspection par l’Etat du port conformément aux dispositions de la règle 5.2 de la présente convention.
3. 3. Le document mentionné au paragraphe 1 e) de la présente norme ne contient aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire. La législation nationale détermine la forme de ce document, les mentions qui y figurent et la manière dont elles sont consignées.
4. 4. Tout Membre doit adopter une législation indiquant les mentions à inclure dans tous les contrats d’engagement maritime régis par le droit national. Le contrat d’engagement maritime comprend dans tous les cas les indications suivantes:
   • a) le nom complet du marin, sa date de naissance ou son âge, ainsi que son lieu de naissance;
   • b) le nom et l’adresse de l’armateur;
   • c) le lieu et la date de la conclusion du contrat d’engagement maritime;
   • d) la fonction à laquelle le marin doit être affecté;
   • e) le montant du salaire du marin ou la formule éventuellement utilisée pour le calculer;
   • f) le congé payé annuel ou la formule éventuellement utilisée pour le calculer;
   • g) le terme du contrat et les conditions de sa cessation, notamment:
     • i) si le contrat est conclu pour une durée indéterminée, les conditions dans lesquelles chaque partie pourra le dénoncer ainsi que le délai de préavis, qui ne doit pas être plus court pour l’armateur que pour le marin;
     • ii) si le contrat est conclu pour une durée déterminée, la date d’expiration;
     • iii) si le contrat est conclu pour un voyage, le port de destination et le délai à l’expiration duquel l’engagement du marin cesse après l’arrivée à destination;>
   • h) les prestations en matière de protection de la santé et de sécurité sociale qui doivent être assurées au marin par l’armateur;
   • i) le droit du marin à un rapatriement;
   • j) la référence à la convention collective, s’il y a lieu;
   • k) toutes autres mentions que la législation nationale pourrait imposer.
5. 5. Tout Membre adopte une législation établissant les durées minimales du préavis qui est donné par les gens de mer et par les armateurs pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime. Ces délais de préavis sont fixés après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressés et ne sont pas inférieurs à sept jours.
6. 6. Un préavis d’une durée inférieure au minimum peut être donné dans les circonstances reconnues par la législation nationale ou par les conventions collectives applicables comme justifiant la cessation du contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis. En déterminant ces circonstances, le Membre s’assure que la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est prise en considération.
7. 7. Tout Membre exige qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs, même si la date fixée pour son échéance est passée ou que l’une ou l’autre partie a notifié sa suspension ou résiliation. Aux fins du présent paragraphe, l’expression:
   • a) piraterie s’entend au sens de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982;
   • b) vols à main armée à l’encontre des navires désigne tout acte illicite de violence, de détention ou de déprédation, ou menace de tels actes, autre qu’un acte de piraterie, commis à des fins privées contre un navire, ou contre des personnes ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la mer territoriale d’un Etat, ou tout acte ayant pour but d’inciter à commettre un acte défini ci-dessus ou commis dans l’intention de le faciliter.

Principe directeur B2.1 – Contrat d’engagement maritime

Principe directeur B2.1.1 – Etats de service

1. 1. S’agissant des informations devant figurer dans les états de service visés au paragraphe 1 e) de la norme A2.1, tout Membre devrait veiller à ce que le document en question contienne suffisamment d’informations, accompagnées de leur traduction en anglais, pour faciliter l’accès à un autre emploi ou pour satisfaire aux conditions de service en mer requises à des fins d’avancement ou de promotion. Un livret de débarquement peut satisfaire aux prescriptions du paragraphe 1 e) de cette norme.

Règle 2.2 – Salaires

Objet: assurer aux gens de mer la rétribution de leurs services

1. 1. Tous les gens de mer doivent être rétribués pour leur travail régulièrement et intégralement conformément à leur contrat d’engagement.

Norme A2.2 – Salaires

1. 1. Tout Membre exige que les sommes dues aux gens de mer travaillant à bord des navires battant son pavillon soient versées à des intervalles n’excédant pas un mois et conformément aux dispositions des conventions collectives applicables.
2. 2. Les gens de mer reçoivent un relevé mensuel des montants qui leur sont dus et de ceux qui leur ont été versés, sur lequel devront figurer les salaires, les paiements supplémentaires et le taux de change appliqué si les versements ont été effectués dans une monnaie ou à un taux distincts de ceux qui avaient été convenus.
3. 3. Tout Membre exige de l’armateur qu’il prenne des mesures, telles que celles qui sont mentionnées au paragraphe 4 de la présente norme, pour donner aux gens de mer la possibilité de faire parvenir une partie ou l’intégralité de leurs rémunérations à leurs familles, aux personnes à leur charge ou à leurs ayants droit.
4. 4. Les mesures à prendre pour assurer que les gens de mer pourront faire parvenir leurs rémunérations à leurs familles sont notamment les suivantes:
   • (a) un système permettant aux gens de mer de demander, au moment de prendre leurs fonctions ou en cours d’emploi, qu’une partie de leurs salaires soit régulièrement versée à leurs familles, par virement bancaire ou par des moyens analogues;
   • b) l’obligation que ces virements soient effectués en temps voulu et directement à la personne ou aux personnes désignées par les gens de mer.
5. 5. Tout frais retenu pour le service visé aux paragraphes 3 et 4 de la présente norme doit être d’un montant raisonnable et, sauf dispositions contraires, le taux de change appliqué devra, conformément à la législation nationale, correspondre au taux courant du marché ou au taux officiel publié et ne pas être défavorable au marin.
6. 6. Tout Membre qui adopte des lois ou règlements régissant les salaires des gens de mer doit dûment envisager d’appliquer les principes directeurs énoncés dans la partie B du code.
7. 7. Lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, un marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs, le salaire et autres prestations prévus dans son contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent de lui être versés, et les virements prévus continuent d’être effectués, conformément au paragraphe 4 de la présente norme, pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, conformément à la norme A2.5.1 ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable. Les expressions piraterie et vols à main armée à l’encontre des navires ont la même signification qu’au paragraphe 7 de la norme A2.1.

Principe directeur B2.2 – Salaires

Principe directeur B2.2.1 – Définitions particulières

1. 1. Aux fins du présent principe directeur:
   • a) matelot qualifié désigne tout marin qui est jugé posséder la compétence professionnelle nécessaire pour remplir toute tâche dont l’exécution peut être exigée d’un matelot affecté au service du pont, autre que les tâches du personnel d’encadrement ou spécialisé, ou tout marin défini comme tel par la législation ou la pratique nationale ou en vertu d’une convention collective;
   • b) salaire ou solde de base désigne la rémunération perçue, quels qu’en soient les éléments, pour une durée normale du travail, ce qui exclut le paiement des heures supplémentaires, les primes ou gratifications, allocations, congés payés et autres émoluments complémentaires;
   • c) salaire forfaitaire désigne un salaire composé du salaire de base et d’autres prestations liées au salaire; le salaire forfaitaire peut inclure la rémunération de toutes les heures supplémentaires effectuées et toutes autres prestations liées au salaire, ou il peut n’inclure que certaines prestations dans le cas d’un forfait partiel;
   • d) durée du travail désigne le temps durant lequel les gens de mer sont tenus de travailler pour le navire;
   • e) heures supplémentaires désigne les heures de travail effectuées en sus de la durée normale du travail.

Principe directeur B2.2.2 – Calcul et paiement

1. 1. Pour les gens de mer qui reçoivent une rémunération séparée pour les heures supplémentaires effectuées:
   • a) la durée normale du travail à la mer et au port ne devrait pas, aux fins du calcul du salaire, être supérieure à huit heures par jour;
   • b) aux fins du calcul des heures supplémentaires, la durée normale du travail par semaine, rémunérée par le salaire ou la solde de base, devrait être fixée par la législation nationale, pour autant qu’elle n’est pas fixée par des conventions collectives; elle ne devrait pas être supérieure à 48 heures; les conventions collectives peuvent prévoir un traitement différent mais non moins favorable;
   • c) le taux ou les taux de rémunération des heures supplémentaires, qui devraient dans tous les cas être supérieurs d’au moins 25 pour cent au taux horaire du salaire ou de la solde de base, devraient être prescrits par la législation nationale ou par convention collective, selon le cas;
   • d) le capitaine, ou une personne désignée par lui, devrait tenir un registre de toutes les heures supplémentaires effectuées; ce registre devrait être émargé par le marin à intervalles ne dépassant pas un mois.
2. 2. Pour les gens de mer dont le salaire est intégralement ou partiellement forfaitaire:
   • a) le contrat d’engagement maritime devrait spécifier clairement, s’il y a lieu, le nombre d’heures de travail censées être effectuées par le marin pour la rémunération prévue, ainsi que toutes allocations supplémentaires qui pourraient lui être dues en sus du salaire forfaitaire et dans quels cas;
   • b) lorsque des heures supplémentaires sont payables pour des heures de travail effectuées en sus des heures couvertes par le salaire forfaitaire, le taux horaire devrait être supérieur d’au moins 25 pour cent au taux horaire de base correspondant à la durée normale du travail telle que définie au paragraphe 1 du présent principe directeur; le même principe devrait être appliqué aux heures supplémentaires couvertes par le salaire forfaitaire;
   • c) pour la partie du salaire intégralement ou partiellement forfaitaire qui correspond à la durée normale du travail, telle que définie au paragraphe 1 a) du présent principe directeur, la rémunération ne devrait pas être inférieure au salaire minimum applicable;
   • d) pour les gens de mer dont le salaire est partiellement forfaitaire, des registres de toutes les heures supplémentaires effectuées devraient être tenus et émargés comme prévu au paragraphe 1 d) du présent principe directeur.
3. 3. La législation nationale ou les conventions collectives pourraient prévoir que les heures supplémentaires ou le travail effectué le jour de repos hebdomadaire ou les jours fériés seront compensés par une période au moins équivalente d’exemption de service et de présence à bord ou par un congé supplémentaire en lieu et place d’une rémunération ou par toute autre compensation qu’elles pourraient prévoir.
4. 4. La législation nationale adoptée après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer ou, selon le cas, les conventions collectives devraient tenir compte des principes suivants:
   • a) le principe d’une rémunération égale pour un travail de valeur égale devrait être appliqué à tous les gens de mer travaillant sur le même navire, sans discrimination fondée sur la race, la couleur, le sexe, la religion, les opinions politiques, l’ascendance nationale ou l’origine sociale;
   • b) le contrat d’engagement maritime spécifiant le montant ou le taux des salaires devrait être disponible à bord; il faudrait tenir à la disposition du marin des informations sur le montant des salaires ou leurs taux en lui remettant au moins une copie signée de l’information correspondante dans une langue qu’il comprenne, ou en plaçant une copie du contrat à un endroit accessible à l’équipage, ou par tout autre moyen approprié;
   • c) les salaires devraient être payés dans une monnaie ayant cours légal, le cas échéant par virement bancaire, chèque bancaire ou postal ou ordre de paiement;
   • d) à la fin de l’engagement, toute rémunération restant due devrait être payée sans délai indu;
   • e) des sanctions adéquates ou d’autres mesures appropriées devraient être prises par l’autorité compétente à l’encontre de tout armateur qui retarderait indûment ou n’effectuerait pas le paiement de toute rémunération due;
   • f) les salaires devraient être versés directement sur le compte bancaire désigné par le marin, sauf s’il a demandé par écrit qu’il en soit autrement;
   • g) sous réserve des dispositions de l’alinéa h) du présent paragraphe, l’armateur ne devrait restreindre d’aucune manière la liberté du marin de disposer de son salaire;
   • h) les retenues sur salaires ne devraient être autorisées que si:
     • i) cela est expressément prévu par la législation nationale ou une convention collective applicable et le marin a été informé, de la façon que l’autorité compétente considère comme la plus appropriée, des conditions dans lesquelles ces retenues sont opérées;
     • ii) elles ne dépassent pas au total la limite éventuellement établie par la législation nationale, les conventions collectives ou les décisions judiciaires;
   • i) aucune retenue ne devrait être effectuée sur la rémunération du marin pour l’obtention ou la conservation d’un emploi;
   • j) il devrait être interdit d’infliger aux gens de mer des amendes autres que celles autorisées par la législation nationale, les conventions collectives ou d’autres dispositions;
   • k) l’autorité compétente devrait être habilitée à inspecter les magasins et services disponibles à bord afin de s’assurer qu’ils pratiquent des prix justes et raisonnables dans l’intérêt des gens de mer concernés;
   • l) les créances des travailleurs relatives à leurs salaires et autres sommes dues au titre de leur emploi, dans la mesure où elles ne sont pas garanties conformément à la Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes, devraient être protégées par un privilège, conformément à la convention (no 173) sur la protection des créances des travailleurs en cas d’insolvabilité de leur employeur, 1992.
5. 5. Tout Membre devrait, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, instituer des procédures pour instruire les plaintes relatives à toutes questions couvertes par le présent principe directeur.

Principe directeur B2.2.3 – Salaires minima

1. 1. Sans préjudice du principe de la libre négociation collective, tout Membre devrait établir, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, des procédures de fixation des salaires minima pour les gens de mer. Les organisations représentatives des armateurs et des gens de mer devraient participer au fonctionnement de ces procédures.
2. 2. En établissant de telles procédures et en fixant les salaires minima, il faudrait tenir dûment compte des normes internationales du travail relatives aux salaires minima ainsi que des principes suivants:
   • a) le niveau des salaires minima devrait tenir compte de la nature de l’emploi mari- time, des effectifs des navires et de la durée normale du travail des gens de mer;
   • b) le niveau des salaires minima devrait être ajusté à l’évolution du coût de la vie et des besoins des gens de mer.
3. 3. L’autorité compétente devrait s’assurer:
   • a) au moyen d’un système de contrôle et de sanctions, que les salaires versés ne sont pas inférieurs aux taux établis;
   • b) que tout marin qui a été rémunéré à un taux inférieur au taux minimum peut recouvrer, par une procédure judiciaire ou autre, accélérée et peu onéreuse, la somme qui lui reste due.

Principe directeur B2.2.4 – Montant mensuel minimum du salaire ou de la solde de base des matelots qualifiés

1. 1. Le salaire ou la solde de base pour un mois civil de service d’un matelot qualifié ne devrait pas être inférieur au montant établi périodiquement par la Commission paritaire maritime ou par un autre organe autorisé à le faire par le Conseil d’administration du Bureau international du Travail. Sur décision du Conseil d’administration, le Directeur général notifiera toute révision du montant ainsi établi aux Membres de l’Organisation.
2. 2. Rien dans le présent principe directeur ne devrait être interprété comme affectant les accords entre les armateurs, ou leurs organisations, et les organisations de gens de mer en ce qui concerne la réglementation des conditions minimales d’emploi, sous réserve que ces conditions soient reconnues par l’autorité compétente.

Règle 2.3 – Durée du travail ou du repos

Objet: assurer aux gens de mer une durée de travail ou de repos réglementée

1. 1. Tout Membre veille à ce que la durée du travail ou du repos des gens de mer soit réglementée.
2. 2. Tout Membre fixe un nombre maximal d’heures de travail ou un nombre minimal d’heures de repos sur une période donnée conformément aux dispositions du code.

Norme A2.3 – Durée du travail ou du repos

1. 1. Aux fins de la présente norme:
   • a) heures de travail désigne le temps durant lequel le marin est tenu d’effectuer un travail pour le navire;
   • b) heures de repos désigne le temps qui n’est pas compris dans la durée du travail; cette expression n’inclut pas les interruptions de courte durée.
2. 2. Dans les limites indiquées aux paragraphes 5 à 8 de la présente norme, tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail qui ne doit pas être dépassé durant une période donnée, soit le nombre minimal d’heures de repos qui doit être accordé durant une période donnée.
3. 3. Tout Membre reconnaît que la norme de durée du travail pour les gens de mer, comme pour les autres travailleurs, est de huit heures, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés. Cependant, rien n’empêche un Membre d’adopter des dispositions visant à autoriser ou à enregistrer une convention collective qui fixe les horaires normaux de travail des gens de mer sur une base qui ne soit pas moins favorable que ladite norme.
4. 4. Pour définir les normes nationales, tout Membre prend en compte les dangers qu’entraîne une fatigue excessive des gens de mer, notamment de ceux dont les tâches ont une incidence sur la sécurité de la navigation et sur la sûreté et la sécurité de l’exploitation du navire.
5. 5. Les limites des heures de travail ou de repos sont établies comme suit:
   • a) le nombre maximal d’heures de travail ne doit pas dépasser:
     • i) 14 heures par période de 24 heures;
     • ii) 72 heures par période de sept jours;
   • b) le nombre minimal d’heures de repos ne doit pas être inférieur à:
     • i) 10 heures par période de 24 heures;
     • ii) 77 heures par période de sept jours.
6. 6. Les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de deux périodes, dont l’une d’une durée d’au moins six heures, et l’intervalle entre deux périodes consécutives de repos ne doit pas dépasser 14 heures.
7. 7. Les rassemblements, les exercices d’incendie et d’évacuation et les exercices prescrits par la législation nationale et par les instruments internationaux doivent se dérouler de manière à éviter le plus possible de perturber les périodes de repos et à ne pas provoquer de fatigue.
8. 8. Lorsqu’un marin est sur appel, par exemple lorsqu’un local de machines est sans présence humaine, il bénéficie d’une période de repos compensatoire adéquate si la durée normale de son repos est perturbée par des appels.
9. 9. S’il n’existe ni convention collective ni sentence arbitrale ou si l’autorité compétente décide que les dispositions de la convention collective ou de la sentence arbitrale sont insuffisantes en ce qui concerne les paragraphes 7 et 8 de la présente norme, l’autorité compétente fixe les dispositions visant à assurer aux gens de mer un repos suffisant.
10. 10. Tout Membre exige que soit affiché à un endroit facilement accessible un tableau précisant l’organisation du travail à bord, qui doit indiquer pour chaque fonction au moins:
    • a) le programme du service à la mer et au port;
    • b) le nombre maximal d’heures de travail ou le nombre minimal d’heures de repos prescrit par la législation nationale ou les conventions collectives applicables.
11. 11. Le tableau visé au paragraphe 10 de la présente norme est établi selon un modèle normalisé dans la ou les langues de travail du navire ainsi qu’en anglais.
12. 12. Tout Membre exige que des registres des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer soient tenus pour qu’il soit possible de veiller au respect des paragraphes 5 à 11 de la présente norme. Ces registres suivent un modèle normalisé établi par l’autorité compétente compte tenu des directives disponibles de l’Organisation internationale du Travail ou tout modèle normalisé établi par l’Organisation. Ils sont dans les langues indiquées au paragraphe 11 de la présente norme. Le marin reçoit un exemplaire des inscriptions aux registres le concernant, qui doit être émargé par le capitaine, ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que par le marin.
13. 13. Rien dans les paragraphes 5 et 6 de la présente norme n’empêche un Membre d’adopter une législation nationale ou une procédure permettant à l’autorité compétente d’autoriser ou d’enregistrer des conventions collectives prévoyant des dérogations aux limites fixées. Ces dérogations doivent, dans la mesure du possible, être conformes aux dispositions de la présente norme mais peuvent tenir compte de périodes de congé plus fréquentes ou plus longues, ou de l’octroi de congés compensatoires aux gens de mer de quart ou aux gens de mer travaillant à bord de navires affectés à des voyages de courte durée.
14. 14. Rien dans la présente norme n’affecte le droit du capitaine d’un navire d’exiger d’un marin les heures de travail nécessaires pour assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison ou pour porter secours à d’autres navires ou aux personnes en détresse en mer. Le cas échéant, le capitaine pourra suspendre les horaires normaux de travail ou de repos et exiger qu’un marin accomplisse les heures de travail nécessaires jusqu’au retour à une situation normale. Dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail alors qu’il était en période de repos selon l’horaire normal bénéficie d’une période de repos adéquate.

Principe directeur B2.3 – Durée du travail ou du repos

Principe directeur B2.3.1 – Jeunes gens de mer

1. 1. En mer comme au port, les dispositions ci-après devraient s’appliquer à tous les jeunes gens de mer de moins de 18 ans:
   • a) l’horaire de travail ne devrait pas excéder huit heures par jour ni 40 heures par semaine et les intéressés ne devraient effectuer d’heures supplémentaires que lorsque cela est inévitable pour des raisons de sécurité;
   • b) une pause suffisante devrait être accordée pour chacun des repas et une pause d’au moins une heure devrait être assurée pour prendre le repas principal;
   • c) un repos de 15 minutes intervenant aussitôt que possible après la fin d’une période de travail de deux heures devrait être assuré.
2. 2. A titre exceptionnel, les dispositions du paragraphe 1 du présent principe directeur pourront ne pas être appliquées lorsque:
   • a) il n’est pas possible de les concilier avec le service de quart des jeunes gens de mer à la passerelle, aux machines ou au service général ou lorsque le travail organisé par équipe ne le permet pas;
   • b) la formation effective des jeunes gens de mer, selon des programmes et plans d’études établis, pourrait en être compromise.
3. 3. De telles exceptions devraient être enregistrées, avec indication des motifs, et signées par le capitaine.
4. 4. Le paragraphe 1 du présent principe directeur ne dispense pas les jeunes gens de mer de l’obligation générale, faite à l’ensemble des gens de mer, de travailler dans toute situation d’urgence, conformément aux dispositions du paragraphe 14 de la norme A2.3.

Règle 2.4 – Droit à un congé

Objet: assurer aux gens de mer un congé approprié

1. 1. Tout Membre exige que les gens de mer employés sur des navires battant son pavillon aient droit à un congé annuel rémunéré dans les conditions voulues, conformément aux dispositions du code.
2. 2. Des permissions à terre sont accordées aux gens de mer dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leur fonction.

Norme A2.4 – Droit à un congé

1. 1. Tout Membre adopte une législation qui détermine les normes minimales de congé annuel applicables aux gens de mer engagés sur des navires battant son pavillon, en tenant dûment compte des besoins particuliers des gens de mer en matière de congé.
2. 2. Sous réserve des dispositions de toute convention collective ou législation prévoyant un mode de calcul approprié tenant compte des besoins particuliers des gens de mer à cet égard, les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi. Le mode de calcul de la période de service est fixé par l’autorité compétente ou l’organisme approprié dans chaque pays. Les absences au travail justifiées ne sont pas comptées comme congé annuel.
3. 3. Tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum défini dans la présente norme, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, est interdit.

Principe directeur B2.4 – Droit à un congé

Principe directeur B2.4.1 – Calcul des droits

1. 1. Dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays, toute période de service effectuée en dehors du contrat d’engagement maritime devrait être comptée dans la période de service.
2. 2. Dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou fixées dans une convention collective applicable, les absences au travail pour participer à un cours agréé de formation professionnelle maritime ou pour des motifs tels qu’une maladie ou un accident, ou pour cause de maternité, devraient être comptées dans la période de service.
3. 3. Le niveau de rémunération pendant le congé annuel devrait être celui de la rémunération normale du marin telle qu’établie par la législation nationale ou le contrat d’engagement maritime applicable. Dans le cas des gens de mer employés pour des périodes de moins d’une année ou en cas de cessation de la relation de travail, la rémunération du congé devrait être calculée au prorata.
4. 4. Ne devraient pas être comptés dans le congé payé annuel:
   • a) les jours fériés officiels et coutumiers reconnus comme tels dans l’Etat du pavillon, qu’ils se situent ou non dans la période de congé payé annuel;
   • b) les périodes d’incapacité de travail résultant de maladies ou d’accidents, ou pour cause de maternité, dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays;
   • c) les permissions à terre temporaires accordées aux gens de mer pendant le contrat d’engagement;
   • d) les congés compensatoires de toute nature, dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays.

Principe directeur B2.4.2 – Prise du congé annuel

1. 1. L’époque à laquelle le congé sera pris devrait être déterminée par l’armateur après consultation et, dans la mesure du possible, avec l’accord des gens de mer intéressés ou de leurs représentants, à moins qu’elle ne soit fixée par voie réglementaire, par convention collective, par sentence arbitrale ou de toute autre manière conforme à la pratique nationale.
2. 2. Les gens de mer devraient en principe avoir le droit de prendre leur congé annuel à l’endroit où ils ont des attaches effectives, c’est-à-dire en général au lieu vers lequel ils ont le droit d’être rapatriés. Les gens de mer ne devraient pas être tenus, sans leur consentement, de prendre le congé annuel qui leur est dû à un endroit autre, sauf en application des dispositions du contrat d’engagement maritime ou de la législation nationale.
3. 3. Les gens de mer qui sont obligés de prendre leur congé annuel alors qu’ils se trouvent à un endroit autre que le lieu autorisé au paragraphe 2 du présent principe directeur devraient avoir droit au transport gratuit jusqu’au lieu le plus proche de leur domicile, qu’il s’agisse du lieu d’engagement ou du lieu de recrutement; leurs frais d’entretien et les autres frais en rapport direct avec ce voyage devraient être à la charge de l’armateur, et le temps de voyage ne devrait pas être déduit du congé payé annuel qui leur est dû.
4. 4. Les gens de mer en congé annuel ne devraient être rappelés que dans les cas d’extrême urgence et avec leur accord.

Principe directeur B2.4.3 – Fractionnement et cumul

1. 1. Le fractionnement du congé payé annuel ou le cumul du congé acquis au cours d’une année avec un congé ultérieur peut être autorisé par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays.
2. 2. Sous réserve des dispositions du paragraphe 1 du présent principe directeur, et à moins qu’il n’en soit convenu autrement par un accord liant l’armateur et les gens de mer intéressés, le congé payé annuel recommandé dans le présent principe directeur devrait consister en une période ininterrompue.

Principe directeur B2.4.4 – Jeunes gens de mer

1. 1. Des mesures particulières devraient être envisagées pour tout marin de moins de 18 ans qui a servi pendant six mois, ou toute autre durée inférieure en application d’une convention collective ou d’un contrat d’engagement maritime, sans congé à bord d’un navire allant à l’étranger, qui n’est pas retourné dans le pays où il a son domicile durant cette période et n’y retournera pas durant les trois mois de voyage suivants. Ces mesures pourraient consister à lui donner le droit d’être rapatrié, sans frais pour lui-même, au lieu de son engagement d’origine dans le pays de son domicile afin qu’il puisse prendre les congés accumulés pendant le voyage.

Règle 2.5 – Rapatriement

Objet: assurer aux gens de mer la possibilité de rentrer chez eux

1. 1. Les gens de mer ont le droit d’être rapatriés sans frais pour eux-mêmes dans les cas et dans les conditions spécifiés dans le code.
2. 2. Tout Membre exige des navires battant son pavillon qu’ils fournissent une garantie financière en vue d’assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés, conformément au code.

Norme A2.5.1 – Rapatriement

1. 1. Tout Membre veille à ce que les gens de mer embarqués sur des navires battant son pavillon aient le droit d’être rapatriés dans les cas suivants:
   • a) lorsque le contrat d’engagement maritime expire alors que les intéressés se trouvent à l’étranger;
   • b) lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé:
     • i) par l’armateur; ou
     • ii) par le marin pour des raisons justifiées;
   • c) lorsque le marin n’est plus en mesure d’exercer les fonctions prévues par le contrat d’engagement maritime ou qu’il n’est pas possible de lui demander de les exercer compte tenu de circonstances particulières.
2. 2. Tout Membre veille à ce que des dispositions appropriées soient prévues dans sa législation ou d’autres mesures ou dans les conventions collectives, prescrivant:
   • a) les cas dans lesquels les gens de mer ont le droit d’être rapatriés, conformément au paragraphe 1 b) et c) de la présente norme;
   • b) la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement; ces périodes doivent être inférieures à douze mois;
   • c) le détail des droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement, y compris les destinations du rapatriement, le mode de transport, les dépenses devant être prises en charge et autres dispositions qu’il lui incombe de prendre.
3. 3. Tout Membre doit interdire à l’armateur d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et, également, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi.
4. 4. La législation nationale ne doit pas faire obstacle au droit de l’armateur de recouvrer le coût du rapatriement au titre d’arrangements contractuels avec des tiers.
5. 5. Si un armateur omet de prendre des dispositions pour le rapatriement d’un marin qui y a droit ou d’en assumer les frais:
   • a) l’autorité compétente de l’Etat du pavillon organise le rapatriement du marin; si elle omet de le faire, l’Etat à partir du territoire duquel le marin doit être rapatrié ou l’Etat dont il est ressortissant peuvent organiser le rapatriement et en recouvrer les frais auprès de l’Etat du pavillon;
   • b) l’Etat du pavillon pourra recouvrer auprès de l’armateur les frais encourus pour le rapatriement du marin;
   • c) les frais de rapatriement ne doivent en aucun cas être à la charge du marin, sauf dans les conditions prévues au paragraphe 3 de la présente norme.
6. 6. En tenant compte des instruments internationaux applicables, y compris la Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires, un Membre qui a payé le coût du rapatriement conformément aux dispositions du code peut immobiliser les navires de l’armateur concerné, ou demander leur immobilisation, jusqu’à ce que le remboursement soit effectué conformément aux dispositions du paragraphe 5 de la présente norme.
7. 7. Tout Membre facilite le rapatriement des gens de mer qui servent sur des navires faisant escale dans ses ports ou traversant ses eaux territoriales ou intérieures, ainsi que leur remplacement à bord.
8. 8. En particulier, un Membre ne doit pas refuser à un marin le droit d’être rapatrié du fait de la situation financière d’un armateur ou au motif que celui-ci est dans l’impossibilité ou refuse de remplacer l’intéressé.
9. 9. Les Membres doivent faciliter le prompt rapatriement des gens de mer, y compris lorsqu’ils sont considérés comme ayant été abandonnés au sens du paragraphe 2 de la norme A2.5.2. Les Etats du port, les Etats du pavillon et les Etats fournisseurs de main-d’œuvre coopèrent pour garantir que les gens de mer engagés à bord d’un navire pour remplacer ceux qui ont été abandonnés sur leur territoire, ou sur un navire battant leur pavillon, bénéficieront des droits et des prestations prévus par la présente convention.
10. 10. Tout Membre exige que, sur les navires battant son pavillon, une copie des dispositions nationales applicables au rapatriement soit détenue et mise à la disposition des gens de mer, dans la langue qui convient.

Norme A2.5.2 – Garantie financière

1. 1. En application de la règle  2.5, paragraphe  2, la présente norme énonce des prescriptions visant à assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon.
2. 2. Aux fins de la présente norme, un marin est considéré comme ayant été abandonné lorsque, en violation des prescriptions de la présente convention ou des termes du contrat d’engagement maritime, l’armateur:
   • a) ne prend pas en charge les frais de rapatriement du marin; ou
   • b) a laissé le marin sans l’entretien et le soutien nécessaires; ou
   • c) a par ailleurs provoqué une rupture unilatérale des liens avec le marin et notamment n’a pas versé les salaires contractuels durant une période d’au moins deux mois.
3. 3. Chaque Membre veille à ce qu’un dispositif de garantie financière répondant aux prescriptions de la présente norme soit en place pour les navires battant son pavillon. Le dispositif de garantie financière peut prendre la forme d’un régime de sécurité sociale, d’une assurance, d’un fonds national ou d’autres dispositifs équivalents. Sa forme est déterminée par le Membre après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées.
4. 4. Le dispositif de garantie financière assure un accès direct, une couverture suffisante et une assistance financière rapide, conformément à la présente norme, pour tout marin victime d’abandon à bord d’un navire battant le pavillon du Membre.
5. 5. Aux fins du paragraphe  2  b) de la présente norme, l’entretien et le soutien nécessaires des gens de mer doivent comprendre: une nourriture convenable, un logement, l’approvisionnement en eau potable, le carburant nécessaire à la survie à bord du navire et les soins médicaux nécessaires.
6. 6. Chaque Membre exige que les navires battant son pavillon, auxquels s’appliquent les paragraphes  1 ou 2 de la règle  5.1.3, détiennent à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie. Une copie doit être affichée bien en vue à un endroit accessible aux gens de mer. Lorsque la couverture est assurée par plusieurs prestataires, le document fourni par chacun d’eux est conservé à bord.
7. 7. Le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A2-I. Il doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais.
8. 8. L’assistance fournie au titre du dispositif de garantie financière doit être accordée sans retard sur la demande formulée par le marin ou son représentant désigné, et dûment justifiée, conformément au paragraphe  2 ci-dessus.
9. 9. Eu égard aux règles  2.2 et 2.5, l’assistance fournie au titre du dispositif de garantie financière doit être suffisante pour couvrir:
   • a) les salaires en suspens et autres prestations que l’armateur doit verser au marin comme prévu dans le contrat de travail, la convention collective pertinente ou la législation de l’Etat du pavillon, le montant dû ne devant excéder quatre mois de salaire et quatre mois pour les autres prestations en suspens;
   • b) toutes les dépenses raisonnables engagées par le marin, y compris les frais de rapatriement visés au paragraphe 10;
   • c) les besoins essentiels du marin comprennent: une nourriture convenable, des vêtements lorsque nécessaire, un logement, l’approvisionnement en eau potable, le carburant nécessaire à la survie à bord du navire, les soins médicaux nécessaires et la prise en charge de tous autres frais ou dépenses raisonnables à partir de l’acte ou de l’omission constitutif de l’abandon jusqu’à l’arrivée du marin à son domicile.
10. 10. Les frais de rapatriement couvrent le voyage par des moyens appropriés et rapides, normalement par avion, et comprennent la fourniture de nourriture et d’un logement au marin depuis son départ du navire jusqu’à l’arrivée à son domicile, ainsi que les soins médicaux nécessaires, le passage et le transport des effets personnels et tous autres frais ou dépenses raisonnables résultant de l’abandon.
11. 11. La garantie financière ne peut cesser avant la fin de sa période de validité, à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon.
12. 12. Si le prestataire de l’assurance ou d’une autre forme de garantie financière a effectué un paiement quel qu’il soit à un marin conformément à la présente norme, ce prestataire acquiert, à concurrence de la somme versée, et conformément à la législation applicable, par subrogation, transfert ou d’une autre manière, les droits dont aurait bénéficié ledit marin.
13. 13. Aucune disposition de la présente norme ne porte atteinte au droit de recours de l’assureur ou du prestataire de la garantie financière contre un tiers.
14. 14. Les dispositions de la présente norme n’ont pas pour objet d’être exclusives ni de porter atteinte à d’autres droits, créances ou recours destinés à indemniser les gens de mer abandonnés. La législation nationale peut prévoir que toutes sommes payables en vertu de la présente norme peuvent être déduites des sommes reçues d’autres sources et découlant de droits, créances ou recours pouvant donner lieu à indemnisation en vertu de la présente norme.

Principe directeur B2.5 – Rapatriement

Principe directeur B2.5.1 – Conditions des droits au rapatriement

1. 1. Tout marin devrait avoir le droit d’être rapatrié:
   • a) dans le cas prévu au paragraphe 1 a) de la norme A2.5, à la fin de la période de préavis donné conformément aux dispositions du contrat d’engagement maritime;
   • b) dans les cas prévus au paragraphe 1 b) et c) de la norme A2.5:
     • i) en cas de maladie ou d’accident ou pour une autre raison d’ordre médical qui exige le rapatriement du marin quand il est reconnu médicalement en état de voyager;
     • ii) en cas de naufrage;
     • iii) quand l’armateur n’est plus en mesure de remplir ses obligations légales ou contractuelles d’employeur vis-à-vis du marin pour cause d’insolvabilité, de vente du navire, de changement d’immatriculation du navire, ou pour toute autre raison analogue;
     • iv) quand un navire fait route vers une zone de guerre, telle que définie par la législation nationale ou le contrat d’engagement maritime, où le marin n’accepte pas de se rendre;
     • v) en cas de cessation ou de suspension de l’emploi du marin conformément à une sentence arbitrale ou à une convention collective, ou en cas de cessation de l’emploi pour toute autre raison similaire.
2. 2. Pour fixer les durées maximales des périodes d’embarquement au terme desquelles le marin a droit au rapatriement, conformément au présent code, il faudrait tenir compte des facteurs qui affectent le milieu de travail du marin. Tout Membre devrait, dans toute la mesure possible, s’efforcer de réduire ces durées en fonction des changements et évolutions de la technologie et pourrait s’inspirer des recommandations de la Commission paritaire maritime en la matière.
3. 3. En application de la norme A2.5, les frais à la charge de l’armateur en cas de rapatriement devraient inclure au moins:
   • a) le voyage jusqu’à la destination choisie pour le rapatriement, conformément au paragraphe 6 du présent principe directeur;
   • b) le logement et la nourriture du marin depuis le moment où il quitte le navire jusqu’à son arrivée à la destination de rapatriement;
   • c) la rémunération et les indemnités depuis le moment où le marin quitte le navire jusqu’à son arrivée à la destination de rapatriement si cela est prévu par la législation nationale ou par les conventions collectives;
   • d) le transport de 30 kilogrammes de bagages personnels du marin jusqu’à la destination de rapatriement;
   • e) le traitement médical, si nécessaire, en attendant que l’état de santé du marin lui permette de voyager jusqu’à sa destination de rapatriement.
4. 4. Le temps passé dans l’attente du rapatriement et la durée du voyage ne devraient pas être déduits des congés payés que le marin a acquis.
5. 5. L’armateur devrait continuer de supporter les frais de rapatriement jusqu’à ce que le marin soit débarqué à une destination fixée conformément au présent code, ou jusqu’à ce qu’il obtienne un emploi convenable à bord d’un navire se rendant à l’une de ces destinations.
6. 6. Tout Membre devrait prévoir que l’armateur aura la responsabilité d’organiser le rapatriement par des moyens appropriés et rapides. Le transport aérien devrait être le mode normal de transport. Le Membre devrait prescrire les destinations vers lesquelles les gens de mer peuvent être rapatriés. Ces destinations devraient comprendre les pays avec lesquels les gens de mer seront réputés avoir des attaches effectives, y compris:
   • a) le lieu où le marin a accepté de s’engager;
   • b) le lieu stipulé par convention collective;
   • c) le pays de résidence du marin;
   • d) tout autre lieu convenu entre les parties au moment de l’engagement.
7. 7. Le marin devrait avoir le droit de choisir, parmi les destinations prescrites, le lieu vers lequel il doit être rapatrié.
8. 8. Le droit au rapatriement peut expirer si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives, sauf lorsque le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. Les expressions piraterie et vols à main armée à l’encontre des navires ont la même signification qu’au paragraphe 7 de la norme A2.1.

Principe directeur B2.5.2 – Mise en œuvre par les Membres

1. 1. Toute l’assistance pratique possible devrait être apportée au marin resté dans un port étranger en attendant son rapatriement et, lorsqu’il tarde à être rapatrié, l’autorité compétente du port étranger devrait veiller à ce que le représentant consulaire ou le représentant local de l’Etat du pavillon et de l’Etat dont le marin est ressortissant ou de l’Etat où il réside en soient informés immédiatement.
2. 2. Tout Membre devrait en particulier s’assurer que des arrangements satisfaisants existent:
   • (a) pour que tout marin employé sur un navire battant pavillon d’un pays étranger soit rapatrié lorsqu’il est débarqué dans un port étranger pour une cause dont il n’est pas responsable:
     • i) soit vers le port d’engagement;
     • ii) soit vers un port de l’Etat dont il est ressortissant ou de l’Etat où il réside, selon le cas;
     • iii) soit vers tout autre port fixé par accord entre l’intéressé et le capitaine ou l’armateur, avec l’approbation de l’autorité compétente ou sous réserve d’autres garanties appropriées;
   • b) pour que tout marin employé sur un navire battant pavillon d’un pays étranger reçoive des soins médicaux et des prestations d’entretien lorsqu’il est débarqué dans un port étranger en raison d’une maladie ou d’un accident survenus, sans faute intentionnelle de sa part, au service du navire.
3. 3. S’il apparaît qu’après avoir servi sur un navire pendant au moins quatre mois au cours de son premier voyage à l’étranger un marin de moins de 18 ans n’est pas apte à la vie en mer, il devrait avoir la possibilité d’être rapatrié, sans frais pour lui-même, du premier port de relâche qui s’y prête dans lequel se trouvent des services consulaires de l’Etat du pavillon du navire ou de l’Etat dont le jeune marin est ressortissant ou de l’Etat où il réside. Le rapatriement effectué dans les conditions ci-dessus ainsi que ses raisons devraient être notifiés aux autorités qui ont délivré le document ayant permis au jeune marin d’embarquer.

Principe directeur B2.5.3 – Garantie financière

1. 1. En application du paragraphe 8 de la norme A2.5.2, si la vérification de la validité de certains éléments de la demande du marin ou de son représentant désigné nécessite du temps, le marin ne devrait pas pour autant se voir privé de recevoir immédiatement l’assistance correspondant aux éléments dont la validité a été établie.

Règle 2.6 – Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage

Objet: assurer que les gens de mer seront indemnisés en cas de perte du navire ou de naufrage

1. 1. Les gens de mer ont droit à une indemnisation adéquate en cas de lésion, perte ou chômage découlant de la perte du navire ou du naufrage.

Norme A2.6 – Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage

1. 1. Tout Membre prend des dispositions pour que, en cas de perte du navire ou de naufrage, l’armateur paie à chaque marin à bord une indemnité pour faire face au chômage résultant de la perte ou du naufrage.
2. 2. Les dispositions du paragraphe 1 de la présente norme sont sans préjudice des autres droits que les gens de mer peuvent avoir en vertu de la législation nationale du Membre concerné en cas de pertes ou de lésions découlant de la perte du navire ou du naufrage.

Principe directeur B2.6 – Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage

Principe directeur B2.6.1 – Calcul de l’indemnité de chômage

1. 1. L’indemnité due pour le chômage résultant de la perte du navire ou du naufrage devrait être payée pour tous les jours de la période effective de chômage du marin au taux du salaire payable en vertu du contrat d’engagement, mais le montant total de l’indemnité payable à chaque marin pourra être limité à deux mois de salaire.
2. 2. Tout Membre devrait veiller à ce que les gens de mer puissent avoir recours, pour le recouvrement de ces indemnités, aux mêmes procédures légales que pour le recouvrement des arriérés de salaires gagnés pendant le service.

Règle 2.7 – Effectifs

Objet: faire en sorte que les gens de mer travaillent à bord de navires dotés d’effectifs suffisants pour assurer la sécurité, l’efficience et la sûreté de l’exploitation des navires

1. 1. Tout Membre exige que tous les navires battant son pavillon soient dotés d’un nombre suffisant de gens de mer employés à bord pour assurer la sécurité et l’efficience de l’exploitation du navire, l’attention nécessaire étant accordée à la sûreté, quelles que soient les circonstances, compte tenu du souci d’éviter une trop grande fatigue aux gens de mer ainsi que de la nature et des conditions particulières du voyage.

Norme A2.7 – Effectifs

1. 1. Tout Membre exige que tous les navires battant son pavillon aient à bord des effectifs suffisants pour assurer la sécurité et l’efficience de l’exploitation des navires, l’attention nécessaire étant accordée à la sûreté. Tout navire doit avoir à bord un équipage suffisant, en nombre et en qualité, pour assurer la sécurité et la sûreté du navire et de son personnel, quelles que soient les conditions d’exploitation, conformément au document spécifiant les effectifs minima de sécurité ou à tout autre document équivalent établi par l’autorité compétente, et pour satisfaire aux normes de la présente convention.
2. 2. Pour déterminer, approuver ou réviser les effectifs d’un navire, l’autorité compétente tient compte de la nécessité d’éviter ou de restreindre une durée du travail excessive afin d’assurer un repos suffisant et de limiter la fatigue, ainsi que des principes énoncés à ce sujet dans les instruments internationaux applicables, notamment ceux de l’Organisation maritime internationale.
3. 3. Lorsqu’elle détermine les effectifs, l’autorité compétente tient compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table.

Principe directeur B2.7 – Effectifs

Principe directeur B2.7.1 – Règlement des différends

1. 1. Tout Membre devrait instituer ou vérifier qu’il existe un mécanisme efficace pour instruire et régler les plaintes ou différends relatifs aux effectifs d’un navire.
2. 2. Des représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer devraient participer, avec ou sans d’autres personnes ou autorités, au fonctionnement de ce mécanisme.

Règle 2.8 – Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer

Objet: promouvoir le développement des carrières et des aptitudes professionnelles ainsi que les possibilités d’emploi des gens de mer

1. 1. Tout Membre doit avoir des politiques nationales visant à promouvoir l’emploi dans le secteur maritime et à encourager l’organisation des carrières et le développement des aptitudes professionnelles ainsi que l’amélioration des possibilités d’emploi des gens de mer domiciliés sur son territoire.

Norme A2.8 – Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer

1. 1. Tout Membre doit avoir des politiques nationales propres à encourager le développement des carrières et des aptitudes professionnelles ainsi que les possibilités d’emploi des gens de mer, afin que le secteur maritime soit pourvu d’une main-d’œuvre stable et compétente.
2. 2. Les politiques visées au paragraphe 1 de la présente norme ont pour but d’aider les gens de mer à renforcer leurs compétences, leurs qualifications et leurs possibilités d’emploi.
3. 3. Tout Membre, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, fixe des objectifs clairs en matière d’orientation, d’éducation et de formation professionnelles des gens de mer dont les fonctions à bord du navire ont essentiellement trait à la sécurité de l’exploitation et de la navigation du navire, y compris en matière de formation continue.

Principe directeur B2.8 – Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer

Principe directeur B2.8.1 – Mesures tendant à promouvoir le développement des carrières et des aptitudes professionnelles ainsi que les possibilités d’emploi des gens de mer

1. 1. Les mesures à prendre pour atteindre les objectifs énoncés dans la norme A2.8 pourraient notamment être les suivantes:
   • a) des accords sur le développement des carrières et la formation conclus avec un armateur ou une organisation d’armateurs;
   • b) des dispositions visant à promouvoir l’emploi grâce à l’établissement et à la tenue de registres ou de listes, par catégorie, de gens de mer qualifiés;
   • c) la promotion de possibilités, à bord et à terre, de perfectionnement professionnel des gens de mer afin de développer leurs aptitudes professionnelles et de les doter de compétences transférables, en vue de leur permettre de trouver un travail décent et de le garder, d’améliorer les perspectives d’emploi de chacun et de s’adapter aux évolutions de la technologie et des conditions du marché du travail dans le secteur maritime.

Principe directeur B2.8.2 – Registre des gens de mer

1. 1. Lorsque des registres ou des listes régissent l’emploi des gens de mer, ces registres et ces listes devraient comprendre toutes les catégories professionnelles de gens de mer selon des modalités déterminées par la législation ou la pratique nationales ou les conventions collectives.
2. 2. Les gens de mer inscrits sur un tel registre ou une telle liste devraient avoir priorité d’engagement pour la navigation.
3. 3. Les gens de mer inscrits sur un tel registre ou une telle liste devraient se tenir prêts à travailler selon des modalités que la législation ou la pratique nationales ou les conventions collectives détermineront.
4. 4. Dans la mesure où la législation nationale le permet, l’effectif des registres et des listes des gens de mer devrait être révisé périodiquement afin de le fixer à un niveau correspondant aux besoins du secteur maritime.
5. 5. Lorsqu’une réduction de l’effectif d’un tel registre ou d’une telle liste devient nécessaire, toutes mesures utiles devraient être prises en vue d’en prévenir ou d’en atténuer les effets préjudiciables aux gens de mer, compte tenu de la situation économique et sociale du pays.